«Аэрофлот»: «…если стоимость уменьшают, значит это кому-нибудь нужно?» (о странностях грузовых перевозок АФЛ)

А.Н. Стрелков, к.э.н., независимый эксперт

В мировой практике грузовых авиаперевозок достаточно популярна такая форма коммерческой деятельности как продажа перевозчиком грузовым агентам или другим контрагентам (например, грузоотправителям) блока грузовой емкости. Экономический смысл данной формы сотрудничества очевиден, поскольку перевозчик в этом случае получает гарантированное (и соответственно) оплаченное использование багажной емкости воздушного судна, а грузовой агент (или другой контрагент) имеет право на получение относительной скидки по стоимости грузовой перевозки, поскольку берет на себя обязательство по среднесрочному использованию провозных мощностей авиакомпании.

Подобная форма сотрудничества была характерна и для ОАО «Аэрофлот», прежде всего после 1 декабря 2009 г., т.е. после восстановления бизнеса грузовых и почтовых перевозок. Очевидно, что объем сотрудничества довольно значительно колебался в зависимости от года, сезона, направления и т.д. В среднем на соглашения о блоках грузовых емкостей приходилось (оценочно) 20-30 тысяч грузовых авианакладных в год.

С момента восстановления грузового бизнеса в ОАО "Аэрофлот" (01.12.2009г.) было подготовлено и заключено с грузовыми агентами 14 соглашений о блоке грузовых емкостей, в том числе 13 соглашений было зарегистрировано в установленном порядке с учетом выполнения всех формализованных внутренних процедур. Одно соглашение так и осталось незарегистрированным даже к моменту его расторжения (грузовой агент "Proco Air Cargo"/Япония).

К периоду завершения 2011 г. (фактически через 2 года после восстановления грузового бизнеса) осталось только 4 действующих соглашения о блоке грузовых емкостей. Характерной чертой использования данной формы коммерческого сотрудничества с грузовыми агентами было то, что каждое из этих соглашений не являлось типовым, положения соглашений разрабатывались по индивидуальному сценарию для каждого грузового агента.

Сохраняет свою актуальность данная форма коммерческого сотрудничества и сейчас, что подтверждается проведением ОАО «Аэрофлот» электронных торгов (4-х дневные торги) по реализации блочных грузовых перевозок сезона «Лето 2014» на регулярных рейсах сезона 2014 по направлениям Урала, Сибири и Дальнего Востока [1]. При этом отмечалось, что объем торгов даже вырос, поскольку выставленный тоннаж на торги по отношению к прошлому году несколько сокращен (результат отказа от грузовых бортов с 15 июля 2013 г.) в связи с меньшей на самом деле провозной грузовой емкостью используемых на направлениях типов воздушных судов.

В конце марта 2011 г. внимание руководства коммерческого и финансового блоков авиакомпании было обращено на негативную тенденцию, возникшую в сфере грузовых авиаперевозок в части соглашений о блоках грузовых емкостей [2]. Отрицательным в этой тенденции было то, что значительно сокращалась валютная выручка за осуществленные грузовые авиаперевозки на воздушных судах ОАО «Аэрофлот». Корректировка минимальной стоимости грузовых перевозок в сфере соглашений о блоках грузовой емкости составила значительную величину, соответственно результат подобной практики заслуживал дополнительного внимания со стороны руководства авиаперевозчика

Сокращение валютной выручки оформлялось часто практикуемой в деятельности коммерческого блока (ДГП) подготовкой и рассылкой электронных сообщений [3], корректирующих (фактически снижающих) стоимость грузовой авиаперевозки. За период с 01 ноября 2010 г. по 31 января 2011 г. (период "высокой загрузки" - рождественские и новогодние перевозки) коммерческим блоком было подготовлено 19 сообщений по 7 грузовым агентам ("Borge Enterprise S.L", "Qiantong", "UCS", "Kuehne&Nagel Ltd", "Beijing Maker", "Beijing Airlink", "ATC").

Поскольку «благотворительная» деятельность коммерческого блока (ДГП) приобрела массовый характер (2011г.: январь - 60 сообщений, февраль - 68 сообщений, март (неполный месяц) - 36 сообщений), внимание коммерческого блока (ДГП) было обращено на то, что подобные сообщения поступают с электронных адресов сотрудников коммерческого блока или с электронного адреса ДГП - Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .

Подобное обстоятельство определило невозможность анализа полномочий должностных лиц, принимающих подобные коммерческие решения, и следовательно, правомерности использования данных сообщений при обработке отчетов грузовых агентов и расценке первичной полетной грузовой документации. В связи с этим до сведения коммерческого блока (ДГП) было доведено, что к аналитической и бухгалтерской обработке будут приниматься только те сообщения, которые отправлены с авторизованного электронного адреса (электронного адреса руководителя, зарегистрированного внутри корпоративной сети ОАО «Аэрофлот»).

Также к обработке принимались сообщения, включающие сканированные копии распоряжений (распорядительных документов), подписанных или утвержденных руководством ДГП, или поступившие на бумажном носителе с визой (подписью) руководителя ДГП, позволяющие определить полномочия и ответственность должностного лица, принявшего решение об изменении или корректировке стоимости оказываемой услуги [4].

Снижение минимальной стоимости блока грузовых емкостей коммерческой службой (ДГП) подтверждалось даже в тех случаях, когда действующие соглашения не предусматривали отказ грузовых агентов от использования грузовых рейсов [5]. Был выявлен случай, когда было подтверждено обращение

грузового агента («Qiantong International») о снижении минимальной стоимости после даты завершения грузовой перевозки, т.е. фактическое несанкционированное прощение долга (сообщение от 14.12.2010 г.), которое означало необоснованное снижение валютной выручки по уже оказанной услуге на 55.878,62 долларов США.

Данная тематика в связи со значительностью суммы (2.5 млн. US$) была рассмотрена на совещании по грузовым перевозкам от 01 апреля 2011 г. с участием руководителей коммерческого и финансового блоков. Из протокола совещания следовал категорический запрет на подготовку и распространение разрешающих телеграмм, сокращающих валютную выручку ОАО «Аэрофлот», причитающуюся к зачислению на счета авиакомпании в соответствии с соглашениями о блоке грузовой емкости [6]. Однако (как показало дальнейшее развитие событий) данный запрет был формальным, и на практике каких-либо кардинальных изменений не произошло.

Несмотря на то, что итоги анализа данной ситуации (занижение выручки по соглашениям о блоке грузовых емкостей - № 14/2550 от 18.04.2011г.) были доведены до сведения руководства ОАО «Аэрофлот», ситуация принципиально не изменилась [7].

К сожалению, «более чем спорная авторизация» предложений грузовых агентов об уменьшении минимальной стоимости блоков грузовой емкости не рассматривалась как коммерческим блоком (ДГП), так и руководством авиакомпании как потенциальная угроза финансовому положению ОАО «Аэрофлот».

Абсолютная сумма корректировки (занижения) валютной выручки

за период с 01 ноября 2010 г. по 31 января 2011 г. по грузовым агентам.

№	Наименование агента	Сумма уменьшения валютной выручки (US$)
1	Borge Enterprise S.L.	232.500,00
2	Qiantong International F…	393.878,62
3	UCS International Logistics	850.000,00
4	Kuehne&Nagel Ltd	414.000,00
5	Beijing Maker Aeroavenue …	128.000,00
6	Beijing Airlink Solution	223.500,00
7	ATC Air Service Ltd	240.260,00
Итого:		2.482.138,62*)
		*) См. приложение I

Коммерческий блок (ДГП) ОАО «Аэрофлот» не имел каких - либо обязательств по подтверждению перечисленных обращений грузовых агентов, инициирующих снижение стоимости грузовой авиаперевозки.

Действия коммерческого блока (ДГП) также не определялись нормами или условиями действующих соглашений о блоке грузовых емкостей.

В этой связи невольно возникает вопрос о том, что, почему (несмотря на отсутствие документально подтвержденных обязательств), коммерческий блок (ДГП) оперативно подтверждал многочисленные обращения грузовых агентов о снижении согласованной ранее стоимости блока грузовых емкостей?

