http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinitskogo/ochen-ekstrennye-mery

 Чт, 08/09/2011  | Алексей Синицкий 

  Заявление президента о радикальном сокращении количества авиакомпаний очень трудно прокомментировать.
  Понятно, что президент дает эмоциональную оценку в момент большого общественного накала и интереса к проблеме безопасности полетов.
  Решение предлагается понятное большинству избирателей. Логика простая: авиакомпаний слишком много, они маленькие, у них нет средств на обновление парка воздушных судов и поддержание летной годности, их нужно закрыть. Вспоминается полюбившееся вице-премьеру слово "живопырки".
  В то же время несостоятельность такого предложения понятна любому специалисту, которые, впрочем, составляют подавляющее меньшинство.
  Прежде всего, на второй день после катастрофы Як-42 под Туношной и задолго до завершения официального расследования нет никаких оснований говорить о ее причинах. Как говорится, рассматриваются все версии и среди них есть и такие (называть специально не буду), которые не имеют ни малейшего отношения ни к типу самолета, ни к его техническому состоянию, ни к размеру авиакомпании, ни, тем более, к количеству держателей свидетельств эксплуатанта на территории России.
  Если обратиться к международной практике (а мировая гражданская авиация накопила неплохой опыт в вопросе обеспечения безопасности полетов), то ни в каких документах ICAO, насколько я могу судить, не проводится связи между численностью парка воздушных судов в авиакомпании и уровнем безопасности полетов. И уж тем более между безопасностью и количеством авиакомпаний в государстве. Мировая практика, доказавшая свою эффективность, строится совсем на других принципах, но не будем сейчас на этом останавливаться. Этим должны заниматься и занимаются специалисты.
  С точки зрения общеполитической предложение президента тоже вызывает большие вопросы. Следует ли понимать, что авиакомпаний так много, что государственные надзорные органы не справляются со своими функциями по контролю над обеспечением безопасности полетов? И почему тогда вопрос к количеству перевозчиков, а не к работе надзорных органов? Может, следует их усилить? Более того, гражданская авиация традиционно относится к числу отраслей с очень сильным государственным контролем. Если тут так, то что же в других отраслях творится?
   Главный недостаток предложенной меры заключается в том, что, не имея отношения к обеспечению безопасности полетов, этот шаг может нанести серьезный удар по рынку воздушных перевозок в России. Предлагаемые ограничения на численность воздушных судов в парке (не менее 10 с 2012 г. и не менее 20 — с 2013 г.) ставит крест на возможности создания новых авиакомпаний и на привлечении инвестиций в отрасль. Таких ограничений нет ни в одной стране мира, свидетельствуют специалисты очень высокого уровня. Но к их мнению тоже не очень прислушиваются. И в первую очередь сокращение числа перевозчиков ударит по регионам России со слабой транспортной доступностью, где, собственно, большинство этих авиакомпаний и работает. Как и чем заменить этих перевозчиков, пока никто из представителей власти не говорит. Объединить ли их формально в холдинг с новой руководящей структурой, на которую повесить всю ответственность, или раздать в качестве филиалов большим авиакомпаниям, обязав их отвечать за перевозки по этим маршрутам? Все это никак не связано с безопасностью полетов, а вот бизнесу вредит сильно, что, очевидно, негативно скажется и на пассажирах.

Впрочем, часть предложений президента можно только приветствовать. Впервые на высшем политическом уровне прозвучала констатация того факта, что запретительные пошлины на ввоз иностранных самолетов ничего, кроме вреда, не несут и никакой поддержки российскому авиапрому не оказывают. Частично эти барьеры были сняты благодаря вступлению России в Таможенный союз, однако для самолетов в определенных диапазонах вместимости они сохранились. И их, безусловно, следует отменить.

Отдельному изучению подлежит вопрос о том, как именно использовать по целевому назначению государственные средства, которые президент предложил изыскать и направить на обновление парка авиакомпаний, большинство из которых имеют и частных акционеров. Из более или менее рыночных вариантов можно предложить лизинг через государственные компании с минимальными процентными ставками. Кроме того, проблема обновления парка не ограничивается собственно приобретением самолетов. Их требуется еще освоить в эксплуатации, подготовить летный состав и инженерно-технический персонал. Авиакомпании с приемлемыми для себя темпами занимаются проблемой модернизации парка, но как скажется форсирование этих действий на уровне безопасности полетов, — тоже вопрос.

В общем, приходится в очередной раз с грустью констатировать, что у сложной проблемы нет и не может быть простого решения. А энергичные сиюминутные действия, быть может, производят благоприятное впечатление, но могут привести к усложнению ситуации в целом.

12 сентября, AVIA.RU - Депутат Госдумы, советник гендиректора Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Сергей Гаврилов считает в корне неверным и вызванным эмоциями предложение президента Дмитрия Медведева о фактически принудительной закупке пассажирских самолетов за рубежом, сообщает Abireg. Это заявление глава государства сделал на совещании в Ярославле, посвященном гибели почти всего состава хоккейного клуба "Локомотив" в результате катастрофы самолета Як-42Д, случившегося 7 сентября.

Президент России назвал переориентирование на зарубежного производителя пассажирских самолетов одной из мер по повышению безопасности воздушных перевозок в стране, которая не может не оказаться под сомнением после катастрофы 7 сентября. "Правительству, видимо, придется принимать непростое решение, потому что дальше жить с таким парком самолетов невозможно, ценность человеческой жизни выше остальных соображений. Надо покупать самолеты за границей, нужны будут деньги, большая целевая программа. Мы должны поддерживать свой авиапром, но если наши не могут раскрутиться - придется идти на такие меры", - заявил Дмитрий Медведев.

Реакция отечественной авиационной отрасли ждать себя не заставила. По словам Сергея Гаврилова, проблема с повысившейся аварийностью отечественных самолетов не в том, что они изготовлены некачественно или хуже зарубежных машин. "Такая госпрограмма может просто убить российский авиапром и будет полностью в интересах иностранных компаний. Заявление президента можно объяснить эмоциями, вызванными шокирующей трагедией в Ярославле", - считает он.

По мнению господина Гаврилова, причины участившихся трагедий надо искать не в самих самолетах, а в проблемах отрасли. "Сервисное обслуживание уже не выпускающихся машин в России зачастую просто отсутствует. Если украинцы на свои старые Аны поставляют запчасти, проводят ремонты, то россиянам часто приходится гонять машины даже за границу или платить огромные суммы за обслуживание. При этом не налажена система серийного выпуска отечественных моделей, того же Ан-148, производимого на ВАСО. Речь чаще всего идет о штучных машинах, производство которых таким методом, естественно, увеличивает издержки и не способствует повышению надежности. В первую очередь нужно решить эти проблемы, аварийность снизится, а российский авиапром получит реальную поддержку", - считает он.