После ознакомления с Проектом Постановления становится очевидным, что разработан он без учета экспертного мнения научно-исследовательских, общественных и иных организаций.

Попытки отобрать у пилотов время на отдых предпринимаются работодателем не впервые, ранее через суд, теперь через законодательную власть. Мотивы руководства авиакомпаний ясны:

•          экономия зарплатного фонда на отпусках, на отказе от увеличения численности штата сотрудников.

•          меньшим количеством кадров исполнить БОЛЬШИЙ объем работы;

Представленный Проект Постановления содержит ряд нарушений, в частности:

         при разработке не проводились заседания общественных советов в Минтруде, Минтрансе, в Росавиации,соответственно отсутствуют их заключения;

         разработан без учета мнения рабочей группы, в состав которой должны быть включены представители научно-исследовательских, общественных и иных организаций, так как рабочая группа обеспечивает экспертно-правовое сопровождение законопроекта при его рассмотрении.

         разработан без учета требованийнорм международного права, в отношении стандартов ICAO (ИКАО),предусматривающих, что любые изменения режима труда и отдыха членов летных экипажей воздушных судов должны базироваться на медицинских исследованиях, так как это напрямую влияет на безопасность полетов

         не определен круг лиц, на которых распространяется действие законопроекта, их новые права и обязанности, в том числе с учетом ранее имевшихся;

         не конкретизирована продолжительность работы в особых условиях для конкретных работников и не содержит обязанности разработать дополнительные положения, учитывающие специфику работы отдельных профессий в особых условиях.

Проект Постановления не учитывает многие факторы летной деятельности, связанной с обеспечением безопасности полетов и стандартов ИКАО по вопросам утомляемости членов летных экипажей. Неоднозначность восприятия регламентирующих норм Проекта Постановления - это результат несоблюдения требований по написанию подзаконных актов.

ВСанитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряжённости, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации России, утвержденных Главным государственным санитарным врачом РФ и Федеральной авиационный службой РФ 13, 14 октября 1997 г.), основанной на научных исследованиях содержится пояснение, что:

«Особый характер труда определяется высокой вероятностью появления в полете особого состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по отношению к гравитационной вертикали, обману чувств.

Одним из важнейших признаков особого характера труда является вынужденный темп работы в условиях   жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс.

Особый   характер   труда   характеризуется   глубоким снижением психофизиологических и биологических резервов здоровья, вызываемых неустранимыми специфическими факторами отрыва человека от земли:

     - измененной гравитацией;

     - угловыми кориолисовыми ускорениями;

     - большими величинами перепада атмосферного давления;

     - пустым полем бесконечности для зрительного восприятия;

     -зрительными, вестибулярными, тактильными иллюзиями пространственного положения в процессе рабочей деятельности».

Проект Постановления не содержит данных о характере работы пилотов.

Приказ Министерства гражданской авиации СССР №50 от 13 марта 1986 г., который действует в настоящее время, что подтверждено Верховным судом РФ, увязывает получение количества дней дополнительного отпуска с объемом налета часов пилота. Научно подтверждено, что на членов экипажей воздушных судов негативно воздействует не столько воздушное судно, сколько сама воздушная среда, пересечение часовых поясов, радиация.   

Пункт 1 Проекта Постановления относит пилотов, к работникам, у которых  производственный процесс повышенной опасности. Тогда в соответствии с п.5 ст. 12 ФЗ №426 «О специальной оценке условий труда» от 28.12.2013г. надо автоматически признать, что работа пилотов относиться к 4 классу «опасные условия труда». При этом, сейчас авиакомпании, путем, проведения незаконных СОУТ, стараются поменять класс вредности членам экипажей воздушных судов с 3.4 на 3.1.  Отсюда следует вывод, что принятие поспешных подзаконных актов, в угоду работодателей, без уделения особого внимания научным исследованиям и специфике каждой профессии в дальнейшем приводит к юридическим коллизиям, когда одни нормы начинают противоречить другим.

Следует отметить, что отпуск - это составляющая отдыха, который направлен на компенсацию утомляемости, получаемую пилотами в процессе работы и нельзя говорить об отдыхе, как о реабилитационной функции,  используя только один вид отдыха – отпуск.

Трудовой Кодекс Российской Федерации в ст. 106 дает понятие времени отдыха: Время отдыха - время, в течение которого работник свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению».Ст. 107ТК РФ перечисляет виды времени отдыха: «Видами времени отдыха являются: перерывы в течение рабочего дня (смены); ежедневный (междусменный) отдых; выходные дни (еженедельный непрерывный отдых); нерабочие праздничные дни; отпуска». Следовательно, все эти виды отдыха в своей совокупности позволяют любому человеку компенсировать накапливаемую утомляемость, появляющуюся в процессе производственной деятельности. Пилоты, в совокупности в течение года,  имея «большой» отпуск и работая во вредных условиях отдыхают меньше, чем обычный офисный работник. По действующему законодательству, сейчас, у пилота с учетом его «большого» отпуска в течении года всего набирается 112 дней отдыха, а работая в офисе не во вредных условиях работник отдыхает на 24 дня больше, чем пилот, а именно 136 дней. Что касается иностранных пилотов, то необходимо учитывать годовой отдых в совокупности, а не сравнивать только отпуска, что делает Минтранс и работодатели. Анализ времени отдыха иностранных пилотов показывает, что в зависимости от страны и авиакомпании минимальный отдых в году составляет от 131 дня до 224 дней.