Экономический смысл подобной щедрости красноречиво характеризует абсолютная сумма недополученной валютной выручки в размере 2.5 млн. USD (всего за 3 месяца!!!), которая была перераспределена в пользу грузовых агентов в условиях пика активности на рынке грузовых авиаперевозок - рождественские и новогодние авиаперевозки!

Подобное («неправомерно авторизованное») занижение объема валютной выручки (2.5 млн. долларов США) стало результатом действий коммерческого блока (ДГП), который регулярно подтверждал обращения грузовых агентов, в том числе:

• о снижении минимальной стоимости блоков грузовых емкостей после даты и факта завершения грузовой перевозки, т.е. имело место фактическое прощение долга;

• о снижении минимальной стоимости блока грузовой емкости в тех случаях, когда соглашения о блоке грузовой емкости не предусматривали отказ грузового агента от использования грузовых рейсов;

• о снижении минимальной согласованной стоимости блоков грузовой емкости на календарный период в тех случаях, когда подобной опция для грузового агента в тексте соглашения о блоке грузовой емкости отсутствовала;

• не обеспечил наличие необходимых норм и обязательств в соглашениях о блоке грузовой емкости, которые бы позволили четко трактовать условия совершения грузовой авиаперевозки и обеспечивать финансовые интересы авиакомпании;

• фактически игнорировал положения действующих соглашений о блоке грузовых емкостей, обеспечивающие финансовые интересы авиакомпании, а также необоснованно задерживал согласование и подписание документов по блокам грузовой емкости [8].

Почему были приняты такие решения? Может быть, кто-то недостаточно объективно рассмотрел ситуацию? Может быть, имела место коммерческая ошибка?

Однако если подобные решения постоянно принимались, то вероятно они были для кого-то выгодны? Возможно, что да, но только не для ОАО "Аэрофлот".

Коммерческий блок (ДГП), несмотря на наличие актуальнейшей проблемы перераспределения валютной выручки ОАО «Аэрофлот» в пользу грузовых агентов (соглашения по блокам грузовой емкости), получает поддержку на уровне правления национального перевозчика. Решение правления (протокол № 10 от 31 мая 2011 г., п.6.2), разрешает коммерческому блоку (ДГП) заключать договора с «глобальными форвардерами» без предъявления требований по:

"...- штрафным санкциям по нарушению сроков отчетности (не приводящих к недоперечислению выручки);

- 100% предоплате за блок, плюс банковская гарантия или депозит за превышение блока;

- предоставлению учредительных, банковских и бухгалтерских документов для проверки агента с целью одобрения договора..." [9, 10];

Это означало поддержку высшим исполнительным органом ОАО «Аэрофлот» действий коммерческого блока (ДГП), приводящих к перераспределению валютной выручки и доходов авиакомпании в пользу грузовых агентов, т.е. к забвению финансовых интересов национального перевозчика.

Интересна статистика по голосованию: из 12 присутствующих членов правления (включая председателя правления - генерального директора) все проголосовали положительно. Все члены правления поддержали спорное (как минимум) предложение коммерческого блока (ДГП).

Странным образом (возможно для того, что бы максимально затруднить осуществление контрольных функций по соглашениям о блоке грузовой емкости с грузовыми агентами) правление ОАО "Аэрофлот" в указанном решении не предложило конкретного перечня (списка) «глобальных форвардеров» или набора (системы) критериев, которые бы позволяли квалифицировать того или иного контрагента как «глобального форвардера»; а также не содержало каких – либо указаний о том, что тот или иной департамент (или сотрудник авиакомпании) имеет право определять контрагента как «глобального форвардера» [11].

"Де-факто" трактовка вопроса о том, кто является «глобальным форвардером» и кому может быть создан "режим вседозволенности" в бесконтрольном перераспределении ресурсов ОАО "Аэрофлот" была делегирована коммерческому блоку (ДГП) [12], который активно пользовался своими полномочиями в ущерб финансовым интересам национального перевозчика.

Указанное решение правления ОАО "Аэрофлот" (№ 10 от 31 мая 2011 г.) было принято на основании обращения коммерческого блока (ДГП) к руководству авиаперевозчика, рекомендующего реализацию целого ряда мер для увеличения продаж грузовых авиаперевозок [13].

В обращении коммерческого блока (ДГП) искажалось реальное положение вещей, а также (де-факто) предлагались мероприятия, которые фактически позволяли исключить какой-либо контроль за деятельностью коммерческой службы в части грузовых авиаперевозок, в т.ч. и по соглашениям о блоке грузовой емкости.

Рассмотрим предложенные мероприятия:

