http://www.aviasafety.ru/news/1823
Федеральное управление гражданской авиации США(FAA) расследует серию инцидентов в диспетчерской службе международного аэропорта Питтсбурга. На прошлой неделе во вторник утром диспетчеры разрешили взлет с закрытой ВПП пяти воздушным судам. Полоса была закрыта из-за того, что бушевавшим перед этим ураганом была повреждена система освещения ВПП. Оказалось, что ураган повредил и некоторые другие важные линии и каналы передачи данных. Диспетчеры Вышки не знали о закрытии ВПП, потому что визуальная информация об этом также не работала.
 Как только управляющая компания аэропорта указала диспетчерам на то, что воздушные суда используют закрытую ВПП, взлеты с нее прекратились.

В Питтсбурге такие ошибки - не редкость. 26 января 2011года диспетчер разрешил взлет с ВПП, закрытой для проведения работ, самолету авиакомпании Republic Airlines. К этому моменту ВПП была закрытой уже несколько часов.
 Однако взлет пяти ВС с закрытой ВПП - не единственная ошибка диспетчеров. Сегодня выяснилось, что в тот же день диспетчер разрешил пересечь ВПП механизированной косилке, которая находилась в соседнем аэропорту Уэст Миффлин! Оказалось, что водитель косилки ошибочно установил на свой рации частоту Вышки в Питтсбурге. Диспетчер, посмотрев в окно и "увидев" косилку, пересечение ВПП разрешил.
 К счастью, в соседнем аэропорту взлеты и посадки в этот момент не выполнялись, и водитель пересек ВПП, не создавая угрозы воздушному движению. В Питтсбурге же диспетчер в течение двадцати минут смотрел на "косилку" которая оставалась на месте. Он попросил аэропортовые службы подъехать к косильщику и узнать, в чем дело. Косилка на самом деле оказалась знаком-указателем для выруливающих самолетов.

 Управление гражданской авиации не стало рассматривать данный случай, как диспетчерскую ошибку, поскольку реальной угрозы безопасности полетов не было. Однако пять взлетов рассматриваются как пять диспетчерских ошибок, то есть, с начала года в Питтсбурге допущено уже семь диспетчерских ошибок. За прошедшие пять лет там было допущено ненамного больше - 10 ошибок: в 2006 - 4, в 2007 - 3, в 2008 - 1, в 2009 - 0, в 2010 - 2.
Опасная тенденция, однако.
 Очевидно, с этим согласились и в Управлении гражданской авиации. Все диспетчеры были направлены на дополнительные курсы обучения действиям в подобных ситуациях и успешно их прошли, после чего были снова допущены к работе.

Внимание, с которым в США относятся к диспетчерской службе, вызывает уважение. Руководители пытаются не скрыть, а вскрыть события, чтобы принять меры по их недопущению в будущем. В стране принята добровольная программа сообщений в отношении безопасности полетов, которая предусматривает отсутствие наказания тем, кто сам сообщил о допущенных нарушениях.
Готовы ли мы - руководители отрасли и предприятий, диспетчеры и пилоты, общество - к тому, чтобы перенять позитивный опыт в целях повышения уровня безопасности полетов?

Воздушный транспорт №19(06.10.2011) http://www.infoaviatrans.ru/tak-kto-zhe-otvetit-za-gibel-samoleta.html

«Сибирь» проиграла судебное дело против Минобороны Украины, но не теряет надежды взять реванш

Хозяйственный суд Киева не признал вину ракетчиков, которые якобы перепутали пассажирский самолет с учебной целью, и полностью отказался удовлетворить иск, поданный российской авиакомпанией «Сибирь» (S7). Спустя десять лет после трагедии над Черным морем суд – ответчики Минобороны и Госказначейство Украины — вынес свой вердикт, истинность которого, заметим, вызывает большие сомнения. И потому сейчас самое время вспомнить подробности произошедшей 4 октября 2001 года катастрофы российского авиалайнера Ту-154М над Черным морем и постараться разобраться в истинных виновниках той трагедии.
Так на кого же списать гибель 66 пассажиров и 12 членов экипажа самолета Ту-154М авиакомпании «Сибирь»?..

