Aвиакомпании и регулирующие органы уделяют все больше внимания вопросам утомляемости летчиков, ведь эта проблема является одной из важнейших для обеспечения безопасности полетов. ICAO приводит данные о том, что 90% пилотов считают именно утомление и недостаток сна одной из ключевых проблем своей работы. По данным Национального бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), около 50% командиров ВС предрасположены к ошибкам в полетах длительностью более 12 ч, а по статистике FAA около 20% происшествий связано с утомлением.

 

Для снижения утомляемости в 2011 г. ICAO разработала специальный стандарт — Систему управления рисками, связанными с утомлением (СУРУ; Fatigue Risk Management System, FRMS). В Европе и США стандарты СУРУ уже работают, причем первоначально инициатива их внедрения исходила от авиакомпаний, а не от государств. Первым перевозчиком, применившим новый подход к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, стала авиакомпания Air New Zeаland, пилоты которой вынуждены были совершать длительные перелеты. В 2007 г. принципы СУРУ на ближне- и среднемагистральных маршрутах впервые использовала низкотарифная авиакомпания EasyJet, допущенная к полетам с отступлением от установленных норм рабочего времени и отдыха (FTL), рассказала ATO ведущий эксперт по безопасности полетов и человеческому фактору — член рабочей группы IATA Элеонора Сурина.

 

В России действует "Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ", утвержденное приказом Минтранса № 139. Это общая для всех авиакомпаний нормативная база. Стандарт СУРУ представляет собой новый подход к вопросу утомляемости, который позволяет еще лучше проконтролировать влияние этого фактора на работу пилота, и его методологию уже сейчас можно применить в российских авиакомпаниях, подчеркивает заместитель директора департамента предотвращения авиационных происшествий, пилот-инструктор авиакомпании "Волга-Днепр" Савва Фараджев. Перевозчики, которые работают над стандартом СУРУ, отмечают, что для управления рисками, связанными с утомлением, в России активно применяются рекомендации зарубежных организаций, в частности ICAO, IATA, FAA и EASA. Помощи же со стороны российских регулирующих органов в этом вопросе пока недостаточно.

 

Ряд отечественных авиакомпаний уже начали применять на практике самостоятельно разработанную методологию СУРУ для минимизации рисков, связанных с утомлением пилотов. Одной из первых к работе в этом направлении приступила группа компаний "Волга-Днепр". "Мы серьезно задумались о работе над документом несколько лет назад. Этот процесс начался с исследований: в частности, мы изучали, как личностные характеристики и персональная работоспособность сказываются на утомляемости пилотов и технике пилотирования. Кроме того, мы подходим к этому вопросу с точки зрения специфики грузового перевозчика, дальних перелетов и смены часовых поясов", — сообщил ATO Савва Фараджев. При разработке методологии был учтен опыт иностранных грузоперевозчиков, например DHL и FedEx. Сегодня компания ввела рекомендуемый международной практикой контролируемый сон (napping) в кабине экипажа, провела аудит гостиниц, где отдыхают пилоты, организовала доставку летного состава из дома и провела комплекс других мероприятий. Кроме того, "Волга-Днепр" вошла в рабочую группу ICAO по проблеме утомляемости.

 

В авиакомпании S7 Airlines также считают, что "ограничиваться использованием только традиционных методов борьбы с усталостью летных экипажей и бортпроводников, сводящихся к нормированию летного и полетного времени и ограничению количества полетов в пределах рабочей смены, неэффективно, и это не позволяет рационально использовать ресурсы пилотов и бортпроводников". Как поясняют представители авиаперевозчика, в S7 Airlines уже давно применяется собственная система управления рисками (СУР), в которую в том числе входит автоматизированная система планирования рабочего времени летного и кабинного экипажей AIMS.

 

"На сегодня это единственная в России полностью автоматизированная система управления и контроля рабочего времени экипажей, где распределение летных и полетных часов происходит без участия человека, что вместе с другими факторами позволяет максимально точно контролировать нагрузки", — подчеркивают в S7 Airlines. По словам специалистов компании, AIMS не только решает проблему рисков, связанных с утомляемостью, но и позволяет исключить человеческий фактор при планировании и назначении экипажей для выполнения рейсов. Кроме того, такой подход учитывает географические факторы (к примеру, место проживания) и множество других аспектов, влияющих на эффективность работы сотрудников, включая личные пожелания экипажа по графику выходных дней.

 

"Правила организации планирования и контроля полетов членов экипажей воздушных судов авиакомпании", действующие в S7 Airlines, соответствуют требованиям приказа Минтранса РФ № 139 в отношении труда и отдыха членов экипажей воздушных судов. Они позволяют в реальном времени осуществлять контроль над исполнением запланированных событий, заблаговременно вносить необходимые изменения в планы полетов каждого из членов летного и кабинного экипажа, подчеркивают в авиакомпании. Ежедневно на утренних разборах командно-руководящего состава авиакомпании обсуждается информация о количестве выполненных замен в экипажах и их причинах. Ежемесячно проводится анализ рисков, связанных с планированием полетов пилотов и бортпроводников, — таких как соответствие фактического количества работников, необходимого для планирования полетов, плановых и внеплановых отпусков и др.

 

В группе компаний "Аэрофлот" работу над стандартом СУРУ предпочли не комментировать.

 

"Волга-Днепр", в свою очередь, пригласила к сотрудничеству по разработке стандартов СУРУ всех российских перевозчиков. Такой шаг со стороны грузового оператора неудивителен, ведь, по единогласному мнению специалистов по безопасности полетов, если авиакомпании объединятся в вопросе подготовки стандарта СУРУ, то этот процесс значительно облегчится. Тем не менее для всех операторов документ одинаковым быть не может, потому что при его разработке учитываются все особенности деятельности каждого перевозчика (парк ВС, система оплаты труда, маршрутная сеть и др.). 

 

Специалисты считают, что работа над снижением утомляемости пилотов авиакомпаний по своей сути является дополнительным элементом системы управления безопасностью полетов (СУБП), ведь усталый человек на борту — это показатель сбоя системы управления компании. Сегодня эта тема остро обсуждается в авиаотрасли, но чтобы эффективно двигаться дальше, нужна четкая политика в области управления рисками, связанными с утомлением. Пока государство не реализует этот стандарт, перевозчики не смогут в полной мере воспользоваться всеми преимуществами новых подходов для адаптации норм труда и отдыха под индивидуальные эксплуатационные особенности каждого конкретного оператора, подчеркивают специалисты в области безопасности полетов.

 

По мнению экспертов, инициатива авиаперевозчиков может стать основой для документа, который впоследствии будет принят на законодательном уровне. Для регуляторов также необходима выработка этого документа. Как отмечал генеральный секретарь ICAO Раймон Бенжамен, их выгоды, "как ожидается, будут главным образом связаны с повышением уровня безопасности полетов в части, касающейся трудоспособности персонала, и с ясным разграничением обязанностей государства и эксплуатантов в том, что касается контроля рисков, связанных с утомляемостью".