Московский Комсомолец № 25755 от 26 сентября 2011 г.

Полгода назад летчики уже предупреждали о плачевном состоянии авиации, но их никто так и не услышал

За шесть месяцев до авиакатастрофы в Ярославле действующие и заслуженные летчики гражданской авиации обратились к президенту страны Дмитрию Медведеву. Еще тогда они предупреждали, что ни один из нас — обычный пассажир, известный спортсмен или чиновник — не застрахован от того, что, покупая билет на самолет, не вытянет билет в вечность... Виной тому системные ошибки в гражданской авиации и полный ее развал. Сегодня эти же люди, так и не получив ответа, снова обращаются к главе государства и через «МК» просят встречи с президентом.

Пока готовился материал, летчики, бортинженеры, бортпроводники, инструкторы проявляли гражданскую позицию. Звонили сами и честно рассказывали, что происходит в авиации, просили обязательно указать свою фамилию, зная заранее о последующих репрессиях со стороны руководства.

Все они разными словами говорили об одних и тех же проблемах — отсутствие летных училищ, недостаток пилотов-профессионалов, нечеловеческие условия труда, упадок отечественного авиапрома.

— Мы давно зашли за точку невозврата. И так больше продолжаться не может. Руководство страны должно заняться решением этих проблем, — примерно так заканчивал каждый из собеседников.

 

	фото: Геннадий Черкасов

В нашем импровизированном «круглом столе» поучаствовали:

Анатолий Кнышов. Герой России, летчик-испытатель, первым поднял в небо «Ил-96», «Ил-76 МФ», освоил более 50 типов самолетов.

Евгений Кирюшин. Герой России, испытатель аэрокосмических систем спасения и жизнеобеспечения.

Владимир Абакумов. Заслуженный летчик-испытатель России Саратовского авиационного завода, испытал более сотни самолетов, среди которых «Як-38», «Як-40», «Як-42».

Виктор Коркунов. Бортинженер «Ил-96-300»; освоил несколько типов ВС, общий безаварийный налет более 11 тысяч часов.

Игорь Седов. Пилот-инструктор «Ил-96-300»; общий безаварийный налет более 14 тысяч часов.

Владимир Сальников. Командир «Ил-96-300»; общий безаварийный налет более 20 тысяч часов.

Валерий Пимошенко. Действующий командир «Боинга-767»; общий безаварийный налет более 18 тысяч часов.

Михаил Дерюгин. Президент Шереметьевского профсоюза бортпроводников.

Юрий Фандеев. Заслуженный пилот России, освоил такие типы самолетов, как «Ту-154», «Ан-124», «Ил-86», «Ил-96»; более 35 лет на международных рейсах.

Сергей Кнышов. Командир «Ил-96»; освоил такие типы самолетов, как «Ан-26», «Ту-154», «Боинг-737», «Ил-76». Общий безаварийный налет более 6 тысяч часов.

Системный сбой

Анатолий Кнышов:

— Нашу авиацию развалили, и это надо признать. Сделали это чиновники, которые по сути управляют авиацией. Коммерческий интерес стал преобладать над инстинктом сохранения. Надо начать с восстановления Министерства гражданской авиации, которое бы взяло на себя создание документов, подбор кадров, их расстановку.

Михаил Дерюгин:

— В прошлом году Левитин отменил своим приказом наставления «по производству полетов» — документ, который был написан кровью. Это был основной документ, по которому работала вся гражданская авиация. В итоге все авиакомпании стали работать кто во что горазд. Отсюда кошмарные катастрофы.

Валерий Пимошенко:

— Политика государства построена так, что она не позволяет сохранить былые заслуги. Даже если мы начнем сейчас что-либо восстанавливать, а в это верится с трудом, мы достигнем результата советских времен только через 40 лет. Когда руководство страны признается в том, что сегодня мы не можем построить самолеты, чтобы обеспечить потребность государства, оно расписывается в собственной несостоятельности. Потому что до некоторых пор мы могли, а теперь не можем. Эту ситуацию создали коммерсанты. «Нет еще такого преступления, которое бы не совершил капитал при 200% прибыли», — еще Маркс сказал... И если такое будет продолжаться, самолеты будут падать.