№	Позиция коммерческого блока (ДГП)	Комментарии
1.	Предоставить право департаменту грузовых перевозок и представительствам на местах осуществлять собственную продажу грузовых перевозок на условиях 100 % предоплаты. Отказ от коммерческих соглашений - в этом случае договором должна являться непосредственно грузовая авианакладная. Авторизации уровня возможного тарифа за грузовую авиаперевозку на уровне, который должен превышать текущий уровень за счет устранения маржи грузового агента по продаже.	Сложно спорить с предложением о 100 % предоплате услуг по грузовой авиаперевозке. Однако даже в тех случаях, когда действующее соглашение предусматривало 100 % предоплату, например, требование по оплате минимальной гарантированной стоимости блока грузовой емкости за 3 рабочих дня до рейса, это нормативно установленное требование регулярно нарушалось в условиях "молчаливого" разрешения коммерческого блока (ДГП). С точки зрения грузового агента - почему не нарушить договор, если каких - либо санкций за это нарушение не существует? Предложение о внедрении финансовой ответственности грузовых агентов за нарушение платежной дисциплины наталкивались на яростное сопротивление коммерческого блока (ДГП).
		Нормативно/процедурно/технологически может быть реализован вариант "бездоговорного" сотрудничества с грузовыми агентами, поскольку бланк грузовой авианакладной с точки зрения международной правовой базы (в том числе и российского законодательства), является договором на воздушную перевозку груза. Однако внедрению данного предложения - "бездоговорного" сотрудничества - должна предшествовать полная и сплошная инвентаризация всех стоков электронных номеров грузовых авианакладных, распределенных коммерческим блоком (ДГП) среди грузовых агентов. Без ликвидации монополии коммерческого блока (ДГП) на процедуру выделения электронных номеров реализация данного предложения будет означать только одно - дальнейшее перераспределение выручки в пользу грузовых агентов, поскольку установить реальный объем обязательств грузовых агентов в пользу национального перевозчика будет установить невозможно.
		Повышение уровня тарифа. Две независимых проверки деятельности коммерческого блока (ДГП), осуществленные департаментом внутреннего аудита показали катастрофическое (для ОАО "Аэрофлот") соотношение оптовых и розничных тарифов. Как правило, розничный тариф - сумма выручки, которую получает грузовой агент, превышает оптовый тариф - сумма выручки, по которой грузовой агент рассчитывается с национальным перевозчиком, в 2-6 раз. Соответственно, реализация предложения коммерческого блока (ДГП) может поднять доходность за счет устранения агентской комиссии, однако ее уровень составляет 1 доллар США или 1 евро за каждую проданную грузовую авианакладную. Поэтому ожидание "взрывного роста доходности" за счет отказа от подобной комиссии - это очередной коммерческий фарс.
2.	Восстановить практику «жесткого» блока по фиксированной цене плюс «мягкий» блок по специальному тарифу, устанавливаемому в зависимости от рыночной ситуации. По мнению коммерческого блока в рассматриваемый период подобная практика была прекращена из-за осуществленных контрольных мероприятий. Предложенный алгоритм включал следующие условия: «жесткий» блок – 100 % ответственность заказчика; «мягкий» блок – дополнительная загрузка сверх «жесткого»; специальный тариф на «мягкий» блок устанавливался грузовому агенту за 3 дня до рейса; по факту загрузки рейса заказчик должен направить в коммерческий блок (ДГП) номера авианакладных, вошедших в «мягкий» блок; коммерческий блок (ДГП) повторно направляет разрешение на применение специального тарифа на конкретные авианакладные «мягкого» блока для целей отчетности об осуществленных продажах.	"Жесткий" блок - предложения коммерческого блока (ДГП) не содержали какой - либо информации о том, как будет оплачен "жесткий" блок (минимальная гарантированная стоимость) - авансом или последующим порядком. Последующий порядок оплаты требовал использования обеспечительных финансовых инструментов. Если предполагался авансовый порядок, то какие могут быть получены гарантии того, что грузовой агент будет выполнять подобный платежный календарь. По мнению автора необходимы были штрафные (предельно жесткие, "запретительные) санкции за любую задержку платежа. Без указанных санкций решение данного вопроса будет осуществлено в пользу грузовых агентов.
		"Мягкий" блок - предложения коммерческого блока не содержали механизма контроля платежной дисциплины при расчетах за "мягкий" блок. Если предусматривалась авторизация "специального" тарифа по "мягкому" блоку за три дня до предполагаемого рейса, то грузовой агент мог не успеть осуществить авансовый платеж. Соответственно, без обеспечительных финансовых инструментов данное предложение опять обеспечивало исключительно интересы грузовых агентов.
		Предложенная процедура работы - по факту загрузки рейса грузовой агент направляет в коммерческий блок (ДГП) номера авианакладных, вошедших в «мягкий» блок - является "технологическим атавизмом", обеспечивающим интересы исключительно грузовых агентов.
		Предложение коммерческого блока (ДГП) о повторном направлении разрешения на применение специального тарифа на конкретные грузовые авианакладные «мягкого» блока для целей отчетности об осуществленных продажах - также является "технологическим атавизмом". В этом случае решение могло быть только одно - формирование любых данных по продаже исключительно внутри ОАО "Аэрофлот" на основе расценки (желательно автоматической или частично автоматической) первичной полетной грузовой документации.
3	Применять практику установления специальных тарифов адекватно изменениям рынка - на неделю; на конкретный рейс; на конкретные грузовые авианакладные для дозагрузки свободных грузовых емкостей.	Предложение не сопровождалось детальным механизмом контрольных мер по обеспечению экономических интересов ОАО "Аэрофлот". Реализация данного предложения в фактических условиях означало только одно - отсутствие возможности контроля за деятельностью коммерческого блока (ДГП). Кроме того, необходимо помнить о выявленном соотношении оптовых и розничных тарифов. И если говорить о повышении эффективности грузовых авиаперевозок, то основное решение заключалось именно в этой области.
4	Для дозагрузки свободных емкостей (особенно во время и после национальных праздников) разрешить оплату по физическому весу, поскольку именно физический вес определяет расходы на топливо и обработку груза без учета объема.	Предложение может быть реализовано при разработке прозрачной системы скидок, объективно регулирующих использование грузовых емкостей грузовыми агентами. Кроме того, без решения проблемы соотношения оптовых и розничных тарифов эффективность данного предложения не будет высокой.
5	Разрешить директору ДГП подписание чартерных договоров при выполнении таких условий, как предоставление расчета-обоснования (ТЭО); 100 % предоплата; согласование по специальному укороченному списку с ЗГД по коммерции, ЗГД по финансам и инвестициям; директор ДФПА; срок согласования 3 рабочих дня (дольше нельзя, никакой заказчик ждать не будет).	Предложение могло быть реализовано при условии одновременного применения комплекса мер, обеспечивающих финансовые интересы ОАО "Аэрофлот" (достоверные аналитические данные об использовании грузовой емкости, выполнение платежной дисциплины, применение обеспечительных финансовых инструментов и т.д.). Данные требования актуальны даже при условии предложенной 100 % предоплаты. На практике должен быть внедрен механизм, автоматическое применение которого - в случае нарушения грузовым агентом любого из согласованных параметров сотрудничества - обеспечивает экономические интересы национального перевозчика.
6	Разрешить практику «эскалации» (накопительный итог уровня использования грузовой емкости) за месяц по договорам «жестких» блоков, т.е. грузовой агент сможет оплачивать суммарный блок на всех рейсах за месяц, но не за каждый рейс в отдельности. По мнению коммерческого блока (ДГП) на падающем рынке этот механизм позволит грузовым агентам минимизировать риски убытков из-за недобора груза на отдельном рейсе за счет привлечения дополнительной загрузки на другой рейс и выполнения финансовых обязательств за месяц в целом. При подготовке данного предложения коммерческий блок ссылался на мировой опыт годовой (!) «эквализации» (AirBridgeCargo).	Практическая реализация схемы расчетов с грузовыми агентами "один раз по итогам месяца" невозможна без системы финансовых обеспечительных мер. В предложенном варианте - это очередной экономический "софизм", к тому же решаемый за счет интересов национального перевозчика.
7	Разрешить продолжение работы с мировыми глобальными форвардерами: "Nippon Express" (Japan); "Schenker" (Germany), "K&N" (Germany), "Kintetsu" (Japan, Germany) на условиях: - без гарантийного депозита, банковской гарантии, выписки из баланса, уставных документов, и т.д. По мнению коммерческого блока (ДГП) перечисленные грузовые агенты являлись лидерами отрасли, работали без нарушений, и точно исполняли все обязательства по отчетности.	На уровне руководства авиакомпании необходимо определить необходимый и достаточный набор требований, которые позволят классифицировать грузового агента как «глобального форвардера». Статистика показала (включая материалы проверок департамента внутреннего аудита, департамента обеспечения экономической безопасности и т.д.), что работа с данными грузовыми агентами не исключает, а в ряде случаев даже требует наличие комплекта мер, обеспечивающих интересы ОАО "Аэрофлот". В частности, коммерческому блоку (ДГП) прекрасно известно, что такое обязательство грузового агента как предоставление отчетности регулярно игнорируется на практике, а также или отсутствует в тексте соглашения о блоке грузовой емкости. В данном случае ссылка на безусловное выполнение грузовыми агентами обязательств по предоставлению отчетности является обычным для коммерческого блока (ДГП) искажением фактического положения дел.
8	Временно, до октября 2011 г., приостановить ввод штрафных санкций к агентам за нарушения отчетности. По мнению коммерческого блока (ДГП) - это на 95 % мелкие нарушения, которые устраняются в рабочем порядке.	Если принять позицию коммерческого блока (ДГП) о том, что все претензии к отчетности - это мелкие несущественные нарушения, то требуют дополнительных комментариев два аспекта, а именно: - почему за длительный период времени после восстановления грузового бизнеса в ОАО "Аэрофлот" (01 декабря 2009 г.) данные нарушения так и не устранены; - почему коммерческий блок (ДГП) активно сопротивляется устранению данных нарушений; - значительное количество подобных нарушений отчетности связано с занижением финансовых обязательств грузового агента перед ОАО "Аэрофлот". Любое подобное нарушение должно быть наказано предельно жестко; - при осуществлении контрольных проверок взаимоотношений и расчетов с грузовыми агентами подвергаются анализу только те параметры, которые определены коммерческим блоком (ДГП) для этих целей. Поэтому если выполнение достигнутых в соглашении договоренностей тяжело и обременительно для грузовых агентов, то коммерческий блок (ДГП) может начать процедуру корректировки данных соглашений. Однако на практике коммерческий блок (ДГП) требует только одно - отменить практическую реализацию контрольных функций без корректировки нормативных документов.

 

Таким образом, коммерческий блок (ДГП) пытался объяснить собственные коммерческие неудачи и провалы, в результате которых было отменено около 30 запланированных круговых рейсов Европа–Азия–Европа (упущенная выручка составило около 400 млн. рублей), именно неоправданно завышенными требованиями по оформлению отчетности [14].

При формировании подобной позиции коммерческий блок (ДГП) проигнорировал следующие обстоятельства:

1.Владельцем соглашения о блоке грузовой емкости являлся коммерческий блок (ДГП).

Поэтому именно коммерческий блок (ДГП) должен нести полноценную ответственность, как за содержание соглашения, так и за безусловное исполнение всех принципиальных, существенных моментов любого соглашения с грузовыми агентами; включая вопросы отчетности;

2.Информация, приведенная коммерческим блоком (ДГП), говорит о средней стоимости одного грузового кругового рейса в размере 13,3 млн. долларов США. При этом был проигнорирован такой факт, что подобная сумма очень редко встречалась на практике, начиная с 01 декабря 2009 г. (даты восстановления грузового бизнеса в ОАО "Аэрофлот").

