Предложения по проекту приказа Министерства транспорта Российской Федерации "О внесении изменений в Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 апреля 2002 г. № 50" (далее -ФАП МО ГА-2002).

1. ФАП МО ГА-2002 введено обязательное стационарное обследование членов экипажей воздушных судов (далее - ВС) при достижении 55-летнего возраста.

Сроки стационарного обследования членов экипажей ВС по возрасту составляют от двух до трех недель, что приводит к значительным материальным потерям и потерям по времени в условиях дефицита авиационного персонала.

Стационарное обследование членов экипажей ВС необходимо проводить по медицинским показаниям.

В связи с изложенным предлагаю:

исключить из пункта 10 статьи 11 раздела 2 второй абзац:

Кроме того, пилоты, штурманы и бортинженеры (бортмеханики) воздушных судов 1 и 2 класса при достижении 55-летнего возраста проходят обязательное стационарное обследование в Центральной клинической больнице гражданской авиации с последующим медицинским освидетельствованием в ЦВЛЭК ГА. При отсутствии показаний следующие два года медицинское освидетельствование во ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) данного контингента летного состава проводится амбулаторно. Независимо от показаний их очередное стационарное обследование в Центральной клинической больнице гражданской авиации с последующим медицинским освидетельствованием ЦВЛЭК ГА проводится через два года на третий";

пункт 11 статьи 11 раздела 2 изложить в следующей редакции:

"Стационарное обследование проводится по медицинским показаниям, как правило, в срок до 14 дней. Временная нетрудоспособность оформляется в установленном порядке".

2. Приказом Минздравсоцразвития России от 12.04.2011 № 302н "Об утверждении перечней вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительных и периодические медицинские осмотры (обследования) и порядка проведения обязательных предварительных и периодических медицинских осмотров (обследований) работников, занятых на тяжелых работах и на работах с вредными и (или) опасными условиями труда" не определен порядок допуска к труду лиц летных профессий.

В новой редакции расшифровки статьи 63 ФАП МОГА-2002 не предусмотрена возможность вынесения экспертной оценки по возможному допуску к продолжению летной работы лиц, получивших заключительный диагноз профессионального заболевания.

В связи с изложенным, предлагаю первое предложение абзаца пятого статьи 63 изложить в следующей редакции:

"При подозрении на шумовую этиологию нейросенсорной тугоухости члены экипажа воздушных судов, в установленном порядке, направляются в центр профессиональной патологии для подтверждения связи заболевания с профессиональным вредным фактором (шумом). При установлении связи заболевания с указанным профессиональным вредным фактором члены экипажей воздушных судов отстраняются от летной работы".

Кроме того, необоснованно расширен объем обязательного медицинского обследования в целях врачебно-летной экспертизы. Так, например, предлагаемое обязательное исследование маркеров онкологических заболеваний не является задачей врачебно-летной экспертизы и должно носить сугубо профилактическую направленность. Данное исследование является задачей общей сети здравоохранения. 

http://www.ato.ru/content/novye-normy-rabochego-vremeni-ekipazhey-vs-privedut-k-uvelicheniyu-potrebnogo-kolichestva

13/03/2012 -| Авиакомпания "Оренбургские авиалинии" :Материалы АЭВТ

Предоставленный на обсуждение проект Приказа "О внесении изменений в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. № 139" (далее - проект Приказа) рассмотрен в ОАО "Оренбургские авиалинии".

На первый взгляд разработанные изменения напрямую связаны с обеспечением более высокого уровня безопасности полётов путём сокращения утомляемости лётного состава, который объявлен виновником всех бед российской авиации за прошедший 2011 год, но в то же время именно лётного состава катастрофически не хватает в штатах подавляющего большинства российских авиакомпаний. И именно нехватка лётного состава становится в настоящий момент главным тормозом увеличения объёмов воздушных перевозок.

Однако, проект Приказа идёт в разрез с существующей мировой практикой авиационных администраций (в частности американской) касательно данного вопроса.