Виктор Коркунов:

— Наше состояние отрасли — это как самолет, который находится в крене. Если будет нормальный командир, то мы вырулим. В нашей сфере руководители должны быть профессионалами, с авиационным образованием. Но пришли дилетанты, и пошли проблемы.

Владимир Сальников:

— У руководителей, которые сейчас управляют нашими авиакомпаниями, какое угодно образование, только не авиационное, — сельскохозяйственное, финансовое... Это топ-менеджеры, которые не понимают, что такое летный или инженерный состав, как готовится самолет к полету, как обслуживается, зато хорошо разбираются в денежных потоках. В Советском Союзе была хорошая традиция — прежде чем стать, к примеру, министром транспорта, кандидат должен был пройти все ступени этой отрасли, чтобы понимать тонкости работы и принимать правильные решения.

Летная школа

Валерий Пимошенко:

— Представьте, что когда-то в нашей стране было 5 только гражданских летных училищ, которые выпускали две тысячи пилотов в год. Через какое-то время из этих двух тысяч 500 человек по разным причинам переставали быть пилотами. Через 10 лет еще часть пилотов уходила из профессии. Это давало возможность отбора. В итоге оставались лучшие специалисты. Так формировалась летная школа, в которой каждый доказывал свою состоятельность в профессии. Сейчас осталось одно летное училище, которое выпускает в 5 раз меньше, чем необходимо.

Владимир Сальников:

— По всей России уже ощущается нехватка летного состава. Это связано с тем, что почти все летные училища закрыты. Сейчас по 50–70 человек в год выпускается. А нужно — 700.

Необходимо восстанавливать летные училища, качественно отбирать курсантов, адаптировать программы обучения под нынешнее поколение самолетов, которые востребованы и в будущем будут летать. Сейчас так: приходит курсант, его в первую очередь учат английскому языку. Чтобы учить английский язык, нужно в иняз поступать, а чтобы летчиком стать — в летное училище. Английский — причем нормальный авиационный сленг — это второстепенная задача. Кстати, в Международной организации гражданской авиации четыре официальных языка, среди которых и русский.

Нужно восстановить систему, чтобы опытные пилоты могли передавать свои знания младшему поколению. У меня колоссальный опыт, и я бы мог многому научить...

Владимир Абакумов:

— Раньше как было: если нет мамы губернатора или папы маршала — шли в аэроклуб. Затем училище, армия, и только после этого — школа испытателей. Отбор в эти школы был жесточайшим. Когда я поступал, было подано 1700 заявлений, а в итоге учились единицы. В школе испытателей с нами творили чудеса — летали днем и ночью, во всех условиях. Я в армии за 6,5 года на шести типах самолетов отлетал, а в школе испытателей в день по два-три самолета успевал сменить — на истребителе, на тяжелом, снова на истребителе. Представьте себе — разгоряченный вылезаешь из кабины и тут же идешь к следующему, в кабине которого все по-другому. За месяц можно было налетать 100 часов! Так происходило становление думающего летчика-профессионала. Но это все ушло в историю. Плакать хочется...

Виктор Коркунов:

— В Ульяновском, так же как и в Сасовском летном училище, преподаватель получает 5–6 тысяч рублей. Ну кто там будет преподавать? Откуда взяться профессионалам, если их обучают дедушки, которые еще на бипланах летали?

Подготовка летного состава

Валерий Пимошенко:

— У нас говорят: каждый летный день для экипажа — подвиг. Под подвигом подразумевают силу воли, чтобы продолжать свою работу, что-то делать, чтобы прекратить эту вакханалию, этот дурдом, который сейчас происходит.