Стремление коммерческого блока (ДГП) объяснить собственные коммерческие ошибки "...завышенными требованиями по оформлению отчетности..." особенно нелепо выглядит в сопоставлении с фактическим положением дел с отчетностью, которое может быть рассмотрено на примере «Karpeles Flight Services GmbH» [15]:

• соглашение о блоке грузовой емкости с данным грузовым агентом предоставление отчетности не предусматривало;

• все документы, которые могут быть рассмотрены в качестве "квази-отчетности" (отчет о продаже, итоговый лист продаж, отчет, о движении БСО) подписаны сотрудником представительства ОАО «Аэрофлот» в г. Ханн, что не предусмотрено какими – либо положениями данного соглашения о блоке.

Кроме того, это противоречит здравому смыслу вообще - отчетность грузового агента подписывает сотрудник ОАО "Аэрофлот", не имея на то какой - либо авторизации (соглашение, протокол, доверенность, совместительство и т.д.).

• оказание услуг по авиационной перевозке грузов на ряде маршрутов (HHN-SVO-PVG, NRT-ICH) рассматривалось коммерческим блоком (ДГП) как свободная продажа. Подобная трактовка форм сотрудничества неизбежно актуализировало целый ряд таких вопросов, как порядок отчетности, состав отчетности, порядок наделения стоком БСО, финансовое обеспечение рисков ОАО «Аэрофлот» (т.е. наличие гарантии или гарантийного депозита), порядок платежей от конкретного плательщика, предусмотренного соглашением и т.д. К сожалению, все перечисленные аспекты отсутствовали в соглашении.

 

Указанную выше позицию коммерческого блока (ДГП), объясняющего падение объема грузовых перевозок "завышенными требованиями по отчетности", полностью опровергают материалы "Акт проверки состояния отчетности по грузовым перевозкам после перевода грузового бизнеса в ОАО «Аэрофлот» от 28 марта 2011 г. г. Москва" [16], выявившего следующее:

• Блочные соглашения с агентами … вообще не предусматривают предоставление какой–либо финансовой отчетности перед ОАО «Аэрофлот».

• Типовое соглашение о блоке грузовых емкостей в КАСУД не внесено. Все формы договоров, применяемые при работе с агентами, не являются типовыми в ОАО «Аэрофлот», т.к. не введены в действие приказами или указаниями.

Согласно действующему внутреннему регламенту («СТО ДОУ 07 п.7.4.») все зарегистрированные договора, включая приложения, должны быть отсканированы и размещены в системе КАСУД. Однако в КАСУД сканирование действующих договоров не было произведено.

 

Внимание руководства коммерческого блока (ДГП) неоднократно обращалось на парадоксальную ситуацию с отчетностью грузовых агентов по соглашениям о блоке грузовой емкости. Парадоксальным в этой ситуации было то, что рутинные требования к грузовым агентам о предоставлении предусмотренной соглашением отчетности вызывали крайнее раздражение и активное сопротивление коммерческого блока (ДГП) в урегулировании данной ситуации. В тех случаях, когда соглашение о грузовой емкости не предусматривало предоставление отчетности, то коммерческому блоку предъявлялось - по мнению автора - абсолютно справедливое требование о подготовке комментариев по таким вопросам, как:

• причины, по которым соглашение о блоке грузовой емкости не предусматривает предоставление отчетности грузового агента;

• перспективы подписания дополнений к действующим соглашениям, определяющим объем, периодичность и порядок предоставления отчетности грузовыми агентами в части сотрудничества по блокам грузовой емкости;

• исчерпывающий перечень аналитический информации (их формат и структура), которая может рассматриваться в качестве основы для проведения контрольных проверок коммерческих и финансовых параметров сотрудничества с грузовыми агентами в части блоков грузовой емкости (т.е. на какой основе рассчитывать обязательства грузовых агентов по продаже услуг по авиаперевозке грузов - оценка дебиторской задолженности агентов).

 

При подготовке ответов на данные вопросы коммерческий блок (ДГП) занял довольно странную позицию.

Коммерческий блок (ДГП; руководитель регионального представительства ОАО "Аэрофлот" в Хане (ФРГ)) заявил, что «глобальные форвардеры» («Nippon», «Schenker», «Kuehne&Nagel», «Kintetsu» и другие) категорически отказываются готовить для авиакомпании требуемую отчетность. При этом контрагенты мотивировали свой отказ тем, что требовать отчетность в такой форме можно только с грузового агента, но не с «форвардера» [17].

При этом коммерческий блок (ДГП) информировал о том, что дальнейшее требование отчетности приведет к разрыву коммерческих отношений с «форвардерами». Доля так называемых «форвардеров» в общем объеме груза на грузовых рейсах из Хана (ФРГ) составляла примерно 24-30 %.

Коммерческий блок (ДГП), заняв позицию "ангажированного бездействия", фактически самоустранился от решения актуальнейшей проблемы отчетности грузовых агентов (т.е. проблемы объективного и достоверного контроля за обеспечением финансовых интересов ОАО "Аэрофлот"), пытаясь сохранить на неопределенно длительный срок ситуацию с отсутствием контроля действий грузовых агентов.

Таким образом, все обращения к коммерческому блоку (ДГП) в отношении разработки и согласования дополнений к действующим соглашениям о блоках грузовых емкостей с указанными грузовыми агентами, определяющих порядок продажи, отчетности и расчетов за осуществление продажи грузовых перевозок, остались без какого - либо ответа.

Поскольку перспективы решения проблемы агентской отчетности были не определены, внимание коммерческого блока (ДГП) в очередной раз было обращено на следующее:

Многочисленные попытки привлечь внимание руководства ОАО "Аэрофлот" к этой проблематике (№ 04/7747 от 07.12.2011г.; № 14/6472 от 29.11.2011 г.; № 14/5135 от 20.09.2011г.; № 14/2031 от 28.03.2011г.) остались без ответа и каких - либо практических действий. Нерешенная проблема поступления авторизованной отчетности грузовых агентов в рамках соглашений о блоке грузовой емкости (использование установленной формы, наличие подписи и печати грузового агента) полностью сохраняла свою актуальность по таким контрагентам коммерческого блока (ДГП) как «Kuehne&Nagel Airlift GmbH», «Kintetsu World Express (Deutschland) GmbH», «Nippon Express (D) GmbH», «Nippon Express Co. Ltd», «Schenker Deutchland AG», «Karpeles Flight Services GmbH».

Нерешенность данной проблемы была причиной того, что по состоянию на 1 января 2012 г. неотраженная в балансе ОАО «Аэрофлот» выручка по указанным грузовым агентам составила примерно 200 млн. рублей, в том числе:

№ п/п	Наименование агента	Сумма (тыс. USD или EUR)
1	Kuehne&Nagel Airlift GmbH	446.5 EUR
2	Kintetsu World Express (Deutschland) GmbH	398.1 EUR
3	Nippon Express (D) GmbH	1.262,3 EUR
4	Nippon Express Co. Ltd	1.250,9 US$
5	Schenker Deutchland AG	696.9 EUR
6	Karpeles Flight Services GmbH	1.858,5 US$
Всего:	EUR	2.803,8
Всего:	US$	3.109,4

 

Наличие в балансе национального перевозчика неотраженной выручки актуализировало возможные риски ОАО «Аэрофлот» [18]:

налоговые риски (занижение налогооблагаемой базы, возможные проблемы с подтверждением 0 ставки по НДС);

бухгалтерские риски (недостоверность бухгалтерской отчетности);

административные (административные штрафы к руководству авиакомпании).

 

Для обеспечения контроля (минимальный уровень) за экономическими параметрами сотрудничества с грузовыми агентами в рамках соглашений о блоке грузовой емкости коммерческому блоку (руководству ДГП) было предложено подтвердить своей личной подписью достоверность представленных данных. Это была вынужденная мера в условиях отсутствия какой-либо другой объективной информации о сотрудничестве по продаже по всем указанным агентам (на общую сумму 2.8 млн. евро и 3.1 млн. долларов США).

Коммерческий блок (ДГП) был информирован о том, что в случае отсутствия «квази-данных» в установленный срок (дата итогового закрытия годового баланса авиакомпании) неподтвержденные данные о продажах не будут отражены в балансе национального перевозчика по состоянию на 1 января 2012 г. со всеми вытекающими последствиями.

