Cockpit news, Newsletter of the European Cockpit Association , October 2011 Issue

Late this summer, the International ICAO(Civil Aviation Organization) organized a “Fatigue Risk Management System” (FRMS) Symposium, followed by a FRMS Forum, in Montreal. Attended by over 500 participants – including safety experts from ECA – this important event demonstrated that prescriptive rules are a necessary basis, but not sufficient to manage fatigue. Compliance with the rules does not mean an operation is safe. Instead, fatigue needs to be managed proactively and FRMS is an important additional tool in that respect. However, the event also showed that FRMS is still a young new concept which will take time to work as intended.

Only if operators, crews and the national Authorities are fully committed to managing fatigue in a responsible and cooperative way, and only if they put in the necessary resources – including for effective oversight by the Authorities – will FRMS show the way for the future.

It is therefore encouraging that two FRMS guides were presented: one for helping national Authorities to understand, approve and control FRMS, and a second one for the operators. The latter is the result of a partnership between ICAO, IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Association) and IATA (International Air Transport Association), and should become the industry’s reference document. Because, if operators consider FRMS simply as an easy way out of the prescriptive rules – rather than using it to provide for an equivalent or even higher level of safety – FRMS could undermine safety levels rather than increasing them.

The good news is that almost everywhere fatigue risks are now addressed as a safety issue that needs to be taken seriously. All three co-authors of the Operators’ Guide – ICAO, IFALPA, IATA – recognize that fatigue is a contributing factor in airplane accidents. And some Authorities, like the US FAA are keen to be proactive. In the US legislation FRMS will remain optional, but a detailed „Fatigue Risk Management Plan‟ is mandatory for air carriers (part 121). This is a significant move: Fatigue has to be managed proactively through a plan within each airline. Non-compliance with that plan will ultimately lead to the airline facing civil penalties.

In Europe, however, the approach looks different. Based on the presentation made by the European Aviation Safety Agency (EASA) Europe seems to be one step behind the international community. EASA seems to start from the premise that prescriptive rules are “safe enough”. Hence, Fatigue Risk Management (FRM) will not be mandatory. It will only be “required to those using certain special provisions or derogating from the prescriptive rules” e.g. in cases of reduced rest, certain flight duty extensions, certain night operations and East-West or West-East transitions.

FRMS is a safety net that has to be added in the whole safety organization, as stated by Dr Curt Graeber, leader of the ICAO FRMS Task Force. So, why should Europe choose to rely mainly on prescriptive rules compliance? – As EASA’s rules are not yet finalized, it remains to be seen whether the Agency will eventually embrace a more proactive approach.

To conclude with Dr Graeber: “FRMS represents a paradigm shift in managing fatigue as a safety risk, and offers a major opportunity to improve aviation safety worldwide”. Something the „old Europe‟ still needs to get ready for.

For more information: http://www.frmsforum.org/meetings_and_conferences/september_2011_conference/index.html 

 20/10/2011 -  АТО_Алексей Синицкий       http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinitskogo/obespechenie-bezopasnosti-poletov-s-pomoshchyu-prizyvov-i-preduprezhd

Российские авиационные власти признают ситуацию с обеспечением безопасности полетов системным кризисом, однако предлагаемые ими меры сводятся к усилению подготовки, ужесточению контроля и призывам к ответственности. О том, что в документах ICAO сформулирован совсем иной комплексный подход, направленный на реализацию системы управления безопасностью полетов, они почему-то не вспоминают. Вместо этого авиаперевозчиков пристыдили и посоветовали им вести себя хорошо, а не плохо, иначе им будет хуже.

20 октября 2011г. в Росавиации состоялось мероприятие, название которого вполне отражает его масштабы: "Всероссийское совещание руководящего состава организаций гражданской аиации, выполняющих коммерческие перевозки, по вопросам обеспечения безопасности полетов". В нем участвовало несколько сотен руководителей авиакомпаний, летных и технических директоров, специалистов по обеспечению безопасности полетов. Вели совещание замминистра транспорта Валерий Окулов, руководитель Росавиации Александр Нерадько и глава Ространснадзора Александр Касьянов. Ближе к концу совещания — а длилось оно целый день — приехал и министр транспорта Игорь Левитин.

Валерий Окулов, открывая совещание, сказал, что диагноз неутешительный, необходимо осознать наличие системного кризиса, и перечислил ряд первоочередных мер, направленных на исправление ситуации. В частности, требуется решить проблему дефицита пилотов, усилить их подготовку, ужесточить кадровую политику авиакомпаний и укрепить государственный контроль, введя отраслевые квалификационные требования и централизовав выдачу пилотских удостоверений. Поскольку большинство недавних катастроф так или иначе связаны с человеческим фактором, Валерий Окулов сказал и о необходимости проводить всеобщую подготовку по программам CRM (Crew Resource Management — управление ресурсами экипажа). На протяжении совещания, пожалуй, это было единственное упоминание хотя бы одного из общепринятых в мире методов (впрочем, классический курс CRM рассчитан на работу в двухчленном экипаже, тогда как в России сейчас основные проблемы возникали на ВС с многочленными экипажами, так что программа потребует доработки, — но это уже детали).

Глава Ространснадзора Александр Касьянов отметил, что пассажиры теперь крестятся дважды — при посадке в самолет и после завершения полета, а если бы была возможность, то пользовались бы другими видами транспорта. По его мнению, проблема в том, что для авиакомпаний зарабатывание денег стало большим приоритетом по сравнению с безопасностью полетов, хотя должно быть наоборот. Поэтому он считает необходимым значительно увеличить размер штрафов за нарушения и предостерег авиакомпании от судебных исков по результатам проверок: "На других видах транспорта руководители предприятий благодарят за проверки, а у вас обиды возникают". Признавая, что зарплата инспекторов небольшая, поэтому результаты проверки легко купить, Александр Касьянов предупредил, что если узнает о подобном случае, то силами всего Ространснадзора сможет парализовать работу виновной компании.

Глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что сейчас объемы перевозок достигли уровня 1991 г., но уровень безопасности полетов все-таки значительно выше, поскольку в 1991 г. в коммерческой авиации России произошло 122 авиационных происшествия. Тем не менее расслабляться нельзя, так как нынешние показатели, неплохие в среднем, нестабильны и благоприятные годы сменяются тяжелыми всплесками аварийности, как это произошло в 2011 г. Поскольку, по его словам, система тотального надзора в промежутках между инспекционными проверками отсутствует, все зависит только от авиакомпаний: или они будут сами поднимать уровень безопасности полетов, или авиационным властям придется принимать непопулярные меры — ведь именно этого требуют пассажиры. Авиакомпании, которые не способны работать безопасно, должны найти в себе силы и отказаться от этого бизнеса. Кроме того, по словам Александра Нерадько, никаких дальнейших отсрочек в введении требований об оснащении воздушных судов системами предупреждения о приближении поверхности земли и об опасном сближении в воздухе не будет и с 1 января 2012 г. эксплуатация необорудованных самолетов будет прекращена.

Существенная часть совещания была посвящена анализу конкретных авиационных происшествий текущего года. Безусловно, это очень важная тема, но все-таки она стоит немного особняком от стратегической проблемы обеспечения безопасности полетов. В результате внимание участников было распределено между несколькими вопросами одновременно, продолжительность совещания сильно увеличилась.

На вторую часть заседания, с участием министра Игоря Левитина, журналистов не пригласили, однако ничего сенсационного или секретного в ней не было. Министр констатировал, что ситуация чрезвычайная и человеческий фактор — это не только ошибка пилотов, но и всех, кто сидит в этом зале. Поэтому сертификационные требования будут ужесточаться, безопасность полетов должна идти впереди коммерции: "Нам не нужен рост на 10% в год, если при этом гибнут люди". Кроме того, была обсуждена проблема дороговизны подготовки пилотов в России (в училище государство тратит на одного пилота около 3 млн руб., и примерно столько же потом тратит авиакомпания, чтобы ввести его в строй), а также ряд других вопросов.

Впечатление от проведенного мероприятия осталось неоднозначное. Большинство конкретных проблем, поднятых на совещании, безусловно, требуют незамедлительного решения (к исключениям я бы отнес только требования об оснащении ВС системами EGPWS и TCAS, а также планируемые в сертификационных требованиях ограничения на минимальное количество ВС в парке авиакомпании, но это мое личное мнение). Прозвучало много весьма эмоциональных слов об ответственности. Разнообразных угроз, прямых и завуалированных, тоже было немало. Однако все обсуждение, как мне показалось, крутилось в одном контуре, который давно признан неэффективным: "Как сделать, чтобы люди не совершали ошибок?".

Исходный тезис всей методологии ICAO по безопасности полетов заключается в том, что люди неизбежно совершают ошибки. Поэтому задача в том, чтобы парировать эти ошибки, пока они не привели к необратимым последствиям. В документах ICAO сформулирован эффективный подход к проблеме обеспечения безопасности полетов. Все страны — члены ICAO принимают Государственную программу обеспечения безопасности полетов, на основании которой все участники авиатранспортного процесса принимают свои собственные программы управления безопасностью полетов(СУБП). Управление заключается в оценке рисков и принятии упреждающих действий, то есть в замене традиционного подхода, бьющего по хвостам (т. е. направленного на устранение причин уже свершившегося происшествия), на проактивный подход, направленный на предупреждение новых происшествий по их предвестникам.

Некоторые элементы подобного подхода звучали на совещании. Например, было отмечено, что европейская программа перронных проверок SAFA может служить индикатором, и у компаний, которые получают по ней замечания, действительно возможны проблемы с безопасностью полета. Тем не менее целостного подхода не наблюдалось. Казалось бы, в рамках столь представительного совещания можно было сказать следующее:

а) в России 6 мая 2008 принята Государственная программа обеспечения безопасности полетов, и все участники авиатранспортного процесса должны были на ее основе разработать и принять собственные программы управления безопасностью полетов;

б) положительные результаты не наблюдаются;

в) очевидно, есть существенные недоработки и со стороны авиакомпаний, и со стороны регулирующих органов;

г) давайте вместе решать, что делать и как двигаться дальше.

Едва ли можно все обсудить на одном собрании (тем более на таком, повестка дня которого даже не была предварительно разослана ее участникам, как будто ее формировали в последний момент), но получилось бы понятное направление движения с отработанной методологией, возможностью расставить приоритеты и последовательно решать задачи. Причем сами авиакомпании и Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), что характерно, ведут интенсивную работу в этом направлении, в том числе внедряя системы управления безопасностью полетов. Но регулирующим органам это, как будто, не интересно. Звучат только призывы повысить ответственность и не считаться с расходами. На этом фоне как страшная крамола звучат цитаты из второго издания Руководства по управлению безопасностью полетов ICAO: "Выдвигаемая в настоящем Руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций…" — и дальше: "…Поэтому полеты авиации должны выполняться в условиях, которые диктуются не столько соображениями эксплуатационной безопасности, сколько соображениями предоставления услуг". При этом мировая гражданская авиация перевозит свыше 2 млрд пасс. в год, а не 57 млн, как российская, и делает это с гораздо более высоким уровнем безопасности, что признают все, в том числе и российские авиационные власти.