Юрий Фандеев:

— Был такой документ «Руководство по организации летной работы в гражданской авиации», в котором четко написано, что летный состав проходит тренажерную подготовку 4 раза в год. После 30-дневного перерыва допуск летчика к полетам производился по одной схеме, после 90 дней — по другой, до полугода — третья схема, от полугода до года — четвертая. Каждый раз схемы усложнялись. Если был перерыв больше 5 лет, летчик вообще не имел права подходить к самолету. Его снова, как обыкновенного курсанта, направляли в летное училище. А сейчас летают люди даже с 15-летним перерывом. И никто не узнает, как он получал этот диплом. Училища были и в Казахстане, на Украине — концов не найдешь.

Если бы вы видели, как иной раз проходят тренажеры... По сути это игра. Зная правила, можно легко пройти все этапы этой компьютерной программы.

Сергей Кнышов:

— Кроме того, так как тренажеров в России практически нет, летчика отправляют за рубеж — делают ему визу, тратят на него деньги. Какую оценку ему может поставить наш инструктор? Только положительную, потому что, если будет отрицательная оценка, пилота придется отправлять снова, а инструктору — выплачивать своей компании даром потраченные деньги.

«МК»: — А учебные полеты сейчас проводятся?

Юрий Фандеев:

— Подготовка летчика всегда включала несколько этапов — теоретическую, тренажерную и летную. Летную подготовку зачастую нельзя заменить никаким тренажером. Почему «Конкорд» из «Бритиш Эйрвейс» пролетал почти 20 лет и произошла только одна катастрофа, и то не по ошибке пилотов? Потому что пилоты проходили серьезную подготовку в реальных условиях. К примеру, ручной заход на посадку с сильным боковым ветром... На моих глазах это все происходило. Сейчас такой подготовки у нас, к великому сожалению, нет.

«МК»: — Раньше были еще и такие вещи, как разбор полетов...

Сергей Кнышов:

— Да, допустим, произошла катастрофа «Як-42». После этого по всем предприятиям рассылалась телеграмма, и начинались летные разборы. Святое правило — учимся не на своих ошибках, а на чужих. И это кануло в Лету. Нет этой методической работы.

Анатолий Кнышов:

— Еще несколько лет назад нонсенсом был вылет с базового аэродрома с неустраненными отказами. Сейчас, бывает, вылетают с двадцатью... Представьте, что при нынешней подготовке пилотов уровень летчика в такой ситуации должен подняться за несколько минут от линейного пилота до летчика-испытателя.

Евгений Кирюшин:

— У нас выхолостилась как таковая профессия летчика. И летчики стали заложниками этой кошмарной ситуации. И дело даже не в отечественных или зарубежных самолетах. Летайте хоть на африканских! У меня как человека, всю жизнь занимавшегося аэрокосмическими системами жизнеобеспечения и спасения человека, просьба к руководству авиакомпаний — не убивайте людей! Система организации полетов, подготовка пилотов, материальная часть — все это требует пристального внимания. Нельзя все ставить на одни весы с рублем.

	Авиакатастрофа “Ту-134” в Петрозаводске произошла в июне, тоже после обращения летчиков. Сколько еще нужно смертей, чтобы их услышали?

Условия труда

Валерий Пимошенко:

— В лучших авиакомпаниях нашей страны созданы условия, провоцирующие людей на нарушения. Типичная ситуация, когда летчик — без отдыха, неподготовленный — должен закрыть глаза на все недочеты, взлететь и долететь. В ТК говорится, что на предприятии, где невозможен 8-часовой рабочий день, этот вопрос регулируется в ходе переговоров. Но переговоров у нас не ведется. Вместо этого 139-й приказ Минтранса предлагает работать 12 часов днем и 11 — ночью! Во всех российских авиакомпаниях это «неудобство» решается с помощью зарплаты. Молчание покупается. А кто не согласен, тот становится изгоем.

Юрий Фандеев:

— Если ты летаешь до 80 часов в месяц (а это максимум), получаешь одну сумму, если до 90 часов — совершенно другую. За эти 10 часов «сверху» летчик получает в пять раз больше. Это такой стимулятор, чтобы мы летали по 90 часов. Но никто не думает о последствиях такого труда.