В результате вынужденного ультиматума были получены "квази - отчетные данные", подтвержденные руководством ДГП (одновременно с подписью начальника отдела ДГП) на общую сумму 2.8 млн. евро и 3.1 млн. долларов США [19]. При этом коммерческий блок (ДГП) информировал о том, что с 2012 г. в договорах с «Kuehne&Nagel Airlift GmbH», «Kintetsu World Express (Deutschland)», «Nippon Express (D) GmbH», «Schenker Deutchland AG» продажа перевозок и отчетность будет осуществляться через систему CASS, а вопрос о предоставлении отчетности «Nippon Express Co. Ltd» по продажам из Токио и «Karpeles Flight Services GmbH» из Сеула находился в стадии проработки. Де-факто коммерческий блок подтвердил «преднамеренное самоустранение» от решения с учетом экономических интересов ОАО «Аэрофлот» проблемы отчетности грузовых агентов – т.н. «глобальных форвардеров».

В дальнейшем подобное решение, т.е. подтверждение "квази-отчетности" личной подписью сотрудников коммерческого блока (руководитель и начальник отдела ДГП), использовалось неоднократно [20]. В этих случаях поступали "квази-отчеты" грузовых агентов, включая неавторизованные типовые итоговые листы продаж, которые вместо подписи уполномоченных лиц грузовых агентов заверялись подписями сотрудников коммерческого блока (ДГП). Подобная ситуация имела место (например) по «Kintetsu World Express (Deutschland) GmbH»; «Nippon Express (Deutschland) GmbH»; «Nippon Express Export»; «Schenker Deutschland AG».

В ряде случаев коммерческий блок (ДГП) пытался обосновать свое бездействие ссылками на неприменимые документы, в частности внутреннее руководство, определяющее порядок отчетности представительств, расположенных за рубежом, в соответствии с которым отчетность готовилась в рамках типовых форм отчетности, утвержденных 17.02.2005 г. (47.4/1923 от 28.04.2005г.).

При этом был проигнорирован тот факт, что данный документ регулирует формат отчетности, предусмотренный для деятельности представительства авиакомпании, и к отношениям с грузовым агентом в части соглашения о блоке грузовой емкости не имеет никакого отношения.

 

Почему коммерческий блок (ДГП) вместо решения проблемы отчетности, т.е. предельной формализации коммерческих отношений с грузовыми агентами в рамках соглашений о блоке грузовой емкости, принимал на себя всю ответственность за полноту, качество и достоверность "квази - отчетных" данных?

Версии могут самые различные.

По мнению автора, одной из таких версий может быть допущение о существовании "коррупционной" составляющей в системе отношений с грузовыми агентами, т.е. активное участие в перераспределении потоков валютной выручки за счет ущемления экономических интересов ОАО "Аэрофлот".

Если допустить наличие "коррупционной" составляющей, то в этом случае становится понятной ситуация, при которой коммерческий блок (ДГП) блокировал любые организационно - административные и контрольные мероприятия, которые приводили бы к построению прозрачной системы экономических отношений с грузовыми агентами в рамках соглашений о блоках грузовой емкости.

В ходе анализа соглашений о блоке грузовой емкости был выявлен ряд проблем, которые были актуальны практически для всех грузовых агентов, в том числе:

1.Обеспечительные финансовые инструменты.

Было выявлено [21] что существующее финансовое обеспечение покрывает не более 70 % среднемесячной выручки грузового агента.

Ссылки на решение правления от 31 мая 2011 г., которое не определило конечный перечень «глобальных форвардеров» или базовые критерии их определения, в данном случае неправомерны. Соответственно, данный протокол не мог рассматриваться как основание для работы без обеспечительных финансовых инструментов с агентами «Kintetsu World Express» и «KN AirLift» [22], особенно в условиях, когда соглашением срок окончательных расчетов за услуги по блокам грузовых емкостей определен как «…5 число месяца, следующего за отчетным…».

2.Платежная финансовая дисциплина.

2.1. Были выявлены массовые случаи нарушения грузовыми агентами сроков оплаты грузовых авиаперевозок; а также несвоевременная оплата грузовыми агентами минимальной гарантированной стоимости блока грузовой емкости [23].

При этом распространенным нарушением, приводящим к задержкам перевода части выручки на месяц, являлось преднамеренное искажение хронологии продаж, т.е. включение продаж грузовых авиаперевозок, осуществленных в прошлом отчетном периоде, в отчетность за текущий отчетный период [24].

2.2.При осуществлении контрольной проверки платежной дисциплины агентов по продаже грузовых перевозок «Kintetsu» (регистрационный № 29063984/DE-763/23.08.2011) и «K&N Airlift GmbH» (регистрационный № 29063984/DE-762/23.08.2011) за период июль – сентябрь 2011 г. был выявлен факт хронического нарушения предельных сроков расчетов за выделенные емкости (в рамках соглашений о блоке грузовой емкости).

К сожалению, несмотря на многочисленные предложения, соглашения с данными грузовыми агентами не предусматривали штрафных санкций за нарушение сроков платежей. Как правило, соглашение о блоке грузовой емкости предусматривало авансовый платеж, который должен был выполняться не позднее, чем за 3 рабочих дня до запланированного рейса. Неоднократные обращения в адрес Регионального представителя ОАО «Аэрофлот» по грузовым перевозкам в Европе (Германия, Хан) ситуацию с задержками платежа не изменили (например, последние обращения № 140.9.1/7743 от 07 декабря 2011г.; № 140.9.1/7742 от 07 декабря 2011г.) [25].

3.Тарифная проблема ("молчаливое" подтверждение тарифов, используемых грузовыми агентами "де-факто").

3.1. В ходе осуществления контрольных мероприятий была выявлена практика авторизации коммерческим блоком (ДГП) электронных сообщений (обращений) о зачете выручки по цене фактической загрузки грузовой емкости вместо минимальной гарантированной стоимости грузовой емкости; осуществляемое к тому же после даты оказания услуги грузовой авиаперевозки [26].

3.2. Также было выявлено массовое игнорирование требований перевозчика по наличию и качеству необходимых аналитических показателей в грузовой авианакладной (корректных объемных показателей перевозимого груза). Отсутствие подобной аналитики не позволяло подтвердить /или опровергнуть корректность данных грузового агента, включая задолженность грузовых агентов, подлежащую оплате; правильность примененного тарифа; полноту взимаемой оплаты за грузовую перевозку. Кроме того, выявлены случаи преднамеренного искажения тарифов в грузовых авианакладных [27].

3.3. Выявлены случаи продаж грузовых перевозок с неавторизованной ОАО "Аэрофлот" территории по тарифам "де-факто", т.е. стоимость перевозки устанавливалась в таких случаях грузовыми агентами самостоятельно, и в дальнейшем подтверждалась коммерческим блоком (ДГП) без критического анализа.

• грузовой агент «Aeroglobal» (Таиланд) - являлся грузовым агентом национального авиаперевозчика в пределах Королевства Таиланд. При этом активно продавал услуги грузовой авиаперевозки с территории Тайваня, хотя привлечение субагентов для продажи грузовых перевозок из других стран, кроме Королевства Таиланд, договором не предусмотрено. Кроме того, базой для расчетов в данном случае выступал не тариф, установленный коммерческим блоком (ДГП), а фактические расходы грузового агента.

• Грузовой агент «ATC Air Service Ltd» (Гонконг) - активно осуществлял продажи грузовых авиаперевозок с территории Тайваня, не имея на подобные действия официального разрешения ОАО "Аэрофлот".

 

В ходе контрольной проверки отчетности грузовых агентов («Aeroglobal Company Limited», «ATC Air Service Ltd») были выявлены факты отсутствия тарифных писем, определяющих коммерческие условия продажи грузовых перевозок из Тайваня (маршрут TRE-BKK), а также документа, определяющего порядок отчетности и взаиморасчетов с грузовыми агентами по продажам на указанном маршруте (агенты «Aeroglobal», «ATC»). Действующие агентские соглашения предусматривали возможность продаж грузовых перевозок агентами соответственно только на территории Таиланда или Гонконга («Aeroglobal»: п.3 «Назначение и территория», «…по продажам и обслуживанию в пределах Королевства Таиланд»; «АТС»: п.1 «Предмет соглашения», п.1.1 «…на территории Гонконга …из аэропортов Гонконга»).

Следует отметить, что порядок отчетности и взаиморасчетов, предусмотренный соглашением с грузовым агентом «Aeroglobal» (в отношении сроков предоставления отчетности и осуществления расчетов) постоянно нарушался.

