Согласно новым требованиям ИКАО, нормы полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха членов летного и кабинного экипажей должны быть основаны на научных принципах и соответствующих знаниях. Однако даже после появления таких требований ИКАО минтрансовские авторы «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» - при многолетней поддержке со стороны ПЛС-овско/ШПЛС-овских соавторов (начиная с Бойчука и Бочкарева) - продолжают игнорировать существующие научно обоснованные нормативы режима труда и отдыха летного персонала. Парадоксом выглядит то, что и в ситуации, когда один из профсоюзных лидеров и его соратник оказались уволены на основании двоякого толкования Приказа № 139 (изначально противоправного), ни в одном из многочисленных телевизионных и/или «бумажных» интервью никто из первых лиц ПЛС либо ШПЛС, включая уволенного, не вспомнил как о существовании научно обоснованных нормативов, так и о существовании международных требований их применения. В качестве аргументов, защищающих не только КВС Дельдюжова и КВС Пимошенко, но и всех членов летных экипажей, которые могут оказаться в их положении, а также тех, кто, не умея летать, перемещается в пассажирских креслах, предлагаю использовать, по меньшей мере, следующие доводы. Совет по авиации и использованию воздушного пространства стран Содружества Независимых Государств, отметив научную обоснованность «Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации», разработанных специалистами ГосНИИ ГА и введенных в действие Указанием МГА СССР от 07.08.1990 г. № 369/у, решением от 16.03.1995 г. утвердил модельные «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», в которых продублировал ограничения рабочего и полетного времени, введенные в действие в 1990 году#. # «Рекомендованные нормативы…» 1990 года были разработаны в соответствии с Постановлением коллегии МГА СССР от 13.08.1987 г. № 64 «О повышении роли летной службы в обеспечении безопасности полетов в гражданской авиации». Коллегия МГА СССР (опередив на десятилетия ИКАО): _ обратила, в частности, внимание на то, что «Требуют последующего совершенствования и научного обоснованного определения санитарные нормы летной нагрузки с учетом видов и специфики летной деятельности...», и _ в этой связи постановила: «Начальникам МСУ МГА, ГосНИИ ГА, ГлавУЛС, Главной инспекции, ГУАРП совместно с ЦК профсоюза авиаработников до 01.13.87 подготовить научно обоснованные предложения по совершенствованию санитарных норм летной нагрузки с учетом видов и специфики труда летного состава» (п. 4). «Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов гражданской авиации», утвержденные Советом по авиации (консенсусом) и предназначенные «для подготовки национальных нормативных актов» в странах СНГ#, предусматривают применение системы ограничений полетного и общего рабочего времени, предельные величины которых значительно ниже западноевропейских (и североамериканских), а величины продолжительности периодов предполетного и послеполетного отдыха – значительно выше. При этом никто научную обоснованность данных «Нормативов…» так и не опроверг, тогда как научно-медицинская экспертиза целого ряда положений Подчасти «Q» (EU OPS), регламентирующей режим труда и отдыха летного персонала ГА стран ЕС в рамках Единых авиационных правил (JAR), выполненная Европейским агентством авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, 2009), показала, что многие из них не имеют научного обоснования и, угрожая безопасности полетов, требуют изменения, а некоторые - отмены. # Предварительно проект модельных «Нормативов...» (которые продублировали «Рекомендованные нормативы...» МГА СССР, конкретизировав и ужесточив – в интересах обеспечения БП - ряд положений) был согласован с Межгосударственной федерацией профсоюзов летного состава гражданской авиации, возглавлявшейся президентом ПЛС России А. Малиновским (см. исх. МФПЛС ГА № 5 от 26.01.1995 г.). Но он тут же предпочел «забыть» о согласованных «Нормативах...», что называется, «на всю оставшуюся жизнь»... = = = = НОРМАТИВЫ РЕЖИМА ТРУДА И ОТДЫХА ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА 1. Определения ... 1.2. Норма общего рабочего времени экипажа ВС за сутки или любой непрерывный 24-х часовой период - это допустимое время при планировании работы экипажа, в течение которого сохраняется необходимый уровень психофизиологических функций для выполнения надежной профессиональной деятельности. 1.3. Норма полетного времени (времени полета (ов) за сутки или любой непрерывный 24-часовой период - это часть общего рабочего времени экипажа, занятого выполнением полетов, при соблюдении которого сохраняется необходимый уровень психофизиологических функций человека для выполнения надежной профессиональной деятельности. ... 