Валерий Пимошенко:

— ...11 часов ночного времени, которые предлагает Минтранс, считается с 22.00 до 6.00. Руководство придумало очень оригинальный подход — если время явки на вылет до 22.00, то этот рейс считается дневным. Предположим, у нас есть рейс во Владивосток. Летное время — 9 часов. Время вылета 21.40. Посадка в 7 утра. И это дневной рейс!

«МК»: — Чем отличается дневной рейс от ночного?

— В дневной рейс можно сажать обычный, а не усиленный экипаж. Обычный состоит из двух человек. Обычным экипажем ночью можно слетать один раз в месяц, но так нельзя работать каждый день.

Владимир Сальников:

— У американцев два года назад летчики уснули в полете. Так их руководство тут же изменило правила. Теперь одним экипажем непрерывно у них можно работать только 6 часов. Если полет длится до 8 часов, летит усиленный экипаж. Больше 8 часов — только двойной. Для двойного экипажа в самолете предусмотрены спальные места. У нас же, если и случается двойной экипаж, летчики сидят среди пассажиров в экономклассе. Представьте себе, детишки кричат, мужички пьяненькие... Вот такой отдых у усиленного экипажа. Знаете, у девочек, которые в кассе банка сидят, каждые два часа предусмотрен технический перерыв. А у нас, даже если мы летим 10 часов, никакого технического перерыва нет.

Предположим, лечу из Бангкока в Москву — уже 12 часов на рабочем месте. Прилетаем в Москву, а там — снегопад, боковой ветер, гололед. В этот момент всему экипажу нужно максимально сконцентрироваться. А экипаж засыпает. Есть выражение, что сонный летчик — это хуже, чем пьяный летчик...

Валерий Пимошенко:

— Кроме того, для того чтобы подготовиться к вылету, нужно проверить массу информации — погоду по маршруту, как работает запасной аэродром (может, на запасном полоса не подходит или там нет керосина, технического персонала). Если я лечу через всю страну, мне нужно изучить минимум 4 аэродрома. А еще нужно переговорить с проводниками, дать указания и т.д. Самолет тоже не всегда идеально исправен. Если одна неисправность — не страшно, когда их три — все нужно сопоставить и понять, как они будут взаимодействовать. Раньше на такую работу выделялось до двух часов. Сейчас — 20 минут. И только ответственные люди, которых волнует безопасность, как приезжали за два часа до вылета, так и приезжают.

Сергей Кнышов:

— Каждый второй рейс проходит с нарушением нормальной продолжительности отдыха. К примеру, на следующий день после рейсов на Камчатку, Сахалин, в Токио, Владивосток, Сеул, Шанхай, Ханой, Бангкок вылетать нельзя, даже в увеличенном составе. А у нас летают в минимальном. Мы пишем об этом в Роструд и другие инстанции, но там почему-то нарушений не находят.

Валерий Пимошенко:

— На днях прокуратура, которая по собственной инициативе подала иск о превышении продолжительности летного времени, выиграла у крупнейшей авиакомпании суд. В качестве доказательств авиакомпания предоставила документ — полную фальшивку — о том, что никаких нарушений у нее нет. Фальшивку подписали высшие руководители и юридический департамент. И если бы не безумные в хорошем смысле люди, которые принесли документ, подтверждающий, что это не так, с фамилиями и датами, то прокуратура проиграла бы.

Михаил Дерюгин:

— Бортпроводников тоже не хватает. В итоге летаем почти всегда в неполном составе. Бортпроводники находятся в списке № 1 по вредности и опасности условий труда. Для этой категории работников трудовая неделя должна составлять 36 часов. Тем не менее мы работаем по 40 часов в неделю!

Сергей Кнышов:

— В формировании экипажей тоже полный беспредел. Раньше экипаж был одной командой. Сейчас очень часто люди знакомятся прямо перед вылетом. Потому что компьютер решает, кто с кем полетит. Личная неприязнь, плохое самочувствие, а иногда и предчувствие даже не рассматривается. Попробуй откажись — замучаешься писать объяснительные.

