Вам надо объединяться с такими же неустроенными выпускниками, писать коллективные письма Президенту РФ, премьер-министру и т.д. Руководство лётных училищ тоже не представляет, где находятся и чем занимаются их выпускники. Пишите им тоже.

Вполне согласен авиакомпании должны кроме подсчета прибыли, хотя это тоже важный фактор заниматься вопросами безопасности полетов. И только политика эксплуатанта стратегически направленная на сохранение жизни пассажиров купивших билет на полет может до минимума снизить катастрофический исход полета для пассажиров вкладывая не малую часть прибыли в поготовку летного и ИТП. В содержание данных специалистов. Содержание подразумевает все факторы: повышение квалификации, тренажерная подготовка, соблюдение времени труда и отдыха. Политика капиталистической предельной эксплуатации человека под видом производительности труда здесь непройдет и закончится с большой вероятностью аварией или летным происшествием с чж. В авиации безаварийный полет формирует человек т.е. пилот и ИТП - машина т.е. самолет. Производители в.т.ч. и отечественные в настоящее время выпускают надежные самолеты. Все жизненно важные системы резервированы. Но надежность систем со временем снижается, для восстановления надежности предусмотрены различного рода регламентные и ремонтные работы. Соответственно от качества выполнения ремонта и регламентных работ напрямую зависит надежность самолета до очередных таких работ, а следовательно и безаварийность полета. Т.е. безопасность полетов -многофакторна и затратна. Не зря в СССР был постулат: авиация - дойная корова. Данные слова подразумевали, что авиация из государственного бюджета требует огромных вложений денежных средств на подготовку пилотов, ИТП, качественный ремонт. Производство запасных агрегатов и деталей. И государство тогда не жалело денег на авиацию. С учетом огромнейшего в то время общего налета, показатели безопасности и безаварийности полетов были не сопоставимыми с показателями нынешними. Соответственно и количество человеческих жизней коими наступает расплата за всякие ухищрения и жадность, изворотливость в нарушении законов полета или их не знании некими руководителями менеджерами было значительно меньше на час налета. Пример жадности - когда пилот самолета не смотря на то, что год назад однотипный самолет свалился в штопор по причине обледенения отказывается от обработки ВС ПОЖ, не смотря на то, что на обработке ВС настаивает ИТП выполняющий подготовку ВС. Или нарушение того же минимума погоды - посадка ради посадки, а не ради безопасного исхода полета. Экономя к примеру 800 кг топлива КВС с огромным риском выполняет посадку, хотя в 500 км находится запасной аэродром с хорошей погодой. Всегда и во все времена учили авиаторов тому, что все законы в авиации написаны кровью. И тот, кто их нарушает или пытается их изменить становится в конце-концов жертвой. Конечно тон в становлении, формировании новой системы безопасности должен задавать государственный орган - министерство или агентство. Средства на БП эксплуатант должен показывать при сертификации. И если у него нет средств на безопасность полетов, такой эксплуатант не должен получать сертификат. Не маловажную роль играют аэродромы. Здесь тоже экономия на содержании ВПП и структур учавствующих в обеспечении полетов чревата аварийностью. В заключении хотел бы сказать - любите авиацию она живая, не выжимайте с нее все, как плохой хозяин с лошади не заботясь о ней.