1.13. Сверхнормативный полет (или рейс) - это полет (или серия полетов) с длительностью общего рабочего и полетного времени более установленных норм, который из условий производственной необходимости планируется руководителями авиаподразделений при дополнительных мероприятиях * по поддержанию должного уровня работоспособности и здоровья экипажа. ------------------------------------ * К дополнительным мероприятиям обеспечения сверхнормативного полета относятся: ... - усиление экипажа, с целью предоставления регламентированных пауз для отдыха в полете (от 15 минут до 2-х часов); ... 1.15. Полетное время экипажа** - время работы в кабине ВС, исчисляемое с момента начала запуска двигателей перед взлетом до момента выключения последнего двигателя после посадки. ------------------------------------ ** Примечание: Данное определение отражает время воздействия на экипаж неблагтприятных факторов профессиональной деятельности и не отождествляется с понятиями «время полета самолета, вертолета», изложенными в ПП ГА, 1994. 1.16. Стандартный день экипажа – это интервал времени от 6 часов до 22 часов ... часового пояса постоянного места жительства, или места временного проживания экипажа, если срок составляет более 3-х суток (в том числе 3 ночи подряд). 1.17. Стандартная ночь экипажа – это интервал времени от 22 часов до 6 часов ... часового пояса постоянного места жительства, или места временного проживания экипажа, если срок составляет более 3-х суток (в том числе 3 ночи подряд). ... 2.12. Профессиональная работоспособность и утомление экипажей ВС. Профессиональная работоспособность экипажей (уровень и устойчивость) в значительной мере зависит от следующих основных факторов: ... - времени выполнения полетов - днем или ночью; - длительности непрерывной работы или непрерывного бодрствования; ... Утомление экипажа является одним из существенных факторов риска развития ошибочных действий в полете. Представленные в разделах 3 и 4 нормы общего рабочего и полетного времени экипажей являются максимальными, нормативы отдыха - минимально допустимыми. ... ... 2.12.2. В целях профилактики утомления экипажей и предупреждения ошибочных действий рекомендуется: а) при планировании работы экипажей учитывать период бодрствования членов экипажей, на фоне которого выполняется полет. Период бодрствования исчисляется с момента пробуждения в день полета до отхода ко сну (засыпания) после полета; в норме не должен превышать 16-18 часов; ... 3. Нормативы режима труда и отдыха экипажей воздушных судов транспортной авиации 3.1. В дни полетов максимальные нормы общего рабочего времени за 24-х часовой непрерывный период (сутки), исчисляемый с момента явки экипажа на работу по плану, установить дифференцированно: а) для дневного стандартного времени - 10 часов; б) для ночного стандартного времени - 8 часов. ... 3.3. На основании комплексных научных физиолого-гигиенических и социологических исследований установлены следующие максимальные нормы полетного времени для экипажей транспортных самолетов гражданской авиации: см. таблицу 1#. = = # Таблица 1 «Максимальные нормы полетного времени для экипажей ВС транспортной авиации» предусматривает ограничения для дневного и ночного времени: _ членам 2-пилотных летных экипажей самолетов Л-410УВП, Л-410УВПЭ и Ан-28 – 6 и 5 часов; _ членам других типов самолетов – 8 и 6 часов, соответственно. = = 3.4. Планирование и учет рабочего времени экипажа при выполнении полетов с частичным охватом дневного и ночного стандартного времени производить: по дневному циклу табл. 2, если работа заканчивается до 00.00 час. текущих суток и по ночному циклу, работа начинается или заканчивается после 00.00 час. # ... = = # Таблица 2 предусматривает следующее: Работа в интервалах времени | Длительность общего рабочего времени,.. с 6 до 20 час. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ | 10 час. с 20 до 6 час. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ | 8 час. = = ... 3.5. Общее рабочее, в том числе и полетное время экипажа, сверх установленных в п. 3.1 - 3.4 предельных норм в дальнейшем следует считать сверхнормативным. ... = = = = Не сложно заметить, что соответствующие нормотворческие «новеллы» минтрансовского «Положения об особенностях режима...», включая определение ночных полетных смен#, существенно отличаются от научно обоснованных нормативов и предписаний, утвержденных межправительственным Советом по авиации и использованию воздушного пространства. # «… к ночным полетным сменам относятся смены, 50 процентов и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00» (п. 63). P.S. Если бы члены президиума ПЛС России, включая представителей ШПЛС, не пошли на фальсификацию решений 11-го съезда ПЛС России (2008), то их групповой почленизм не ударил бы «бумерангом» по лидеру ШПЛС... Более того, возникший трудовой конфликт выходит далеко за рамки вопроса о трудоустройстве/занятости двух КВС – это вопрос обеспечения безопасности полетов (причем не только в ОАО «Аэрофлот»)...

• < Назад
• Вперёд >