АЭВТ поддерживает изменения системы мониторинга полетного времени членов летных экипажей + Комментарий президента ШПЛС
Рейтинг:
/ 1
 |
|
Комментарий Президента ШПЛС И. Дельдюжова по поводу мнения АЭВТ по контролю полетного времени
Из статьи «АЭВТ поддерживает изменения системы мониторинга полетного времени членов летных экипажей» от 30 апреля 2015 года непонятно, что именно собираются контролировать - полетное время или время работы и отдыха летного состава? Как вы понимаете, это совершенно разные вещи.
Полетное и летное время, действительно, можно автоматически контролировать с помощью системы « ACARS», но в нашей стране не все самолеты оборудованы этой системой. Существуют территории, где нет связи через «ACARS», а также возможны отказы бортового оборудования, поэтому до сих пор экипажи оформляют бумажный вариант задания на полет, которое потом обрабатывается учетчиком с внесением данных в компьютер. Поэтому возможны как случайные, так и преднамеренные искажения данных.
Проверить правильность данных в «АККОРДЕ» можно, только сравнивая с полетными заданиями, а этим займутся правоохранительные и надзорные органы, только если случиться катастрофа. Мы не должны допустить этого.
Если говорить про контроль рабочего времени и времени отдыха, то знаю случаи, когда в табель просто не заносится время предварительных подготовок и занятий по CRM, а вместо резервного дежурства или эстафеты ставят выходные дни.
Язык не поворачивается назвать систему планирования в нашей компании автоматической. В течение многих лет продолжается авральное планирование в ручном режиме. Несколько лет назад тестировалась программа фирмы Jeppesen, которую хвалили за ее эффективность, однако руководством без учета мнения летного состава было принято решение о приобретении программы SABRE, которая вызывает массу нареканий.
По предписаниям надзорных органов выполняется перспективное планирование (на два месяца вперед), но эти графики зачастую не соблюдаются. Согласование графиков работы и отдыха не производится с первичными профсоюзными организациями ШПЛС, т.е. с представителями летного состава, а только с первичной профсоюзной организацией работников «Аэрофлота», которая согласно Приказу № 139 Минтранса не имеет права на подобное согласование.
Руководству компании выгодно иметь минимальное количество пилотов для сокращения финансовых издержек, но страдают летчики из-за частых изменений графиков работы и невозможности спланировать свою личную жизнь.
Минимальный отдых на базе и суммированный учет рабочего времени приводят к тому, что количество выходных в месяц у пилотов, летающих на SSJ-100 и А-320, составляет 4 дня, а рабочее время в неделю (любые последовательные 7 дней) достигает 60 часов и более, хотя ТК РФ предписывает не более 36 часов.
Никакого контроля начала предполетной подготовки нет. Согласно РПП она начинается с прохождения медицинского контроля с указанием фактического времени в медицинском журнале и в компьютерной системе с помощью ID card. Однако руководство ДПП требует от летного состава указывать в задании на полет время за 1 час до вылета по плану, тем самым, искусственно сокращая продолжительность полетной смены, что позволяет работодателю планировать на рейс экипаж в минимальном составе.
Отдельно хочется сказать про ознакомление работников с локальными актами работодателя через систему «АККОРД». Изучение информации является обязанностью работника в соответствии с РПП и трудовым договором, однако работодатель в регламенте об электронной подписи заявляет, что это время рабочим не является, поэтому не учитывает его и, соответственно, не оплачивает. Огромный объем информации, включая совершенно посторонние статьи из центральных газет, приводит к тому, что пилоты тратят многие часы своего драгоценного времени отдыха на изучение электронных документов.
Для продления пилотского свидетельства, кроме всего прочего, необходимо пройти две сезонных подготовки (ОЗП и ВЛП) и сдать экзамены двух полугодий. Согласно РПП, чтобы подготовиться к сдаче этих зачётов, необходимо от 360 до 480 часов занятий. Летный состав тратит на эту подготовку свое время отдыха. Работодатель не учитывает и не оплачивает это время.
ВЫВОДЫ:
-перспективные графики создаются формально и в дальнейшем зачастую не соблюдаются;
-изменения графиков производятся менее чем за 5 дней;
-согласование графиков выполняет профсоюзная организация, не имеющая на это права;
-рабочее время учитывается не в полном размере и, соответственно, не оплачивается;
-время отдыха зачастую составляет менее нормальной продолжительности, определенной Приказом №139 Минтранса.
-состав экипажа не соответствует реальной продолжительности полетной смены.
Все это приводит к сверхэксплуатации летного состава, накоплению кумулятивной усталости и появлению хронических заболеваний, а усталый и больной пилот – это угроза безопасности полетов, которая является частью национальной безопасности страны.
P.S. Коллеги, следите в отношении себя за соблюдением норм труда и отдыха, не идите на поводу у алчных работодателей, контролируйте свое полетное и рабочее время, фотографируя полетные задания, следите за исполнением перспективных графиков работы, проверяйте правильность внесения данных в табель рабочего времени. При обнаружении нарушений обращайтесь в ШПЛС. Вместе мы сможем навести порядок в этом вопросе.
С уважением,
Дельдюжов И.В.
Президент ШПЛС
