http://www.ato.ru/content/vnedrenie-sistemy-upravleniya-bezopasnostyu-poletov?

13/09/2011 - АЭВТ

Комитет АЭВТ по безопасности полетов на заседании 25.08.2011 рассмотрел вопрос "О практике работы авиакомпаний по внедрению системы управления безопасностью (СУБП)".

Заслушаны сообщения членов комитета от четырех авиакомпаний об опыте разработки и внедрения СУБП в авиакомпаниях "Сибирь" (Кулавский В.Г.), "Волга–Днепр" (Малевинский Ю.А.), "Нордавиа" (Пермиловский А.Т.), "Аэрофлот-РА" (Матвеев Г.Н.), с экспертными оценками и предложениями выступили: Павленко А.И., СитнянскийА.И. (ЮТэйр), Космаков И.Ф. (Уральские авиалинии), Муратов В.В. (Кавминвводыавиа) и др. Принято решение обобщенные выводы представить в Минтранс России для выработки решений по совершенствованию СУБП. Состоялся развернутый обмен мнениями по вопросу повестки дня. Проведено добровольное анонимное анкетирование для анализа сложившейся практики и выяснения расхождений (пробелов) между рекомендациями РУБП ICAO и действующими СУБП авиакомпаний по форме приложения к гл.7. РУБП ICAO (Doc.9859 второго издания).

Проведенная экспертная оценка вызывает профессиональный интерес специалистов и требует корректировки действий как государственных полномочных органов по совершенствованию документов, регламентирующих функционирование СУБП, так и авиакомпаний по применению их в практике работы.

В ходе анализа общего состояния практики использования СУБП отмечается, что с введением в действие с ноября 2009 г. ФАП-128 авиакомпании разработали необходимые для внедрения СУБП локальные акты и накопили опыт их практического применения. В отдельных авиакомпаниях применяются свои оригинальные способы и приемы получения информации о факторах опасности и оценок рисков, сложилась практика принятия срочных и перспективных решений для локализации или исключения недостатков.

Вместе с тем, отмечена общая неудовлетворенность качеством и целенаправленностью применения СУБП. Во многих случаях формирование СУБП остановилось на отчетном периоде его представления и не стало повседневным средством работы руководящего состава авиакомпаний, что говорит о превращении СУБП в формальность(!).

Отмечается, что большинство руководителей авиакомпаний не подготовлены к реальному эффективному использованию СУБП в своей практической работе.

Анализ рисков по выявленным факторам опасности и принятие решений по их локализации или запаздывают, или отданы на откуп должностным лицам, не обладающим необходимыми ресурсами для их преодоления.

Сложился единодушный вывод о том, что руководители авиакомпаний нуждаются в обучении практике администрирования СУБП, желательно по профильной программе IАТА, и что организация подобной работы должна стать заботой авиационных властей.

Остаются неурегулированными вопросы методического и научного сопровождения процесса внедрения СУБП в авиакомпаниях и организациях-поставщиках обслуживания в авиационной отрасли.

В отсутствие государственных показателей безопасности полетов авиакомпаниям не представляется возможным задавать свои целевые уровни безопасности, что создает условия для формализма в практике применения СУБП. Регулирование порядка расследования авиационных событий, в значительной мере отличающееся от международных стандартов, не позволяет обеспечить защиту источников информации от административного воздействия, что исключает возможность функционирования системы добровольных сообщений для выявления факторов опасности как важнейшего средства обеспечения эффективности СУБП.

Предметный анализ пробелов СУБП авиакомпаний АЭВТ по итогам анонимного анкетирования в сравнении с РУБП ICAO приводит к выводам, что пробелы существуют во всех компонентах в пределах от 9 до 45 процентов недостатков по существу вопроса.

Так, вопрос о реальной практике работы, — проводится ли периодический пересмотр политики в области безопасности полетов для поддержания ее актуальности и целенаправленности, набрал 45% пробелов. Вопрос о том, обладает ли ответственный руководитель полным контролем над людскими ресурсами, требуемыми для осуществления деятельности, набрал 36% пробелов. Все элементы СУБП, касающиеся взаимодействия с поставщиками обслуживания получили недопустимо высокий процент пробелов — до 60%, компонент управления рисками — от 30% до 50%, элементы контроля реализации принятых в рамках СУБП решений по устранению (ослаблению влияния) факторов опасности — 36-45% пробелов.

Эксперты считают, что обращение к вопросу о практике внедрения СУБП в авиакомпаниях оказалось своевременным. Полагается, что необходимо провести анализ реального исполнения Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденной распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р, и использования СУБП в авиакомпаниях. Подготовить предложения о концепции корректировки Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации в соответствии с изменениями в стандартах и рекомендуемой практике ICAO, а также о подготовке методических рекомендаций по внедрению системы управления безопасностью полетов в организациях- поставщиках обслуживания.

Представляется полезным рекомендовать для внутреннего анализа и принятия решения о мерах по корректировке СУБП в авиакомпаниях использовать методику, изложенную в добавлении 2 к главе 7 РУБП ICAO (Doc 9859, второе издание).

Работа по накоплению массива данных для повышения объективности исследования будет продолжена.