В России за последние 15 лет причиной большинства авиакатастроф является переутомление пилотов. Проект Постановления уменьшает время отдыха суммарно за год у пилотов, что в дальнейшем приведет к снижению уровня безопасности полетов. Определение безопасности полетов практически идентично и в законодательстве РФ, и в ИКАО.

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации- представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.Где РИСК — это вероятность свершения события, умноженная на степень тяжести последствий.

Следует отметить, что Минтрансом не проанализированы риски, связанные с уменьшением гарантированного государством годового времени отдыха пилотов и увеличением годовой трудовой нагрузки, и более того сам Минтранс настаивает на предложенном Проекте Постановления.  Однако в рамках такого многофакторного анализа рисков специалисты Минтранса должны были оценить вероятность и степень тяжести последствий, которые могут появится в результате, того, что в кабине пилотов окажется экипаж в стадии переутомления.

Начиная с 2006 года полностью изменен подход к безопасности полетов во всем мире. В РФ безопасность полетов, осуществляется в соответствии с международными стандартами ИКАО, что отражено в Воздушном Кодексе РФ, Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» и в Постановлении Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».

Исходя из нового подхода к безопасности полетов риски становятся мерой определения состояния безопасности полетов, поэтому следует бороться не с последствиями негативных событий, а с помощью анализа рисков и корректирующих действий делать все, чтобы негативные события стали маловероятными. Для этих целей разработана система управления безопасностью полетов (СУБП). При этом все изменения, которые будут касаться обеспечения безопасности полетов должны основываться только на научных принципах и знаниях, что закреплено в стандартах ИКАО,  где  государство эксплуатанта устанавливает правила в целях контроля утомляемости. Эти правила основываются на научных принципах и знаниях для гарантии того, чтобы члены летного и кабинного экипажей выполняли свои функции в состоянии надлежащего уровня активности. Соответственно, государство эксплуатанта устанавливает:

а) правила в отношении норм полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха;

Иными словами, государство, а не эксплуатант должно устанавливать норму времени отдыха, не время отпуска, а время отдыха, что полностью соответствует изложенным выше требованиям по отдыху в ТК РФ, а также данные нормы должны основываться не на желаниях, кого-либо, а на научных принципах и знаниях.

Почему именно государство, а не эксплуатант должно полностью гарантировать отдых пилота?

В настоящее время ни работодателями, ни самими работниками не соблюдается режим труда и отдыха лётного состава, так как основной задачей работодателя является извлечение прибыли, а заработанная плата пилотов сдельно-премиальная, что тоже идет в разрез с опытом других иностранных государств, где у пилотов фиксированная оплата труда. Сдельно-премиальная система толкает летный состав летать интенсивнее.  

Исходя из того, что утомляемость членов экипажа может серьезно повлиять на безопасность полетов, а работодатель и пилоты хотят зарабатывать, то гарантом в обеспечении жизни и здоровья пассажиров, должно выступать государство, именно из этого исходят стандарты ИКАО и нормы Конституции РФ.  

Проект Постановления полностью игнорирует вышеприведённое законодательство, и устанавливает  дополнительный отдых членов экипажей воздушных судов в виде 7 дней дополнительного отпуска, а увеличение его продолжительности теперь  в руках работодателя, а не государства. Абзац 5 п.3 и п.4 Проекта Постановления предусматривают, что увеличение нормы времени по дополнительному отпуску будет регулироваться отраслевым (межотраслевым) соглашением или коллективными договорами, или локальным нормативным актом работодателя.

Проблема применения данной нормы заключается в том, что в гражданской авиации для заключения отраслевого тарифного соглашения существует только профсоюзная сторона, а объединение работодателей для заключения такого соглашения отсутствует.

Также в большинстве существующих авиакомпаний в РФ сегодня профсоюзы малоэффективны, слабы или просто отсутствуют, поэтому коллективные договора для большинства пилотов авиакомпаний в РФ — не достижимое благо. 

Остается только локальный нормативный акт, в котором сам работодатель будет определять, сколько дать пилоту дней дополнительного отпуска. Но от данной меры трудно ожидать, что это будет эффективное управленческое решение, направленное на безопасность полетов, а не на извлечение прибыли любой ценой. И это несмотря на то, что есть решение Верховного суда, где указывается, что безопасность полетов является приоритетом над всеми остальными производственными процессами.

             Проект Постановления, после вступления в силу:

·        приведет к снижению безопасности полетов;

·        снимет ответственность с государства за безопасность полетов;

·   вызовет уход квалифицированного летного состава в зарубежные авиакомпании;

·   приведет к еще большему дефициту пилотов и к срыву планов по воздушным перевозкам.

Создать системные проблемы легко, для этого стоит издать только один непродуманный нормативно правовой акт, который по цепочке приведет к изданию других нормативно правовых документов, которые окончательно на системном уровне загубят гражданскую авиацию.

На основании вышеизложенного, следует, что Проект Постановления  в существующем виде не может быть издан. Его необходимо направить на доработку с соблюдением всех вышеперечисленных законодательных аспектов, с учетом проблем и особенностей каждой профессии, предусматривающей особый характер работы или, как минимум, он должен предусматривать  дополнительное издание нормативно-правовых актов,  регламентирующих предоставление дополнительного оплачиваемого отпуска за особый характер работы, основанных на научных исследованиях.

Материал подготовлен на основании действующего законодательства Российской Федерации и международных норм права.

 Подготовлено Шереметьевским профсоюзом летного состава совместно с Профсоюзом летного состава России