Реестр грузовых авианакладных (отчет о продаже/«реестр восстановленных сумм») от агента «Aeroglobal» по отправкам грузов, оформленных с префиксом ОАО «Аэрофлот» (555-) на маршруте «TRE-BKK», поступал на протяжении 2 лет (1.12.2009 – 1.12.2011г.) с хроническим опозданием на 1 календарный месяц.

Оплата по реестру (TRE-BKK) поступала с задержкой на 2 месяца, определяя необходимость расчета штрафных санкций за задержку платежа [28].

 

В условиях отсутствия тарифных писем, определяющих стоимость перевозки на указанном маршруте, в качестве основы для расчетов агент «Aeroglobal» (так же как агент «АТС») использовал условия соглашения о специальных грузовых «прорейтах» между ОАО «Аэрофлот» и «China Airlines», действующих с 15 декабря 2010 г.

Поэтому грузовые агенты возмещали ОАО «Аэрофлот» только фактические расходы (себестоимость грузовой перевозки), понесенные национальным перевозчиком в рамках «прорейтового» соглашения, поскольку перевозка была осуществлена другой иностранной авиакомпанией (на основании входящих счетов по «прорейтовому» соглашению). Документы, определяющие правомерность подобных действий агента, не существовали [29].

Комплект документов, определяющих коммерческие условия сотрудничества с грузовыми агентами на указанных участках (TRE-BKK; PEK – FNJ), объективное и комплексное рассмотрении целесообразности использования затрат на уровне «себестоимости» (тарифы прорейтового соглашения) в качестве основы для расчетов с грузовыми агентами по перевозкам на данных маршрутах не были подготовлены [30].

Во всех выявленных случаях грузовые агенты возмещали национальному перевозчику только фактические расходы на этом маршруте с использованием прорейтового соглашения между ОАО "Аэрофлот" и "China Airlines", действующего с 15.12.2010г. Таким образом, базой для расчетов в данном случае выступал не тариф, установленный коммерческим блоком (ДГП), а фактические расходы грузового агента.

Кроме того, в этих случаях не был определен («Aeroglobal» и «ATC Air Service Ltd») не определен порядок сотрудничества по коммерческим условиям продаж, предоставлению отчетности и расчетам при продаже из Тайваня на маршруте TRE-BKK и TRE-HKG. Тарифы коммерческим блоком (ДГП) данным грузовым агентам для этого участка не установлены.

Точки продаж в Тайване, возможные обязательства (коммерческие, финансовые, в части предоставления отчетности) соглашениями с грузовыми агентами не урегулированы [31].

 

Обращения, направленные в адрес коммерческого блока (ДГП) по данным вопросам (см. № 140.9.1/7583 от 1.12.2011г.; № 140.9.1/7758 от 7.12.2011г.) остались без ответа.

По мнению автора во всех случаях дисциплинарная и должностная ответственность за подобное состояние дел должна быть предъявлена к руководству авиакомпании, а также коммерческого блока.

 

В качестве аргумента на потенциальные реплики возможных оппонентов о «нафталинном запахе» рассмотренной проблематики, хотелось бы использовать несколько дословных цитат из одного из свежих документов национального перевозчика, подготовленного контрольной структурой авиакомпании:

«…основание на установление льготного тарифа на 2012 – 2013 г. г. данному агенту …не представлено…»;

«…документ, являющийся основанием предоставления льготных условий агенту …, не установлен…»;

«…документ, являющийся основанием для предоставления агенту … льготного тарифа на 2013 г., не представлен…»;

«…установленные на сезон и утвержденные письмами тарифы снижаются разрешающими телеграммами…»;

«…технико-экономическое обоснование снижения тарифов … оформлено после принятия решения и отправки телеграммы…»;

«…изменения тарифов производились разрешительными письмами регулярно…»;

«…только в августе – сентябре 2013 г. на линии … изменение тарифов в сторону понижения проводилось три раза…»;

«…в августе 2013 г. агентом … была продана перевозка в количестве 1.820 кг по маршруту … по цене 2.7 US$/кг, что практически в 1.5 раза превышало специальные тарифы, выданные …»;

«…вместо использования специального тарифа, разрешенного для перевозки 5.730 кг, перевез по этому разрешению 13.600 кг»;

«…предоставление телеграммами льготных, специальных тарифов, снижение которых производилось на 20-40 %, является сомнительным фактором в повышении доходности грузовых перевозок…».

«…для ряда отправителей на данных направлениях … действуют льготные тарифы, предоставляемые некоторым фирмам-отправителям. В ряде случаев, такие тарифы занижены более чем в 2 раза по сравнению с основными…»;

«…предоставление агенту … какого-либо тарифного преимущества является не обоснованным…»;

«…проводил проверку … в 1 квартале 2011 г. и 2012 г., о чем имеются акты проверок. Однако, действенные меры по вопросам организации работы продажи перевозок, в т. ч. связанные с применением тарифов, не приняты…».

 

Автор преднамеренно не приводит № и дату данного документа, а также содержащуюся в нем аналитическую информацию, для того, что бы подчеркнуть хронический, долгосрочный и системный характер рассмотренных выше проблем.

Кроме того, Вам предлагается самостоятельно ответить на следующий вопрос:

Руководство ОАО «Аэрофлот» не может или не хочет устранить данные проблемы?

Возможно, что подготовке ответа в определенной степени сможет помочь цитата, использованная К. Марксом в фундаментальном труде «Капитал», а именно: «…при прибыли в 100 % попираются все человеческие законы, при 300 % прибыли нет такого преступления, на которое не рискнули бы пойти…».

P. S.

В дальнейшем автор планирует рассмотреть проблемы коммерческого сотрудничества национального перевозчика в форме соглашений о блоке грузовой емкости в разрезе грузовых агентов – партнеров ОАО «Аэрофлот», включая:

«Karpeles Flight Services GmbH»; «Nippon Express»; «KN Airlift GmbH»; «Kuehne&Nagel Ltd»; «Kintetsy»; «Borge Enterprise S.L.»; «Proco Air Cargo Ltd»; «East West Sky Gate Limited»; «ATC Air Service Ltd»; «UCS International and Logistics»; «Beijing Co Ltd»; «Beijing Maker Aeroavenue Aerotransport Service»; «Beijing Airlink Solution Ltd»; «Qiantong International Freight and Forward».

Приложения

Приложение I.1.

 

"Borge Enterprise S.L"

Сообщение от 24.01.2011г. об отмене блока емкостей на рейсах № 996/915 от 25.01.2011г. на основании предварительного обращения агента;

Сообщение от 21.01.2011 г. на период 24-30.01.2011 г. на рейсах № 996/915 от 25.01.2011 г. и № 978/901 от 28.01.2011 г., установлен блок 15 тонн, минимальный рейсовый сбор 28.500 долларов США;

Сообщение от 13.01.2011 г. на период 17-23.01.2011 г. на рейсах ; 996/915 от 18.01.2011 г. и № 978/915 от 21.01.2011 г. установлен жесткий блок, минимальная стоимость 28.500 долларов США;

Сообщение от 17.01.2011 г. на основании обращения грузового агента отменен блок грузовой емкости на рейсах № 996/915 от 18.01.2011 г.;

Сообщение от 14.12.2010 г. разрешено блок 15 тонн разделить на 2 рейса № 998/915 от 09.12.2010 г. и № 978/901 от 10.12.2010г.

Комментарии:

Соглашение о блоке грузовой емкости с "Borge Enterprise S.L" содержит возможность отказа от блока грузовой емкости только при соглашении сторон. Если бы ОАО «Аэрофлот» отказалось от подтверждения направленной грузовым агентом телеграммы, то грузовой агент был вынужден воспользоваться правом о прекращении соглашения. Однако в этом случае за ОАО «Аэрофлот» сохранилось бы право требования минимальной стоимости перевозки в течение 30 календарных дней.

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

49.500 + 42.000 + 42.000 + 49.500 + 49.500 = 232.500 US$

 

Приложение I.2.

 

"Qiantong International Freight and Forwarding (Shanghai) Co., Ltd"

Сообщением от 14.12.2010 г. разрешена оплата по фактической загрузке на рейсе № 996/915 от 09.11.2010 г.

