1.1 КВС должен отвечать критериям профессиональной зрелости. 1.2 Необходимым (но не достаточным) условием выполнения п.1.1 является наличие проф. стажа. 1.3 Под проф.стажем понимается длительное (8-10 лет) исполнение обязанностей помощника командира. Предшествующий этому стаж работы штурманом, бортинженером, бортрадистом, диспетчером и т.д. в зачёт не идёт. 1.4 Руководство авиапредприятия следит за динамикой проф. роста вторых пилотов и не допускает, чтобы эта динамика полностью зависела от личных взаимоотношений КВС и его помощника. Для этого вторым пилотам должно быть обеспечено установленное количество учебных сборов, занятий на тренажёрах, тренировочных полётов без пассажиров. В таких полётах должны быть отработаны (как минимум) посадка в сложных метеоусловиях, действия при остановке одного из двигателей. Принципиальное (воспитательное) значение здесь имеет не полный перечень особых случаев, а сам факт действий обучаемого в реальном (не смоделированном на тренажёре) особом случае. В случае с катастрофой лайнера авиакомпании "Татарстан", при определении кандидатуры КВС были грубо проигнорированы условия, отражённые в п.п.1.2 и 1.3. Расчёт, видимо, строился на том, что командир достигнет необходимой проф. зрелости "по ходу дела", а это категорически нельзя. "Утром" зрелость - "вечером" КВС, "вечером" зрелость - следующим "утром" КВС. При условиях, отражённых в п.п. 1.1-1.4 на должность командира можно рассчитывать годам к 35-40, не раньше. Чтобы молодой человек решился терпеливо пройти этот долгий путь "от сперматозоида до командира подводной лодки" в нём должен гореть дух служения лётному делу. Иссякнет дух - никто не сможет дорасти до уровня профессиональной зрелости (терпелки не хватит), бывшим штурманам и бортинженерам будете радоваться, как подарку судьбы. Меня с самого начала удивили переживания (обиды) ПРОФЕССИОНАЛА за представителей совершенно другой профессиональной корпорации, при его демонстративном пренебрежении к тем, кто проявил приверженность лётному делу (они де дилетанты-любители, ничего серьёзного). Это тем более странно, что в сообществах парашютистов и парапланеристов (двух весьма разных сообществах) я подобного пренебрежения не не встречал. Теперь о сперматозо..., виноват, курсантах. 2.1 Курсант должен отвечать критериям проф. пригодности. 2.2 Подтверждением проф. пригодности к дальнейшему обучению служат выполненные курсантом спортивные нормативы по авиационным видам спорта; знание матчасти, инструкций и наставлений, основ аэродинамики, радиосвязи, навигации и метеорологии. 2.3 Для поступления в авиационно-спортивную организацию достаточно водительского удостоверения и огромной личной целеустремлённости. Знатоки анализов и тестов могут отдыхать. Полсотни п/прыжков, выполненных "кучно" за один сезон всё Вам расскажут о физ. выносливости, психологической устойчивости, быстроте и точности восприятия обстановки курсанта. Вот сколько всего, господин ПРОФЕССИОНАЛ, можно взять с человека, если подойти к нему с заинтересованностью, которой у Вас нет, т.к. доктора Вас интересуют больше. 2.4 Лица, соответствующие п.п. 2.1 и 2.2 и имеющие диплом о среднем специальном или высшем образовании являются кандидатами на обучение-стажировку в качестве второго пилота, с дальнейшей работой на местных авиалиниях и формированием устойчивых лётных навыков. В результате, на выходе получается крепкий, опытный боец, годный к самостоятельной работе в малой авиации, или переходу в большую авиацию в качестве помощника КВС. Ситуация в малой авиации РФ ещё хуже, чем в большой, но тут только два исхода: или малая авиация будет восстановлена и станет кузницей кадров для большой, или она не будет восстановлена, а вслед за ней прекратит существование и большая авиация. Летать над Россией будут иностранные борта с иностранными экипажами, возить будут немногочисленный вахтовый персонал нефтегазовых месторождений. Мои предложения непривычны и рискованны? Но посмотрите, что сейчас! Приходит в училище 17-летний, в сущности, подросток, с которого действительно нечего взять, кроме анализов. После 4-х лет обучения - мучения, минуя практический опыт малой авиации (за отсутствием оной) он попадает (о ужас!) на место "помощника" КВС. Потом он длительное время представляет собой ходячую предпосылку к ЛП и головную боль своего командира, вынужденного возиться с этим "детским садом". Расчёт, опять же на то, что он дозреет до полноценного помощника "по ходу дела", но это категорически нельзя!

• < Назад
• Вперёд >