Алгоритм трагедии
…«Куда попало?» — это были последние слова командира корабля Ту-154М, бортовой номер 85693, авиакомпании «Сибирь», выполнявшего рейс Тель-Авив – Новосибирск, Евгения Гарова. Но ответить ему из членов экипажа уже никто не мог.

В 13.44.00 по московскому времени диспетчер Ростовского центра автоматизированного контроля за движением воздушных судов «Стрела» на мониторе индикатора кругового слежения за воздушным пространством, заметил, что одна из меток, голубая точка с номером 85693, вдруг вспыхнула и погасла. Всего шесть минут назад командир доложил, что борт на скорости 850 км/ч и высоте 11 100 м прошел условную точку «Одира», координаты которой соответствовали центральной части Черного моря. Самолет летел в пределах временного графика и отведенного 20-километрового коридора и казалось ничто не предвещало беды. Однако до следующей точки на побережье «Мобит» В 13.45.40 в эфире раздался щелчок, после чего наступила тишина. Пилот все же успел включить бортовой автоответчик и передал по радиопеленгу свой позывной и координаты…

Проведенное моделирование траектории поражающих частей ракеты С-200 по фрагментам конструкции самолета и обнаруженным в них 350 пробоин диаметром около 7 мм, по внешнему виду и размерам полностью совпадающим с ракетной шрапнелью. Ядро взрыва находилось в 15 метрах над фюзеляжем в районе 53-го шпангоута, в 27 метрах от носовой части. Сектор разлета осколков составлял примерно 35 метров, то есть практически весь лайнер оказался в зоне поражения.

Первоначально возникла версия о теракте, которая после приснопамятного авианалета на Америку 11 сентября того же 2001 года, стала весьма популярной. К тому же самолет летел из Тель-Авива, да еще с полсотней израильтян на борту, за которыми, как известно, кровожадные арабы не устают гоняться по всему белу свету. И неудивительно, что первоначально расследователи катастрофы принялись искать следы злоумышленников в аэропорту «Бен-Гурион», хотя там и четыре барьера безопасности, а спецслужбы свирепствуют как нигде. Прокуратура, не долго думая, возбудила дело о теракте, напрочь отметая другие версии. Хотя американские станции спутникового слежения в момент катастрофы зафиксировали пуски ракет «земля-воздух» с крымского мыса Опук и «неопознанные летающие объекты», приближающиеся к российскому самолету. Однако тогдашний президент РФ Владимир Путин сразу же попытался задать приемлемую Кремлю тональность в интерпретации происшествия, заявив, что не собирается «разжигать костер недоверия в отношении наших украинских партнеров». Тем не менее, факты и без расшифровки «черных ящиков» оказались настолько убийственными, что далее наводить тень на плетень стало просто невозможно.

…За восемь дней до начала учений Украина через свое представительство во Франкфурте-на-Майне подала заявку на закрытие района проведения боевых стрельб, который определила радиусом в 50 км. Следовательно, все страны и авиакомпании, использующие воздушное пространство в районе Черного моря, были предупреждены о том, что полеты в этой зоне опасны. В первую очередь это предупреждение касалось, понятно, гражданских воздушных судов. Но уже на следующий день после катастрофы Ту-154М, стало известно, что в учениях были задействованы зенитно-ракетные комплексы (ЗРК) С-125, С-200 и С-300 с соответствующей этим цифрам дальностью поражения. Иными словами, военные заранее знали – во всяком случае, не должны были исключить такой вероятности — что подвергают смертельной опасности все авиалайнеры, находившиеся 4 октября в 300-километровой зоне от мыса Опук. Таких самолетов, появления которых уж конечно не могли не засечь радиолокаторы ЗРК, было три: Ту-154А «Сибири», Ан-24 «Армянских авиалиний», экипаж которого стал свидетелем взрыва лайнера «Сибири», и Як-40 «Челябинских авиалиний». А гибель авиалайнера «Сибири» была предопределена уже потому, что этот лайнер оказался самой крупной мишенью для пущенной ракеты С-200Д.