Сообщением от 13.01.2011 г. выделяются блоки емкостей по 20 тонн на рейсах в период 17-23.01.2011 г. (№ 996/915 от 18.01.2011 г. и № 978/901 от 21.01.2011 г.) с минимальной стоимостью каждого блока 38.000 долларов США.

Сообщением от 13.01.2011 г. (Beijing Branch) выделяются блоки по 20 тонн на каждом рейсе (№ 992/907 от 19.01.2011 г. и № 992/911 от 22.01.2011 г.). Минимальный рейсовый сбор 36.000 долларов США.

Комментарии:

Соглашение о блоке грузовой емкости с "Qiantong..." предусматривает оплату минимальной стоимости блока в сумме 132.000 долларов США. В соответствии с нормами соглашения о блоке грузовой емкости "Qiantong..." не имел права отказаться от предусмотренного соглашением блока грузовых емкостей. Данное разрешение означало для авиакомпании необоснованное уменьшение валютной выручки в сумме 55.878,62 долларов США. Корректировка стоимости грузовой авиаперевозки после даты реального оказания услуги означает фактическое прощение долга, соответственно, решение коммерческого блока не было правомерным, поскольку для "прощения долга" была предусмотрена другая внутренняя процедура (если экономическую целесообразность действий коммерческого блока пока не рассматривать). Рейс № 996/915 осуществлялся по маршруту "PVG-OVB-HHN-SVO", соглашением предусмотрен блок 40 тонн с минимальной стоимостью 132.000 долларов США. Снижение блока до 20 тонн с минимальной стоимостью 38.000 долларов США означало для ОАО «Аэрофлот» прямые потери выручки в сумме 188.000 долларов США (2х132.000 – 2х38.000). Действующее соглашение (Beijing Branch) предусматривало блок на каждом из указанных рейсов по 37 тонн с минимальной стоимостью перевозки 111.000 долларов США. Указанное выше разрешение означает снижение валютных поступлений ОАО «Аэрофлот» на 150.000 долларов США (2х111.000 – 2х36.000). В соответствии с нормами соглашения грузовой агент не располагал правом отказа от предусмотренного блока грузовой емкости на каждом из указанных в соглашении рейсов.

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

55.878, 62 + 188.000 + 150.000 = 393.878,62 US$

 

Приложение I.3.

 

"UCS International Logistics (Beijing) Co., Ltd"

Комментарии:

Соглашение от 15 марта 2010 г. предусматривало блок на 20 тонн на каждом из указанных рейсов (992/907 и 992/911) с минимальным стоимостью перевозки в сумме 60.000 долларов США. Разрешение коммерческого блока означало для ОАО «Аэрофлот» снижение выручки на 66.000 долларов США (2х60.000 – 2х27.000). Приложение 3 к указанному соглашению предусматривало блок на 15 тонн на каждом из рейсов (996/915 и 978/901) с минимальной стоимостью 49.500 долларов США. Подтвержденное коммерческим блоком обращение означает для авиакомпании уменьшение валютных поступлений в сумме 21.000 долларов США (2х49.500 – 2х38.000). Нормы соглашения не предусматривали право грузового агента на отказ от предусмотренных рейсов. Более того, приложение 3 содержало указание о том, что все рейсы не подлежат отмене (п.1.1). Рейсы № 992/907 и 992/911: был предусмотрен блок 20 тонн с минимальной стоимостью 60.000 долларов США. Разрешение коммерческого блока означало потери ОАО «Аэрофлот» в сумме 66.000 долларов США (2х60.000 – 2х27.000). Рейсы № 996/915 и 978/901: были предусмотрены блоки по 15 тонн по стоимости 49.500 долларов США. Разрешение коммерческого блока означало потери ОАО «Аэрофлот» в сумме 23.000 долларов США (2х49.500 – 2х38.000). Нормы соглашения о блоке грузовой емкости не предусматривали возможность отказа грузового агента от использования грузовой емкости на рейсе. На дату проведения анализа отсутствовали документы, определяющие условия оказания услуг по грузовым авиаперевозкам для данного грузового агента. Тем не менее, коммерческий блок подтвердил обращение грузового агента, несмотря на то, что это означало снижение выручки на каждом рейсе из Шанхая на сумму 12.000 долларов США, и на рейсе из Пекина на 16.000 долларов США. Значительное количество грузовых рейсов за период с 26 ноября по 16 января 2011 г. (примерно 6 недель, 4 блока в неделю) определило значительную сумму возможного снижения выручки для авиакомпании (6 х 4 х 12.000 + 6 х 4 х 16.000 = 288.000 + 384.000 = 672.000 долларов США).

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

66.000 + 23.000 + 66.000 + 23.000 + 672.000 = 850.000 US$

 

Приложение I.4.

 

"Kuehne&Nagel Ltd"

Сообщением от 18.01.2011 г. на период 18.01.2011 – 04.02.2011 г. отменены блоки грузовых емкостей на грузовых рейсах из Шанхая.

Комментарии:

Подтверждение запроса заказчика об отказе от грузовых рейсов (всего 8 рейсов с минимальной стоимостью 51.750 долларов США, итого 414.000 долларов США) означает необоснованное сокращение валютных поступлений ОАО «Аэрофлот» за грузовые перевозки. Нормы соглашения о блоке грузовой емкости (Приложение 1, п.2) предусматривали возможность отказа от грузовых рейсов только по взаимному письменному согласованию сторон. Если бы ОАО «Аэрофлот» отказалось отменить грузовые рейсы, грузовой агент мог бы воспользоваться своим правом о прекращении данного соглашения. При этом необходимо было выполнить 30-дневный срок предварительного уведомления, т.е. ОАО «Аэрофлот» сохранило бы право требования минимальной стоимости блока грузовой емкости еще в течение 30 календарных дней в указанной сумме.

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

414.000 US$

 

Приложение I.5.

 

"Beijing Maker Aeroavenue Airtransportation Service"

Сообщением от 20.01.2011 г. на период 24-30.01.2011 г. на рейсах № 992/907 от 26.01.2011 г. и № 992/911 от 29.01.2011 г. установлен блок по 10 тонн с минимальной стоимостью 18.000 долларов США.

Сообщением от 13.01.2011 г. на период 17-23.01.2011 г. на рейсах № 992/907 от 19.01.2011 г. и № 992/911 от 22.01.2011 г. установлен блок 10 тонн с минимальной стоимостью 18.000 долларов США.

Сообщением от 25.01.2011 г. на рейсах из Пекина был установлен блок 10 тонн с минимальной стоимостью 22.000 долларов США.

Комментарии:

Cоглашение от 15 марта 2010 г. предусматривает выделение блока грузовой емкости (10 тонн) с минимальной стоимостью 30.000 долларов США. Разрешение коммерческого блока означает снижение валютных поступлений в сумме 24.000 долларов США ((30.000 – 18.000) х 2). При этом нормы соглашения не предусматривали право грузового агента об отказе от запланированного грузового рейса. В случае отказа от подтверждения обращения (снижения стоимости блока грузовой емкости) ОАО «Аэрофлот» сохранял право требовать оплаты минимальной стоимости перевозки еще 30 календарных дней. Соглашение о блоке грузовой емкости действовало до 30 октября 2010 г. Однако сотрудничество с грузовом агентом продолжалось и после этой даты. Данное разрешение (с учетом положений действующего соглашения) привело к снижению валютных поступлений в сумме 24.000 долларов США ((30.000 – 18.000) х 2). Вывод сделан при сопоставлении предусмотренной минимальной стоимости блока и стоимости блока, подтвержденной указанным разрешением. Нормативные основания для этого отсутствовали. На период с 27.11.2010 г. по 16.01.2011 г. на рейсах из Пекина установлен блок 10 тонн стоимостью 22.000 долларов США. На данный период приходится 2.5 недели, соответственно 4 блока в неделю, всего 10 блоков, уменьшение выручки в сумме 80.000 долларов США (10 х 30.000 – 10 х 22.000).

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

24.000 + 24.000 + 80.000 = 128.000 US$

 

Приложение I.6.

 

"Beijing Airlink Solution"

Сообщением от 20.01.2011 г. на период 24-30.01.2011 г. на рейсах № 992/907 от 26.01.2011 г. и № 992/911 от 29.01.2011 г. устанавливался блок по 15 тонн с минимальной стоимостью 27.000 долларов США.

