1.1 КВС должен отвечать критериям профессиональной зрелости. 1.2 Необходимым (но не достаточным) условием выполнения п.1.1 является наличие проф. стажа. 1.3 Под проф.стажем понимается длительное (8-10 лет) исполнение обязанностей помощника командира. Предшествующий этому стаж работы штурманом, бортинженером, бортрадистом, диспетчером и т.д. в зачёт не идёт. 1.4 Руководство авиапредприятия следит за динамикой проф. роста вторых пилотов и не допускает, чтобы эта динамика полностью зависела от личных взаимоотношений КВС и его помощника. Для этого вторым пилотам должно быть обеспечено установленное количество учебных сборов, занятий на тренажёрах, тренировочных полётов без пассажиров. В таких полётах должны быть отработаны (как минимум) посадка в сложных метеоусловиях, действия при остановке одного из двигателей. Принципиальное (воспитательное) значение здесь имеет не полный перечень особых случаев, а сам факт действий обучаемого в реальном (не смоделированном на тренажёре) особом случае. В случае с катастрофой лайнера авиакомпании "Татарстан", при определении кандидатуры КВС были грубо проигнорированы условия, отражённые в п.п.1.2 и 1.3. Расчёт, видимо, строился на том, что командир достигнет необходимой проф. зрелости "по ходу дела", а это категорически нельзя. "Утром" зрелость - "вечером" КВС, "вечером" зрелость - следующим "утром" КВС. При условиях, отражённых в п.п. 1.1-1.4 на должность командира можно рассчитывать годам к 35-40, не раньше. Чтобы молодой человек решился терпеливо пройти этот долгий путь "от сперматозоида до командира подводной лодки" в нём должен гореть дух служения лётному делу. Иссякнет дух - никто не сможет дорасти до уровня профессиональной зрелости (терпелки не хватит), бывшим штурманам и бортинженерам будете радоваться, как подарку судьбы. Меня с самого начала удивили переживания (обиды) ПРОФЕССИОНАЛА за представителей совершенно другой профессиональной корпорации, при его демонстративном пренебрежении к тем, кто проявил приверженность лётному делу (они де дилетанты-любители, ничего серьёзного). Это тем более странно, что в сообществах парашютистов и парапланеристов (двух весьма разных сообществах) я подобного пренебрежения не не встречал. Теперь о сперматозо..., виноват, курсантах. 2.1 Курсант должен отвечать критериям проф. пригодности. 2.2 Подтверждением проф. пригодности к дальнейшему обучению служат выполненные курсантом спортивные нормативы по авиационным видам спорта; знание матчасти, инструкций и наставлений, основ аэродинамики, радиосвязи, навигации и метеорологии. 2.3 Для поступления в авиационно-спортивную организацию достаточно водительского удостоверения и огромной личной целеустремлённости. Знатоки анализов и тестов могут отдыхать. Полсотни п/прыжков, выполненных "кучно" за один сезон всё Вам расскажут о физ. выносливости, психологической устойчивости, быстроте и точности восприятия обстановки курсанта. Вот сколько всего, господин ПРОФЕССИОНАЛ, можно взять с человека, если подойти к нему с заинтересованностью, которой у Вас нет, т.к. доктора Вас интересуют больше. 2.4 Лица, соответствующие п.п. 2.1 и 2.2 и имеющие диплом о среднем специальном или высшем образовании являются кандидатами на обучение-стажировку в качестве второго пилота, с дальнейшей работой на местных авиалиниях и формированием устойчивых лётных навыков. В результате, на выходе получается крепкий, опытный боец, годный к самостоятельной работе в малой авиации, или переходу в большую авиацию в качестве помощника КВС. Ситуация в малой авиации РФ ещё хуже, чем в большой, но тут только два исхода: или малая авиация будет восстановлена и станет кузницей кадров для большой, или она не будет восстановлена, а вслед за ней прекратит существование и большая авиация. Летать над Россией будут иностранные борта с иностранными экипажами, возить будут немногочисленный вахтовый персонал нефтегазовых месторождений. Мои предложения непривычны и рискованны? Но посмотрите, что сейчас! Приходит в училище 17-летний, в сущности, подросток, с которого действительно нечего взять, кроме анализов. После 4-х лет обучения - мучения, минуя практический опыт малой авиации (за отсутствием оной) он попадает (о ужас!) на место "помощника" КВС. Потом он длительное время представляет собой ходячую предпосылку к ЛП и головную боль своего командира, вынужденного возиться с этим "детским садом". Расчёт, опять же на то, что он дозреет до полноценного помощника "по ходу дела", но это категорически нельзя!

От людей, у которых по какой-то причине, в каком-то возрасте случилась задержка формирования рационального мышления можно добиться многого, кроме одного - их нельзя убедить рациональными доводами. "Сколько не объясняй, как об стенку горох!" - нередкий вывод советского школьного учителя. В моих комментариях шла речь о снижении (а не обнулении!) роли лишь одного критерия допуска к лётной работе (врачебно - бюрократического), при этом утверждалась РЕШАЮЩАЯ роль ряда других критериев. Система, в целом, не упрощается, а наоборот, становится более сложной, но адекватной по отношению к тем, кто по складу своей личности годен к интересующему нас виду деятельности. Роль личности меня интересует! Или личность в авиации уже никому не нужна, всё решает "пальцевое исследование"? Я ничего нового не открыл, никакая проф. корпорация не отдаёт вопросы кадрового отбора представителям совершенно другой корпорации, все хотят на РАННИХ СТАДИЯХ ВЫЯВИТЬ СТРУКТУРУ ЛИЧНОСТИ, пригодную для определённого вида деятельности, своих выявить! И только в авиации на ранних стадиях кадрового отбора интересна исключительно "прямая кишка" кандидата. Ну так скажите мне, если у кого сохранились хотя бы остатки рациональности, где тут я "всё упростил до бесконечности"? Или ВЛЭК, которую я "упростил", и есть для Вас ВСЁ? Тогда Вы кто? Подумайте, командир погибшего в Казани "Боинга", прошёл так любимую Вами ВЛЭК, а РЕШАЮЩИЕ критерии, которым должен отвечать КВС, были грубо проигнорированы. Кем? Владельцами авиакомпании. Почему? Потому, что владельцы эти азартно "рубят бабло" и более ничем не интересуются, и всякими там концепциями в т.ч. Здесь не концепция угробила людей, а её полное отсутствие.