Кроме того, при формировании экипажа не учитывается должностной и возрастной ценз. Бывают ситуации, когда справа сидит не просто второй пилот, а начальник. Де-факто — второй пилот, де-юре — выше по должности. Будет ли командир принимать самостоятельно решения? Сколько раз я сам наблюдал, как «выкручивают» этих командиров — у кого есть стержень, тот выдерживает. А у кого нет?

Юрий Фандеев:

— Надо вводить телефон «горячей линии», как было в советские времена. Я отвечаю за жизнь нескольких сотен людей, и у меня нет возможности прорваться на прием даже к гендиректору. Раньше командир мог позвонить и все свои чаяния и беды высказать. И он мог быть уверен в том, что к его мнению прислушаются. Сейчас руководство компаний, состоящее из дилетантов, и профессиональные летчики говорят на разных языках.

Зарплата

Юрий Фандеев:

— В авиакомпании от уборщицы до гендиректора — все, кроме летчиков и стюардов, — получают гарантированный оклад. У летчиков оклад плавающий, потому что напрямую зависит от налета. Предположим, летчик готов к полету, но по вине администрации он не выполняет свою норму. Так вот все, что он недолетал, списывается с его оклада. Гарантированный оклад — путь к безопасности. Потому что тогда летать как-нибудь будет невыгодно.

Сергей Кнышов:

— Руководители авиакомпаний превратили командира лайнера в таксиста. Неважно, налетал я 80 часов или нет. Меня, командира, не должны волновать интересы коммерции. Помню, как руководство пыталось меня наказать за мои выступления и попытки хоть как-то изменить ситуацию. Специально не допускали к полетам. В итоге я, пилот с приличным стажем, двумя высшими образованиями, получал как гастарбайтер на стройке — 18 тысяч рублей.

Владимир Сальников:

— Кроме того, руководство ведет к тому, чтобы летчики летали на зарубежных самолетах. Делается это очень просто. У тех, кто летает на «Боингах» или «Эйрбасах», зарплата в несколько раз выше. У обоих одинаковый багаж знаний, опыт, класс, маршруты, а зарплата ниже, и только из-за типов самолетов. Знаете, был такой замминистра гражданской авиации Грубий. Его за какое-то нарушение выгнали из министерства и понизили до второго пилота «Ил-18». Так вот он на себе прочувствовал последствия документов, которые он когда-то подписывал.

Сергей Кнышов:

— А еще пару лет назад Минтранс отменил деление пилотов на классы. Представьте себе, раньше, чтобы стать пилотом 1-го класса, нужно было отлетать 10–15 лет! И это звание было целью каждого уважающего себя пилота. А что сейчас? Любой вчерашний выпускник летного училища может сесть за штурвал и возить 300 человек...

Виктор Коркунов:

— Мне непонятна эта дискриминация в оплате труда. Почему второй пилот «Эйрбаса» или «Боинга» получает примерно как командир «Ту-204» или «Ил-96»? Пенсии летного состава — еще одна серьезная проблема. После выхода на пенсию многие пилоты будут получать в лучшем случае десятую часть от своей зарплаты. И это при том, что авиация остается одной из самых трудных и опасных отраслей.

Авиапром

Валерий Пимошенко:

— Когда-то у нас было около 8 фирм, которые строили самолеты. Они конкурировали не только между собой, но и с Западом. И эта конкурентная среда представляла миру лучшие образцы авиационной техники. Страна строит самолеты — это означает, что ее уровень экономического потенциала подтвержден реальным изделием. То, что сделала Россия, объединив все остатки конструкторских бюро в Объединенную авиастроительную корпорацию, кроме как позором для нашей страны я назвать не могу.

Все, что мы построили за последнее время, — «Суперджет». И это позор. Самолет строится минимум на 20 лет, потому что он дорогой продукт и должен приносить результат. В компоновке «Суперджет» никакой новинки из себя не представляет. Двигатель и авионика у него — импортные. Все, что требовалось, — сложить все вместе. Этим у нас занимались пять лет. А советская авиационная промышленность выполнила бы этот заказ за несколько месяцев.