Кроме этого, в данный момент времени, когда утверждены регулярные и чартерные перевозки в период ВЛН, авиакомпании понесут огромные финансовые потери, так как необходим пересмотр коммерческих программ (сокращение количества рейсов, на которые уже открыта предварительная продажа билетов) из-за нехватки лётного состава, численность которого и так ограничена и учтены действующие в настоящий момент нормы расхода рабочего времени пилотов.

Дополнительно можно заявить, что смены графиков работы с шестидневного на пятидневный, применение различных увеличенных норм отдыха, запреты продления времени полётных смен не имеют под собой проведённых специализированными институтами физиологических исследований утомляемости лётного состава и ведут лишь к дополнительным возможностям для инспекторского состава сцелью признания организации лётной работы не соответствующей нормативам учёта рабочего времени, и времени отдыха.

Далее остановимся на детальном рассмотрении предлагаемых изменений:

1) В добавляемых двух абзацах пункта 6 используются два понятия: "местное время базового аэропорта" и "базовое время". Если это одно и то же, то почему бы не применить одинаковый термин?

2) Изменения, вносимые в подпункт (б) пункта 9, требуют учёта времени от/до момента уборки/постановки упорных колодок. Однако в природе учёта времени существуют два вида времени - block time (от момента запуска двигателей до выключения двигателей) и flight time (время полёта). И block, и flight время элементарно контролируются с использованием данных параметрических самописцев. Предлагаемый вариант, связанный с колодками, выглядит абсолютно надуманным, так как, во - первых не может быть проконтролирован средствами объективного контроля, а во - вторых включит в рабочее время в период ОЗН время противооблединительной обработки и во все времена года - ожидание очереди для буксировки.

3) Изменения, вносимые добавлением подпункта (з) в пункт 9, а так же изменения в пункт 35, требует полного учёта времени перемещения членов экипажа в качестве пассажира взамен половинного учёта, что ведёт к бессмысленности таковых перемещений с целью дальнейшего продолжения рейса и ведёт к увеличению потребного количества лётного состава примерно на 10%.

4) Внесение в пункт 18 текста "или непрерывное полетное время составляет 8 часов и более" приведёт к требованию увеличенного состава экипажа при выполнении, например, полёта на ВС Боинг 777 из Санкт Петербурга в Хабаровск (полётное время около девяти часов), который с использованием требований таблицы из Приложения 1 выполнялся обычным составом экипажа. Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава (особенно на дальнемагист-ральных ВС) на 30%.

5) Изменения, вносимые в пункт 22, делают практически не осуществимыми полёты с использованием увеличенного состава экипажа на ВС (проведено выхолащивание термина, как не осуществимого), в салонах которых не предусмотрены места бизнес класса, а именно таковые ВС эксплуатируются на чартерных перевозках.

Да и при наличии в компоновке ВС салона бизнес класса, обеспечить изолированность мест для экипажа возможно только при наличии отдельных кают.

Таковая новая норма ведёт к увеличению потребного количества лётного состава на 30%.

6) Изменения, вносимые в пункт 39, исключили возможность увеличения времени полётной смены в случае задержек вылета, которые не связаны с метеоусловиями (например в случае поиска для снятия багажа пассажиров, не явившихся на посадку после регистрации, в случае ожидания очереди на противообледенитель-ную обработку или в случае ожидания очереди на взлёт в аэропортах в высокой интенсивностью полётов), а так же в случаях мелких неисправностей ВС, выявленных в процессе предполётной подготовки и требующих ограниченного времени на устранение.

7) Изменения, вносимые в пункт 40, которые касаются 8-ми часов сна, ведут к невыполнимости наличия минимального 10-ти часового отдыха, так как после полётное время минимально составляет 30 минут, предполётная подготовка - 1 час: итого время на перемещение экипажа к/от месту отдыха декларируемое, как оставшиеся 30 минут, реально выдержать не возможно.

8) Добавление второго абзаца в пункт 40 носит явно выраженный декларативный характер в качестве красивой фразы и не имеет практической пользы.

9) Изменения, вносимые в пункт 63 и изменяющие цикл работы с шестидневного на пятидневный, носят явно волюнтаризскии характер и при создании таковых норм явно не проводились мало-мальские исследования, которые бы обосновывали применение обновлённых норм.

