Хотели, как лучше...О "нерешаемых" проблемах с безопасностью полётов в России
Рейтинг:
/ 1
20.11.2013 _КАА «Безопасность полётов» _ http://www.aviasafety.ru/articles/3689
Хотели, как лучше...
Давайте вспомним недавние шаги правительства и заявления Президента РФ в отношении обеспечения безопасности полетов.
6 мая 2008 года. Правительство Российской Федерации утвердило «Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Распоряжение №641-р: подробнее >>>. http://old.favt.ru/bp/bp_os/index.php?idmd=r_prf_641_08
7 мая 2008 года. Россия. Кремль. "О безопасности". Из речи Д.А. Медведева на церемонии вступления в должность Президента России:
«Подлинное торжество закона возможно лишь при условии безопасной жизни людей. И я сделаю всё, чтобы безопасность граждан была не только гарантирована законом, но и реально обеспечена государством.
Названные мной задачи требуют каждодневного взаимодействия со всеми ответственными политическими силами, с институтами гражданского общества, с партиями, с регионами России».
25 декабря 2012 года вышел Федеральный закон Российской Федерации № 260-ФЗ «О внесении изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации», который дополнил Воздушный кодекс статьей 24.1.
Статья 24.1. «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов» - важнейшая поправка к Воздушному кодексу в вопросе о СУБП.
Профессионалы подумали – всё, хватит выдумывать доморощенные правила, написанные случайно или за прочие заслуги попавшими в кабинеты власти так называемыми «специалистами». Только Стандарты и Рекомендации ИКАО!
И вот 14 ноября 2013 года вступило в действие революционное 19 Приложение к Конвенции ИКАО Управление безопасностью полетов, которое авиаторы мира ждали более 30 лет. И что изменилось?
А получилось, как всегда...
До катастрофы в Казани существовала призрачная надежда на то, что ситуация с безопасностью полетов в России начала постепенно и с трудностями, но улучшаться. В 2011 году в стране произошло 10 авиационных происшествий с человеческими жертвами, а в 2012 – уже 6. В 2011 году в катастрофах погибло 119 человек, а в 2012 – 58. Количество авиапроисшествий без жертв за эти годы снизилось с 8 до 7 (данные Росавиации).
Однако объективных факторов, которые могли повлиять на такое улучшение (использование мирового опыта, повышение качества подготовки авиаперсонала, внедрение системы добровольных и конфиденциальных докладов по безопасности полетов, применение системы управления безопасностью полетов, и т.п.), не появилось, и временное улучшение показателей так и осталось временным и, скорее всего, случайным.
К сожалению, казанская катастрофа еще раз подтверждает, что уровень безопасности полетов в стране – один из самых низких в мире. Пройдет еще какое-то время, и журналистский ажиотаж утихнет; разного рода эксперты отметятся на экране и в прессе со своими глубочайшими гипотезами о причинах происшедшего, которые без фактической информации сильно смахивают на гадание на кофейной гуще; жертв опознают и похоронят; возможно, кого-то накажут.
Но многое в системе гражданских авиаперевозок в стране останется таким же, как и до Казани – ориентация на выкачивание прибыли, недостаточная квалификация персонала, проявления коррупции, неспособность или нежелание руководителей решать острые проблемы, закрытость информации, отрицание международного опыта и т.д. То есть, система останется небезопасной.
Комментарий КАА «Безопасность полётов»
Как это часто бывает сразу же после громких катастроф в России, различные эксперты начинают с телеэкранов и страниц информационных изданий утверждать, что, будь это «наш» самолет, то ничего бы и не случилось, это только боинги и аэробусы так часто бьются. Чаще всего это утверждают бывшие пилоты, никогда не летавшие на зарубежной технике в качестве членов экипажа.
Мы проверили, как обстоят дела в сравнении. Поскольку отечественного аналога самолету Боинг 737 в СССР и России нет, нам пришлось отталкиваться от максимального количества пассажиров, и взять для сравнения самолет Ту-154, хотя он оборудован тремя двигателями, а не двумя, как Боинг 737, и расположены они у хвостовой части фюзеляжа, а не под крыльями.
Тем не менее, статистика показательна (использовались данные Сети безопасности полетов):
|
|
Ту-154 |
Boeing 737 |
|
Количество выпущенных самолетов |
1026 |
5873 |
|
Максимальное количество пассажиров |
180 |
189 |
|
Количество авиационных происшествий (АП) с начала эксплуатации |
109 |
328 |
|
Коэффициент АП на количество самолетов |
0,1062 |
0,0558 |
|
Количество погибших на борту воздушного судна |
2741 |
5848 |
|
Коэффициент погибших на количество самолетов |
2,6715 |
0,8272 |
|
Среднее количество погибших в АП |
25,15 |
14,81 |
Таким образом, в среднем авиационные происшествия с самолетом Ту-154 происходили почти в два раза чаще, чем с Боингом 737. Среднее количество погибших в авиационных происшествиях на Ту-154 в 1,7 раза выше. А если разделить количество погибших в АП на количество выпущенных самолетов, то этот показатель для Ту-154 будет в 3,2 раза хуже.
Эксперты могут сколько угодно утверждать, что наши самолеты были лучше, только почему-то не удавалось массово продавать их дальше Ирана, да и там брали из-за эмбарго… Это горько сознавать нам, гражданам России, но непризнание очевидных фактов может приводить к неверным умозаключениям.
С другой стороны, не будем посыпать голову пеплом. После казанской катастрофы надо честно назвать ее причины, не ограничиваясь теми, которые лежат на поверхности. Наверное, надо осознать, что чем больше экономистов стоит у управления авиакомпанией, тем хуже с безопасностью полётов, потому что экономия на этом уровне всегда начинается с двух статей: безопасность полетов и профессиональная подготовка.
Это ведь сейчас «Татарстану» не повезло. Во многих авиакомпаниях ситуация аналогичная, и каждой маячат своя Пермь, своя Тюмень, своя Казань . Жаль, если заложниками плачевного положения дел в гражданской авиации снова станут простые пассажиры, сорок четыре из которых в воскресенье заплатили за свою смерть, купив билет. Кстати, часть стоимости билета – «расходы на безопасность полётов». Ну-ну...
Пример неправильного приложения сил в области предотвращения катастроф
Были две деревни, разделенные горой. Жители этих деревень, чтобы общаться между собой, были вынуждены ходить по узкой горной тропе, на вершине которой был опасный обрыв. Периодически они падали вниз и разбивались. Старосты деревень, озабоченные постоянным увеличением погибших, все силы и скудные средства вкладывали в организацию карет скорой помощи. Сначала на лошадях.
Проходили столетия; деревни превратились в небольшие города, деревенских старост заменили мэры. Мэры, с присущей им энергией, из года в год совершенствовали систему доставки погибших в морг. Наконец, на последние деньги, у подножия обрыва был построен современный Центр спасания с парком шикарных катафалков.
А надо было бы построить забор у обрыва!
