1. Приказ предлагается дополнить пунктом 10.1, в котором сказано, что Эксплуатант может разрабатывать эксплуатационные процедуры предоставления пилотам контролируемого отдыха в полете без покидания рабочего места при наличии летного экипажа дополнительного члена экипажа (летного или кабинного) осуществляющего визуальное наблюдение за пилотирующим пилотом. Отдых членов летного экипажа на рабочем месте применяется по решению командира воздушного судна, если это предусмотрено РПП Эксплуатанта.

Данный пункт не может быть принят в Приказ №139, так как РПП разрабатывает работодатель и представители работников не могут участвовать в разработке данного документа. Соответственно, права пилотов на этапе разработки учитываться не будут. Неприемлемо применение визуального контроля за отдыхающим членом летного экипажа членом кабинного экипажа. Так как у членов кабинного экипажа есть свои должностные инструкции и свой функционал работы, соответственно, член кабинного экипажа не вправе вести визуальное наблюдение за отдыхающим членом летного экипажа.

Новый пункт, который предлагается включить в Приказ №139, имеет прямое отношение к «дальнобойным рейсам», то есть к рейсам продолжительность которых, составляет 8 часов ночью и 9 часов днем.  Соответственно в Приказе №139 необходимо регламентировать обязанность Эксплуатанта на рейсы, продолжительность которых составляет 8 часов ночью и 9 часов днем, закреплять увеличенный состав экипажа.

Данное условие крайне необходимо по причине того, что предлагаемые «размытые» формулировки о возможности отдыха на рабочем месте при условии визуального контроля членом кабинного или летного экипажа предоставляют возможность работодателю нарушать действующее законодательство, а в конечном итоге, это отразится на безопасности полетов.

Также необходимо отметить, что в новых изменениях в Приказ№ 139 речь идет о разрешенном сне пилота во время полета, однако не раскрывается понятие контролируемого отдыха, в нем не сказано про сон. А значит, в случае возникновения авиакатастрофы, приведшей к гибели людей,  авиакомпания снимет с себя ответственность.

Категорически нельзя закреплять в Приказе №139 разрешение эксплуатанту прописывать в РПП порядок предоставления контролируемого отдыха (сна) во время полета. Данные формулировки «развязывают руки» работодателю, и в погоне за прибылью действия эксплуатанта могут в конечном итоге привести к трагедии, повлекшей гибель людей.

 Так в Документе №9966 ИКАО «Системы управления рисками, связанными с утомляемостью» (FMRS) – руководство для регламентирующих органов определено, что государство прежде,  чем разрешить сон во время полета,  должно провести медицинские исследования, после чего внести изменения в законодательство и на основе данных изменений издать соответствующие правила, разрешающие сон пилоту во время полета.

Стандарт 4.10..1 SARPS предусматривает ответственность государства за установление правил контроля утомляемости. Введение нормативных ограничений остается обязательным, а установление правил, регламентирующих деятельность FRMS, оставляется на усмотрение государства. Оба типа правил должны основываться на известных научных принципах, включая динамику кратковременного недосыпания, накопленного дефицита сна и восстановления, работу циркадных биологических часов и влияние рабочих нагрузок на утомляемость, наряду со знаниями, полученными в результате целевых исследований, а также на основе эксплуатационного опыта и требований. Кроме того, в обоих типах правил должен делаться акцент на том, что в ходе полета ответственность за управления рисками, связанными с утомляемостью, распределяется между руководством и отдельными членами экипажа.

Предлагаемые изменения в Приказ №139 противоречат международным нормам ИКАО и здравому смыслу.

2. Одно из самых важнейших понятий,  которое не содержит Приказ №139, – это понятие «ночной полетной сметы». О ночной полетной смене упомянуто лишь в  пункте 63 Приказа №139 – «При этом к ночным полетным сменам относятся смены, 50 процентов и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00».