Наша справка

Мобильный зенитный ракетный комплекс С-200А (шифр «Ангара») был принят на вооружение Советской армией в 1967 году. Комплекс претерпел несколько модернизаций: в 1970 году С-200В (шифр «Вега»), в 1975-м – С-200Д (шифр «Дубна»), которая используется войсками ПВО России и СНГ. Этот ЗРК широко применялась в локальных военных конфликтах. Ракетой этой модификации сирийские военные в свое время сбили израильский самолет системы дальнего радиолокационного обнаружения (AWACS) E-2C Hawkeye, а ливийские ПВО довольно успешно отражали налет американских стратегических бомбардировщиков FB-111, один из которых удалось даже сбить.

ЗРК С-200Д, разработанный в ЦКБ «Алмаз», состоит из пункта управления и целеуказания К-2В, радиолокатора подсветки цели РПЦ 5H62В, антенного поста К-1В, аппаратной кабины К-2В, стартовой батареи 5Ж51, в которую входит шесть пусковых установок 5П72В с зенитными управляемыми двухступенчатыми ракетами ЗУР 5В28, разработанными в МКБ «Факел», кабины подготовки старта К-3В и транспортно-заряжающей машины 5Ю24М.

Дальность обстрела цели: минимальная 7 км, максимальная — до 300 км, высота цели 0,05-35 км, скорость цели 300м/c -1200 м/c, длина ракеты 10 800 мм, калибр маршевой ступени 860 мм, стартовая масса 8000 кг, масса боевой части 217 кг. Вторая маршевая ступень оснащена жидкостным двухкомпонентным ракетным двигателем и боевой осколочно-фугасной частью с аппаратурой для полуактивного самонаведения.

 …Связь с Ту-154 оборвалась в 13.44 по московскому времени, причем за 4 минуты до этого с территории Крыма стартовала боевая ракета. По мнению одного из американских экспертов военной разведки, высказанному на страницах «Нью-Йорк Таймс», были все основания полагать, что это ракета класса «земля-воздух» С-200 с радиусом действия до 300 км, которая наводится радаром и снабжена системой самопоиска. «Ракета могла промахнуться мимо настоящей цели, — считает эксперт — и потом уже самостоятельно выбрать в качестве объекта поражения пассажирский самолет».

Судя по всему, ракета взорвалась в 30 метрах от лайнера. Эпицентр взрыва пришелся на сочленение крыльев с фюзеляжем. В момент взрыва самолета произошла его полная разгерметизация и воспламенилось топливо. Около 40 секунд экипаж пытался спасти машину. Бортовой ответчик и радиосвязь работали.

Руководитель группы военных экспертов маршал Евгений Шапошников заявил, что в обломках самолета, выловленных спасателями с поверхности моря, обнаружены «многочисленные отверстия круглой формы и диаметром около 7 мм, по внешнему виду напоминающие пробоины от шрапнели». А боевая часть ракеты С-200Д состоит из 250-килограммового тротилового заряда и оболочки – 5 тысяч металлических шариков, которые и продырявили фюзеляж Ту-154, его обшивка по левому борту напоминала решето.

Россия запросила у американцев точные данные космической разведки, на основании которых многое стало подтверждаться. Во всяком случае, С-200Д по своим тактико-техническим характеристикам, приведенным выше, вполне могла достичь точки, в которой в тот момент находился самолет.