Сообщением от 20.01.2011 г. на период 17-23.01.2011 г. на рейсах № 992/907 от 19.01.2011 г. и № 992/911 от 22.01.2011 г. был установлен блок 15 тонн с минимальной стоимостью 27.000 долларов США.

Сообщением от 25.11.2010 г. на рейсах из Пекина установлен блок 15 тонн с минимальной стоимостью 33.000 долларов США.

Комментарии:

Cоглашением от 15 марта 2010 г. установлен блок 15 тонн с минимальной стоимостью 47.250 долларов США. Разрешение коммерческого блока об уменьшении блока грузовой емкости на 2 рейсах означает сокращение выручки на 40.500 долларов США (2 х (47.250 – 27.000)). Право грузового агента на отказ от запланированного рейса (использования блока грузовой емкости) нормами соглашения не предусмотрено. Несмотря на то, что отсутствовали документы о коммерческих и финансовых условиях сотрудничества с грузовым агентом после 30 октября 2010 г., стоимостные параметры грузовых авиаперевозок были сохранены после 30 октября 2010 г. Данное разрешение сократило выручку ОАО «Аэрофлот» на сумму на 40.500 долларов США (2 х (47.500 – 27.000)). На период с 27.11.2010 г. по 16.01.2011 г. приходится 2.5 недели. При этом условии 4 блока в неделю (всего 10 блоков) сокращение валютной выручки составляет всего 142.500 долларов США (10 х (47.500 – 33.000)).

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

40.500 + 40.500 + 142.500 = 223.500 US$

 

Приложение I.7.

 

"ATC Air Service Ltd"

Сообщением от 18.01.2011 г. отменен грузовой рейс № 969/970/903 от 19.01.2011 г. (SVO-HKG-KGF-SVO-HHN) по соглашению о блоке.

Комментарии:

Нормы соглашения о блоке грузовой емкости от 17 марта 2010 г. (приложение № 1, п.2.7) предусматривал возможность отказа грузового агента от использования блока грузовой емкости только при условии информирования авиакомпании за срок не менее 5 рабочих дней до начала месяца, в котором запланирован грузовой рейс. Поэтому запрос грузового агента должен был поступить в ОАО «Аэрофлот» не позднее 23 декабря 2010 г. Однако не имелось каких - либо документальных свидетельств о том, что данное условие было выполнено грузовым агентом. Положительное рассмотрение обращения грузового агента без представления необходимых документов означало для ОАО «Аэрофлот» уменьшение гарантированной выручки по блоку грузовых емкостей в сумме 240.260,00 долларов США. Срок действия всех дополнений к соглашению о блоке грузовых емкостей истек 31 декабря 2011 г. Поэтому ссылка на данное соглашение в условиях отсутствия актуальных (т.е. действующих) дополнений, определяющих стоимость грузовых авиаперевозок, неправомерна. Соглашение предусматривало возможность прекращения данного договора при условии предварительного уведомления одной из сторон за срок не менее 30 дней до предполагаемого расторжения договора. Поэтому отрицательный ответ коммерческого блока на обращение грузового агента не приводил к немедленному расторжению соглашения и сохранил бы за ОАО «Аэрофлот» право требования минимальной стоимости перевозки в размере 240.260 долларов США.

Сумма уменьшенной валютной выручки (US$)

240.260,00 US$

 

Библиография:

[1]. http://selltrip.ru/aeroflot-provel-torgi-po-realizacii-blochnyx-gruzovyx-perevozok-sez...

[2]. (281). № 14/2031 от 28.03.2011 г.

[3]. (476). Электронное сообщение от 27.09.2011 г. (17:33).

[4]. (245). № 140.9/1430 от 14.03.2011 г.

[5]. (303). Электронное сообщение от 27 декабря 2011 г. (10:47).

[6]. (284). Электронное сообщение от 01.04.2011 г. (2:44 РМ)

[7]. (122). № 04/7747 от 07.12.2011 г.

[8]. (246). № 14/2550 от 18.04.201? г.

[9]. (153). Электронное сообщение от 10 июня 2011 г. (2:52 РМ)

[10]. (174). № 121.21-43/ПрП от 12.12.2011 г.

[11]. (92). № 14/4192 от 09.08.2012 г.

[12]. (94). № 004/1679 от 29.08.2012 г.

[13]. (110). Электронное сообщение от 19 мая 2011 г.

[14]. (117). № 02/2804 ДГП от 10.05.2012 г.

[15]. (423). № 140.9/5348 от 08.11.2010 г.

[16]. (340). Акт проверки состояния отчетности по грузовым перевозкам после перевода грузового бизнеса в ОАО «Аэрофлот» от 28 марта 2011 г. г. Москва.

[17]. (260). № 60.11-224 от 13.10.2011 г.

[18]. (562). № 140.9.1/702 от 03.02.2012 г.

[19]. (261). № 206/208 от 08.02.2012 г.

[20]. (253). № 206/288 от 27.02.2012 г.

[21]. (338). Акт комплексной проверки департамента грузовых перевозок 23 марта 2012 г. г. Москва.

[22]. (258). № 402.1/2270 от 12.12.2011 г.

[23]. (340). Акт проверки состояния отчетности по грузовым перевозкам после перевода грузового бизнеса в ОАО «Аэрофлот» от 28 марта 2011 г. г. Москва.

[24]. (339). № 001/131 от 04.04.2011 г.

[25]. (259). № 140.9.1/7858 от 09.12.2011 г.

[26]. (340). Акт проверки состояния отчетности по грузовым перевозкам после перевода грузового бизнеса в ОАО «Аэрофлот» от 28 марта 2011 г. г. Москва.

[27]. (338). Акт комплексной проверки департамента грузовых перевозок 23 марта 2012 г. г. Москва.

[28]. (243). № 140.9.1/7583 от 01.12.2011 г.

[29]. (244). № 140.9.1/7758 от 07.12.2011 г.

[30]. (252). № 14/7002 от 22.12.2011 г.

[31]. (338). Акт комплексной проверки департамента грузовых перевозок 23 марта 2012 г. г. Москва.

Прочие документы (без указания в сносках):

(32). (475).Электронное сообщение от 06 декабря 2011 г. (18:06).

(33). (438). № 14/4145 от 08.08.2012 г.

(34). (424).Электронное сообщение от 09.11.2010 г. (7:15 РМ)

(35). (556). № 004/1679 от 6.09.2012 г.

(36). (267). № 206/1194 от 04.10.2011 г.

(37). (268). № 206/1003 от 24.08.2011 г.

(38). (266). № 140.9.1/5943 от 26.09.2011 г.

(39). (263). № 140.9.1/7759 от 07.12.2011 г.

(40). (264). № 901/4848 от 09.12.2011 г.

(41). (265). № 206/1721 от 16.12.2011 г.

(42). (262). № 901/377 от 31.01.2012 г.

(43). № 140.9.1/702 от 03.02.2012 г.

(44). № 001/1-КИ от 11.02.2014 г.

(45). (256). № 206/970 от 16.11.2010 г.

(46). (254). № 206/261 от 16 02 2012 г.

(47). (251). № 14/7003 от 22.12.2011 г.

(48). (250). № 004/1206 от 21.06.2012 г.

(49). (248). № 140.9.1/800 от 08.02.2012 г.

(50). (249). № 140.9.1/4011 от 13.06.2012 г.

(51). (247). № 206/970 от 16.11.2010 г.

(52). (120). № 14/5135 от 20.09.2011 г.

(53). (106). Электронное сообщение oт 24.07.2013 г. (09:19 АМ)

(54). (104). Электронное сообщение от 18.10.2010 г. (2:55 РМ)

(55). (101). Электронное сообщение от 10/11/2010 (9:59)

(56). (99). Электронное сообщение от 10/11/2010 г. (10:38)

(57). (100). Электронное сообщение от 09/11/2010 (5:13 РМ)

(58). (98). Электронное сообщение от 09/11/2010 г. (07:15 РМ)

(59). (96). № 14/4145 от 08.08.2012 г.

(60). (9). Электронное сообщение от 18.10.2010 г. (2:55 РМ)

(61). (257). № 140.9.1/5514 от 13.09.2011 г.

Завершение библиографии:

• < Назад
• Вперёд >