Владимир Сальников:

— Наши самолеты на порядок лучше зарубежных, поверьте мне как профессионалу. Отечественные самолеты приспособлены к российским условиям — к 60-градусным морозам, как бывает в Якутии («Эйрбасы» летают при температуре не ниже минус 42 градусов), аэродромам (в России единицы идеальных ВПП). Если уберут «Ил-96-300», многие населенные пункты просто окажутся отрезанными.

Игорь Седов:

— «Ил-96-300» — это самый надежный и безопасный самолет в мире. Этот факт, кстати, признавался и американскими летчиками-испытателями. Кроме того, эксплуатируемые в нашей авиакомпании самолеты прошли перекомпоновку, модернизацию навигационного оборудования и стали летать без штурмана. Осталось только провести ремоторизацию всего парка — это улучшит топливно-экономическую эффективность.

Владимир Сальников:

— В Якутске не нарадуются на самолет «Ан-140». Пассажировместимость — 52 кресла, дальность хорошая, показатели отличные. Якутия в свое время сделала заявку на 30 таких самолетов. Но президент Объединенной авиастроительной корпорации Погосян заявил, что самолет не востребован, и эту заявку даже не приняли. «Ан-148», «Ан-158», которые на 95% сделаны из российских комплектующих, тоже «неперспективные». Хотя они в принципе являются аналогом «Суперджета»... У «Ту-204», «Ту-214», «Ту-204СМ» дальность полета 5–7 тысяч километров, все комплектующие российские. Опять руководство заявляет, что они не нужны. Новый проект Погосяна — «МС-21», только на разработку которого он запросил 5 млрд. долларов, по геометрическим и техническим данным точь-в-точь как «Ту-204СМ». Зачем эти 5 млрд. тратить, если у нас уже есть такой самолет?

Министр промышленности Христенко тоже заявляет, что «Ил-96-300» — вчерашний день. Хотя на сегодняшний день этот самолет не убил ни одного пассажира. Более того, сегодня этот самолет доведен до того, что может сам выполнить посадку, без участия летчиков. Это первый российский самолет с такими показателями. Опять же «Ил-96-400» (грузовой вариант) можно преобразовать в пассажирский на 450 мест бизнес- и экономклассов. Можно сделать три класса — первый, бизнес и эконом с пассажировместимостью в 325 кресел. При этом в отличие от «Аэробусов» и «Боингов» у него большая дальность.

Производя свои самолеты, мы обладаем полной стратегической независимостью от Запада. Производя «Суперджеты» и «МС21», мы теряем эту независимость. Видимо, это кому-то нужно...

Сергей Кнышов:

— Сегодня наше руководство способно только к полумерам — таким, как вывод из эксплуатации самолетов «Ан-24», «Ан-26», «Як-40», «Ту-134», «Як-42». Почему бы нам не вывести «Аэробусы»? Вспомните катастрофу «А310» в Иркутске, более 120 погибших. Или «Боинги»? Вспомните катастрофу в Перми, которая унесла жизни не менее 100 человек. Но эксплуатация этих типов самолетов даже не была приостановлена.

Анатолий Кнышов:

— Мне особенно грустно видеть, как уничтожается отечественный авиапром, как с легкой руки дилетанты уничтожают такие самолеты, как «Ил-96», «Ту-204», «Ту-334», «Ан-148», «Ан-158». Мне особенно горько это видеть, потому что «Ил-96» — это мое детище, мой самолет, который я первым поднял в небо...

* * *

Это уже не первое обращение летчиков к руководству страны. Ни на одно из ранее переданных обращений ответа так и не поступило.

А между тем «нездоровая» активность пилотов отозвалась для них репрессиями и судебными процессами. Так руководство авиакомпаний отреагировало на требования действующих летчиков дать возможность безопасно работать, летать на отечественных самолетах, растить новое поколение пилотов. А ведь они, как никто другой, понимают, что сегодня и летчики, и мы, пассажиры, играем в русскую рулетку.