Когда же пришлось давать ответ за содеянное, министр обороны Украины генерал Александр Кузьмук в запале сначала вообще отрицал сам факт проведения учений, когда же минобороны все же вынуждено было это признать, стал доказывать, что сектор обстрела и дальность пуска ракет не совпадали с маршрутом и точкой падения Ту-154. Мол, ракета упала в море в 12.42, за две минуты до исчезновения самолета с экрана радара, а расстояние от пусковой установки до пассажирского самолета – 270 км – превышает максимальную дальность полета ракеты этого комплекса.

Тем не менее, эксперты установили: летевший на высоте 11 000 метров лайнер находился в тот момент от места учебных стрельб примерно в 245 км. И только ракета С-200Д обладает столь значительным радиусом действия, поражая цели до 250 км (с высокой вероятностью) и до 300 км — с меньшей вероятностью. Причем ракета сбивает самолет, не врезаясь в него – за несколько метров до цели она взрывается, образуя облако смертоносных осколков.

Спутали с учебной целью?
И все-таки, как же могло случиться, что ракета перепутала авиалайнер с учебной целью? Как разъяснили эксперты, ракета С-200Д не оснащена распознавателем сигнала «свой-чужой» — он имеется только на наземной станции, которая наводит ракету на цель при помощи наземного радиолокатора. И если расчет наземной станции путает параметры мишени, это может привести к роковой ошибке. Ведь совсем не исключено, что в обзоре системы наведения комплекса С-200Д одновременно могли оказаться две цели – беспилотник «Рейс» и Ту-154 «Сибири». А поскольку авиалайнер естественно имел большую отражающую поверхность, чем используемый в качестве мишени «Рейс», то система наведения комплекса С-200Д среагировала на более активный сигнал, поступивший с наземного радиолокатора, и выдала ошибочное целеуказание на поражение. Конечно, у ракетного расчета не могло не вызвать подозрения, что ракета нацелилась на такую крупную и дальнюю цель, как Ту-154, которая невесть откуда появилась на огневом рубеже. Но приказ есть приказ, и выпущенная из ЗРК С-200Д ракета вполне могла разрезать самолет взрывной волной, не говоря уже о прицельно направленном осколочном поле.

Вероятно, ракета взорвалась метрах в 30 от самолета. Эксперты пришли к выводу, что пущенная в ходе учений ракета для уничтожения «Рейса», который, заметим, двигался быстрее авиалайнера и вышел из зоны обнаружения раньше него, переориентировалась на другую цель. К тому же Ту-154 имел большую отражающую поверхность и соответственно подавал с борта больший отражающий сигнал. И вследствие всех этих аспектов самолет фактически был обречен.

…Военные изворачивались как могли. Пытались, в частности, доказать, что пуск С-200Д производился в направлении азимута, который Ту-154 пересек за 8-10 минут до его исчезновения с экрана слежения. И, следовательно, самолет не мог быть захвачен подсвечивающим лучом локатора, а потому ракета на него наводиться никак не могла. Генерал Кузьмук, выступая в парламенте, божился, что данные объективного контроля за стрельбами в ходе учений свидетельствуют о том, что на маршруте российского самолета в момент катастрофы украинских ракет не было. Короче говоря, наводили тень на плетень по-наглому и безыскусно, надеясь, что концы надежно упрятаны — на глубине 2100 метров в Черном море.

Уже по первым сообщениям складывалось впечатление, что украинские военные, как, впрочем, и российские, прекрасно осведомлены о причинах катастрофы Ту-154, для них это секрет полишинеля, но до той поры, пока их не припрут к стенке, всей правды они ни за что не скажут. Словно по негласному договору между руководителями двух стран инцидент с российским самолетом, сбитым украинской ракетой, заранее решили спустить на тормозах, дыбы не омрачать установившихся к тому времени чуть ли не семейных отношений на высшем уровне. Но как остроумно заметил еще Оскар Уайльд, если человек говорит правду, его рано или поздно все равно выведут на чистую воду. Так и произошло. Когда же отпираться стало уж совсем неприлично, правдолюбцу Кучме не оставалось ничего иного, как снисходительно рекомендовать не делать из случившегося трагедии. Мол, не мы первые, не мы последние, ошибки случаются всюду, бывают и куда большего, иной раз даже планетарного масштаба. А тут какой-то самолет с всего-то 78 пассажирами на борту. Есть о чем говорить, дело житейское, бывает и хуже…И благодушно посетовал: ну что тут поделаешь, если ракета, состоящая в вооруженных силах Украины, до сих пор не понимает украинского языка!..