Данный факт просто недопустим, в Приказе №139 в разделе 3 необходимо дать определение понятию, что такое ночная полетная смена.

Предлагаем следующую формулировку: «Ночная полетная смена - это смена 50 процентов и более продолжительности которой приходится на местное время базового аэропорта с 22.00 до 06.00 или которая начинается после 22.00 часов по местному времени базового аэропорта».

Отсутствие в Приказе №139 четкого определения  понятия ночной полетной смены приводит к абсурдным ситуациям, кода ночные рейсы не считаются ночными, работодатель оплачивает данные рейсы как дневные и экономит колоссальные деньги.

Согласно статье 96 Трудового кодекса РФ ночное время это время с 22 часов 00 минут до 6  часов 00 минут. Трудовой кодекс не дает каких-либо разграничений о том, сколько работник отработал ночью (50 процентов и более или менее) чтобы его работа считалась работой в ночное время.

В настоящее время Приказ  №139 не соответствует Трудовому кодексу РФ и четкая регламентация ночной полетной смены - вот что является наиболее важнейшим изменением Приказа №139.

3. Проектом изменений предлагается изменить пункт 16 Приказа №139. Так в новом пункте 16 говорится о том, что при суммированном учете рабочего времени по согласованию с представителями работников продолжительность полетной смены с 1-2 посадками воздушного судна может быть увеличена на один час, но не более двух раз за семь последовательных дней. Минимальная продолжительность отдыха после завершения увеличенной полетной смены должна быть увеличена на 4 часа.

Данное изменение в пункт 16 Приказа №139 нельзя утверждать, так как этим изменением законодатель дает право Эксплуатанту увеличивать полетное время. На практике это приведет к тому, что пилоты начнут летать более 90 часов в месяц в рамках действующего Приказа №139. Недопустимо понятие минимальной продолжительности отдыха в базовом аэропорту, его в принципе быть не должно.

Необходимо отметить, что Приказ №139 вообще не содержит понятия «минимальная продолжительность отдыха». Так в пункте 55 Приказа №139 определено, что нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом продолжительности времени завершенной полетной смены, разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени, продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.

4. Проектом внесения изменений в Приказ №139 вносятся изменения в п.39, в котором командиру воздушного судна предоставляется «исключительное право» на увеличение установленной полетной смены и месячной нормы полетного времени для завершения задания на полет!

Данный пункт также нельзя утверждать, так как фактически  законодатель наделяет правом командира воздушного судна нарушить пункт 11 Приказа №139, и при этом Эксплуатант не будет нести никакой ответственности за превышение саннормы. Работодатель в силах спланировать рабочее время пилотов таким образом, чтобы не возникало необходимости увеличивать продолжительность месячной нормы полетного времени. Не должен пилот совершать рейс, если у него на «пределе» (час в час, минута в минуту) налет месячной саннормы.

         А если же произошло увеличение месячной нормы полетного времени,  даже в условиях непредвиденных обстоятельств, то ответственность за это обязан нести Эксплуатант, а не командир воздушного судна, обладающий исключительным правом увеличить себе месячную норму полетного времени.

         5. Что касается внесений изменений в таблицу 1, то согласно новым изменением увеличивается рост нагрузки на членов экипажей. Так при 3 посадках +1,15 часа; 4 посадки + 1 час; 5 посадок +2,45 часа. При этом в пояснительной записке к предлагаемым изменения не предоставлено обоснование установления данных нагрузок, не определены гарантии и защита от критической утомляемости.    

Представленный проект внесения изменений в Приказ №139 не может быть принят в представленном виде, данные изменения направлены на удовлетворение потребностей работодателя, приведут к увеличению утомляемости членов летных экипажей, что скажется на безопасности полетов, противоречит международным нормам ИКАО.

Ирина Савина,

Юрист ШПЛС 

http://www.shpls.org/content/files/file/aevt_proekt_izmenenii_v_139_230617_docx_1.pdf - к сведению – текст поправок