Таковая новая норма ведёт в увеличению потребного количества лётного состава на 20% из-за добавления одного дополнительного выходного (шесть вместо пяти).

Приведённые в новой редакции определения ночных смен являются повторением пункта 6.

10) Проведём анализ пункта 64: График работы составляется на один месяц вперёд и известить о введении в действие графика надо за месяц (т.е. график работы на май необходимо довести до лётного состава в начале апреля). Всем, кто хоть в малой степени знаком в планированием в авиакомпании, понятно, что описанное извещение представляет собой пустую трату времени планировщиков из-за изменчивости характера производственной программы, а в чартерных авиакомпаниях и подавно.

Теперь же для исполнения обновлённых требований пункта 64 персонал авиакомпании должен дополнительно утонуть в сборе письменных согласий работников (и это хорошо ещё если на ВС двухчленный экипаж, а если это ВС отечественного производства с трёх- четырёх членным экипажем ...) , причём не предусматривается форма такового согласия (SMS, электронное письмо, факсимильное сообщение или бумага с "живой" подписью). Эти письменные согласия не несут никакой смысловой нагрузки и будут являться дополнительным средством признания организации лётной работы не соответствующим сертификационным требованиям.

11) Изменения в первый абзац пункта 66 изложены неверно. Если их и принимать, то излагать текст необходимо следующим образом: "Работодатель обязан обеспечить ведение учета планируемого и фактического рабочего и полетного времени, а также времени отдыха в следующем порядке:".

12) Текст обновлённого подпункта (в) пункта 66 требует отражения в табеле учёта рабочего времени отдыха лётного состава, что искажает общероссийские нормы заполнения статистической отчётности. Табель учёта рабочего времени используется не только в целях учёта рабочего времени, но и в целях начисления заработной платы и налоговой отчётности.

Однако уже в самом названии документа "Табель учёта рабочего (!) времени" (форма Т-12 или Т-13, утверждённая в целях реализации требований Трудового кодекса Российской Федерации от 30 декабря 2001 г. N 197-ФЗ Постановлением Государственного Комитета по статистике от 05.01.2004г. №1) заложен смысл документа, который не предполагает учёт в этом документе времени отдыха.

Дополнительно, согласно раздела "Табель учета рабочего времени и расчета оплаты труда (форма № Т-12)" Указаний по применению и заполнению форм первичной отчётной документации, утверждённых тем же постановлением Госкомстата, не предусмотрено внесение в табель информации о времени отдыха.

13) Исполнение требований дополнительного пункта 67 возможно только в идеальном случае планирования работы по расписанию, так как с учётом предусмотренных пунктом 64 письменных согласий работников объём выполненной работы может увеличится (планировали 40 часов налёта, а фактический налёт составил 50 часов) и даже имея согласия лётчиков эксплуатант становится виноватым всегда.

14) Нет ясности, на основании чего из комментариев к таблице Приложения №1 исключена возможность продления времени полётной смены на один час.

15) Примечание (*) к таблице Приложения №1 противоречит само себе, так как в первом предложении указано, что состав экипажа не зависит от времени начала полётной смены, а во втором предложении прописана связь состава экипажа со временем суток.

Таким образом, на основании вышеизложенного и не смотря на кажущуюся заботу Минтранса о повышении уровня безопасности полётов, следует признать, что предлагаемые к рассмотрению новые нормы рабочего времени и времени отдыха лётного состава являются на редкость не своевременными (приведут к увеличению потребного числа лётного состава не менее чем на 30%) и подчёркивают оторванность чиновников от реальной ситуации в авиакомпаниях.

Очень надеемся, что принятие скороспелых изменений в Приказ №139, в период подготовки к высокому сезону для авиации, будет остановлено с помощью активной позиции АЭВТ как авторитетного представителя авиакомпаний.

******

Проект ПЛСР:
Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации

http://www.ato.ru/content/proekt-pls-polozhenie-ob-osobennostyakh-rezhima-rabochego-vremeni-i-vremeni-otdykha-chlenov-