Впрочем, что касается глубоко эшелонированного вранья и цинизма, то и мы ведь в этом искусстве отнюдь не безгрешны. Вспомнить хотя бы как беспардонно лгали наши руководители, оправдывая свои действия во время памятного инцидента с южнокорейским лайнером Boeing 747, следовавшим в ночь на 1 сентября 1983 года рейсом КАЛ-007 Нью-Йорк-Сеул. Возмущение во всем мире тогда вызвало даже не только уничтожение южнокорейского лайнера с 269 пассажирами на борту, но и неуклюжие, как впоследствии выяснилось, попытки отрицать причастность к гибели самолета советских средств ПВО, когда наши лидеры явно запутались в трактовке произошедшей трагедии.
Впрочем, премьер-министр Украины Анатолий Кинах в беседе с журналистами, сначала отрицая, что ракета С-300 могла стать причиной катастрофы, потом неожиданно признал, что версия относительно возможного попадания в самолет ракеты «имеет право на существование».

Из досье «ВТ»
Справедливости ради, отметим, что отнюдь не ПВО Украины открыло печальный счет сбитых гражданских самолетов.

27 июня 1980 года авиалайнер DC9 авиакомпании Itavia, выполнявший рейс по маршруту Болонья-Палермо, взорвался над островом Устика в южной части Тирренского моря. Погиб 81 человек. Перед гибелью экипаж даже не успел подать сигнал бедствия, и потому «черный ящик», поднятый с глубины 3620 метров спустя семь лет, не дал однозначного ответа на вопрос, что же случилось с лайнером. В середине 1989 года экспертная комиссия, изучавшая поднятые со дна обломки самолета, заключила, что он был сбит ракетой класса «воздух-воздух». Выяснилось, что за 14 минут до трагического происшествия с военной базы в Сигонелле взлетел самолет с бортовым номером NAVY 61206, который приземлился уже после того, как авиалайнер поглотили лазурные воды Тирренского моря. Это вполне мог быть истребитель F-104. Именно такая боевая машина, принадлежащая ВВС Италии, 26 июня 1986 года пересекла в опасной близости курс DC9 Alitalia, следовавшего из Пескары в Милан с транзитной посадкой в аэропорту Фальконара. Военные власти попытались отмежеваться от случившегося, уверяя, что ни о чем подобном даже не ведают.

Самолет DC 9 другой итальянской авиакомпании ATI со 115 пассажирами 15 мая 1982 года уже миновал остров Понца, как вдруг три сильных взрыва потрясли фюзеляж. От ударной волны корпус самолета сильно завибрировал. Завесу секретности приоткрыл еженедельник «Эуропео». В тот день в южной части Тирренского моря проводились учения НАТО «Дистант Драм», и судебные власти пришли к выводу, что три военных самолета перешли звуковой барьер в непосредственной близости от лайнера ATI, и возникшая при этом ударная волна чуть было не лишила его управляемости.
После всех этих загадочных происшествий в «бермудском треугольнике» Италии, через который проходит трасса «Амбра-13 — Альфа», владельцы авиакомпаний стали всерьез подумывать о том, не включить ли в полетную информацию для пассажиров команду «Пристегните ремни, нас атакуют!..».

