Агентству АП стало известным содержание проекта окончательного доклада НАСА по результатам исследования, проведенного по запросу Федерального управления гражданской авиации США (FAA), в отношении усталости авиадиспетчеров. Несмотря на положения закона о свободе информации, многочисленные запросы раскрыть содержание исследования уже в течение четырех лет отвергаются.

 

Как известно, в 2006 году в аэропорту Лексингтона произошла катастрофа регионального самолета, пытавшегося взлететь не с той взлетно-посадочной полосы, слишком короткой для данного типа воздушных судов. Тогда из пятидесяти человек, находившихся на борту, погибли сорок девять. Диспетчер, разрешивший экипажу взлет, не увидел, что самолет выруливает не на ту полосу. Диспетчер перед происшедшим событием проработал целиком ночную смену, а за предыдущие 24 часа спал всего в течение двух.

 

Исследование было проведено в связи с целой серией инцидентов, происшедших из-за того, что находившиеся на дежурстве диспетчеры попросту засыпали. В одном из них, происшедшем в 2011 году, два пассажирских самолета поздно ночью выполнили посадку в вашингтонском национальном аэропорту им. Рейгана без связи с диспетчерской вышкой. При расследовании инцидентов выяснилось, что работавший без напарников диспетчер уснул на рабочем месте. Тогда разразился скандал, в результате чего руководитель департамента организации воздушного движения FAA вынужден был уйти с должности.

 

После этих событий FAA и союз диспетчеров объявили о некоторых изменениях, которые должны были противостоять усталости. Среди них было введение как минимум девятичасового промежутка для отдыха между сменами и наличие не менее двух диспетчеров в ночных сменах.

 

Однако в 2013 году Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) обратился к FAA со следующим заявлением: «Мы озабочены тем, что с учетом реального времени, необходимого для того, чтобы добраться домой, заняться личными и семейными делами, девятичасовой промежуток может не обеспечить достаточного времени, чтобы служащий мог выспаться в течение восьми часов подряд».

 

К проведению исследования подтолкнула рекомендация NTSB, данная Национальной ассоциации авиадиспетчеров (NATCA) и FAA, в которой говорилось о необходимости пересмотреть графики дежурств диспетчеров, чтобы обеспечить периоды отдыха, «достаточные для восстановительного сна».

 

Исследование включало в себя опрос 3268 диспетчеров. Изучались их рабочие графики и привычное время для сна. При «полевых испытаниях» отслеживался сон и умственная активность у 200 диспетчеров, работавших в 30 различных диспетчерских службах. В этой части испытаний исследователи изучали состояние диспетчеров, работавших по так называемому «гремучему» графику, когда в течение четырех 24-часовых периодов «впихивается» пять восьмичасовых дежурств с перерывами между сменами в 8 часов. Хотя некоторым диспетчерам такой график нравится, потому что после него следует трехдневный выходной.

 

Участвовавшие в исследовании диспетчеры носили на руке приспособление, отмечавшее периоды, когда они спали, сами вели записи о своем сне, а в течение рабочих циклов по несколько раз за смену им предлагались тесты, оценивавшие их внимательность.

 

Было установлено, что графики работы у 76% диспетчеров вызывали хроническую усталость, создавая условия к тому, чтобы уснуть во время дежурства. Было также установлено, что даже сон продолжительностью от 8 до 10 часов может и не восстановить внимательность диспетчера до уровня полностью отдохнувшего человека, достигая лишь более низких уровней функционирования. «Хроническая усталость может представлять собой серьезный риск для внимательности диспетчера и, таким образом, для безопасности системы УВД», особенно если она связана с малой стимуляцией во время спада интенсивности воздушного движения и естественной потребностью человека спать в определенное время суток, - говорится в исследовании.

 

Результатами исследования было также установлено, что 20% диспетчеров допускали серьезные ошибки в предшествующем году, например, допускали нарушения минимальных интервалов между самолетами. Более половины из них связали эти ошибки с усталостью. Практически треть диспетчеров рассматривает усталость как «высокий» либо «чрезмерно высокий» риск для безопасности полетов. Более 60% диспетчеров признались, что в течение предыдущего года они засыпали за рулем автомобиля или испытывали отключение внимания при следовании на работу в ночную смену или после нее (в США большей частью ночные смены начинаются около 22-ух часов и заканчиваются около 6-ти часов утра на следующие сутки).

 

По сообщениям диспетчеров, в течение их недельного рабочего цикла они спят около 5,8 часа в день, а между некоторыми дежурствами сон в среднем составляет лишь 3,25 часа.

 

Смены, при которых усталость накапливается быстрее и больше всего, представляют собой пять ночных смен подряд. Другой график, также приводящий к усталости – это шесть рабочих дней в неделю (включая одну ночную смену) в течение нескольких недель подряд. Биологический ритм человеческого организма значительно усложняет способность человека заснуть днем перед ночной сменой.

 В 270-страничном документе в адрес FAA дается 17 рекомендаций, включая прекращение практики использования обязательных шестидневных графиков. Однако и сейчас, почти четыре года спустя, шестидневные графики остаются широкой практикой, - сообщает агентство АП. На запрос агентства, какие шаги предприняты по снижению утомляемости диспетчеров и отказу от шестидневных графиков, FAA ничего не ответило. Служащие FAA также отказались ознакомить с содержанием окончательного доклада исследователей американских национальных академий, являющихся советниками Конгресса по вопросам науки.