21 апреля 1991 года, вылетая из миланского аэропорта в Лондон, и не подозревали, что в 300 метрах от лайнера Alitalia пронесется ракета. Командир доложил о случившемся диспетчеру аэропорта Хитроу. Бесстрастные радары на контрольном пункте Вестдрайтон подтвердили обнаруженный след неизвестного объекта, весьма смахивающего на ракету. Донесение бдительного командира сочли за оптический обман, хотя свидетелем был второй пилот, который своими глазами видел трехметровую ракету светло-кирпичного цвета. Лишь под давлением неопровержимых улик Управление ГА Великобритании вынуждено было подтвердить факт опасного инцидента. Завеса умолчания объяснялась достаточно просто: неподалеку располагается небольшой аэродром Лидд – полигон минобороны, который не имеет обыкновения заранее сообщать о пусках ракет.

3 июля 1988 года в Персидском заливе крейсер ВМФ США «Винсеннес» сбил «эрбас» А300 иранской авиакомпании Iran Air. Самолету, летевшему из иранского города Бендер-Аббас в Дубай, надо было пересечь примерно 150 миль водного пространства, но крейсер двумя зенитными ракетами «Стандард» прервал его полет. Из почти 300 человек, находившихся на борту, не спасся никто.

К трагедии привела цепь фатальных случайностей: вылет совпал с прохождением через пролив американских кораблей, ошиблись компьютеры, приняв гражданский самолет за истребитель Grumman F-14. Хотя истребитель в несколько раз меньше и быстрее лайнера, что легко определяется не только на экране локатора, но даже визуально. Подвела и вполне надежная электронная система ПВО «Иджис», в программу которой вкралась ошибка. Спустя 7 минут после того как «эрбас» засекли, по нему были выпущены ракеты. Президент США Рейган, назвавший инцидент «ужасной человеческой трагедией», не смог удержаться от того, чтобы не присовокупить, что это была «защитная акция». Примечательно, что ICAO охарактеризовала пиратскую акцию США в Персидском заливе как «предосудительное использование оружия против гражданских самолетов», как вопиющее нарушение международного права и подчеркнула, что использование военной силы против авиалайнеров не может быть оправдано никакими обстоятельствами.

Цена ошибки
Примечательно, что не дожидаясь результатов расследования трагедии, Украина выплатила семьям погибших компенсацию в размере 7, 8 млн долл. (по 200 тыс. долл. за каждого погибшего). Однако Украина подчеркивала, что эти выплаты вовсе не означают признания вины. Тем не менее, после публикации результатов расследования, проведенного экспертами МАК, украинским властям пришлось согласиться с выводами комиссии. Секретарь Совета национальной безопасности Евгений Марчук признал, что Ту-154 мог быть поражен в результате непреднамеренного попадания ракеты С-200 во время учений украинских сил ПВО. Генерал Кузьмук подал в отставку, которая однако тогда не была принята президентом Кучмой.

26 мая 2004 года Совет Федерации одобрил ратификацию Правительством РФ и Правительством Украины «Соглашения об урегулировании претензий, возникших вследствие воздушной катастрофы, произошедшей 4 октября 2001 года», в соответствии с которым Украина обязалась выплатить России вышеуказанную сумму.
Впрочем, украинская сторона не думала сдаваться, и в январе нынешнего года Киевским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз (КНИИСЭ) были проведены следственные эксперименты с использованием радиолокационного комплекса «Геленджик». По уверениям украинской стороны, ракета, пущенная с мыса Опук, просто не могла долететь до летящего на высоте 11 000 м авиалайнера и поразить его. Во время подрыва боевой части ракеты расстояние до самолета должно было составлять 780 метров, а в таком случае в самолет попало бы «до трех поражающих элементов». При таких условиях, посчитал КНИИСЭ, «уничтожение самолета является практически невозможным».

…Представляющая интересы авиакомпании S7 адвокат Александра Павленко после оглашения вердикта пообещала, обжаловать решение киевского суда, занять «более жесткую публичную позицию» и пойти до конца. «Мы давали эти шесть лет Украине шанс разобраться в этом суде, — заявила адвокат, — и потому не выходили с большой критикой на прессу». Так что, судя по решительному настрою истца, кассационных претензий со стороны авиакомпании не избежать.

Игорь ГРИГОРЬЕВ