На протяжении более трех лет идут безуспешные поиски методики оценки условий труда членов летных и кабинных экипажей. В 2014г. Без учета особенностей летного труда, опираясь только на Федеральный закон от 28.12.2013г. № 426-ФЗ "О специальной оценке условий труда" (СОУТ), получить объективную и корректную оценку условий летного труда невозможно.  Инициатива ПЛСР была основана на "Санитарно-гигиенической характеристике вредности, опасности, напряженности труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации", утвержденной Минздравом РФ и Федеральной авиационной службой России. 
 

В данном документе в главе 2 в частности говорится: "Опасные факторы труда членов экипажей ВС ГА обусловлены работой в необычной, несвойственной человеку среде, принципиально отличающейся от условий, в которых проходит работа специалистов других профессий". Рабочей группой с участием представителей Госдумы эта инициатива была принята. Результатом стало Постановление Правительства РФ от 14.04.2014г. № 290 с перечнем более десяти профессий, в отношении которых СОУТ проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнительной власти особенностей. Естественно, что члены летных и кабинных экипажей вошли в этот перечень. Естественно потому, что основываясь на исследованиях, в Санитарно-гигиенической характеристике летного трудаговорится о том, что:

1) "дозы облучения членов экипажей ВС на высотах от 9000 до 12000 м. превышают естественный радиационный фон: 

  - на высоте 9000 м. - в 31 раз; на высоте 11000 м. - в 35 раз;

  - на высоте 12000 м. - в 41 раз. 

 В соответствии с рекомендациями Международной комиссии по международным единицам (Публикация МКРЗ 40) необходимо рассматривать членов экипажей ВС, как профессионалов, работающих в условиях ионизирующих излучений, которые сравнимы с дозами, получаемыми работниками атомной промышленности. При этом, повышенное радиационное облучение членов экипажей ВС, начинающееся с высоты 6000 м., приводит, прежде всего, к значительному ослаблению иммунной системы организма, канцерогенному и мутагенному воздействию на организм, развитию онкологических заболеваний.  

2) "...особый характер летного труда характеризуется глубоким снижением психофизиологических и биологических резервов здоровья, вызываемых неустранимыми специфическими факторами отрыва человека от земли:

- измененной гравитацией;

- угловыми кориолисовыми ускорениями;

- большими величинами перепада атмосферного давления;

- пустым полем бесконечности для зрительного восприятия;

- зрительными, вестибулярными, тактильными иллюзиями пространственного положения в процессе рабочей деятельности;

- вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных, разнообразных действий строгой последовательности, повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс..."

3) "... К факторам, отрицательно влияющим на профессиональную работоспособность летного состава, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно- эмоциональной напряженности и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой его массе и повышенной инертности, биоритмилогически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания ...

Неблагоприятное влияние также оказывает дезориентация, иллюзии, монотония, гипокинезия, пароксизмы сознания, фобии, фиксированные установки и акцентуации, которые снижают возможности психической компенсации..."

4) "...Влияние вредных факторов и напряженного характера летного труда сопровождается хроническим истощением функциональных резервов (ФР) организма и психики пилотов, снижением их работоспособности и профессиональной надежности.Исследования показывают, что степень снижения ФР и работоспособности пилотов прямо пропорциональна продолжительности полета и достигает 40% при пересечении более 3-х часовых поясов.

Полное восстановление выявляемых сдвигов у здоровых пилотов отмечается через 66 часов после завершения полета, а у лиц, имеющих диагнозы, оно увеличивается в полтора раза. После выполнения трансмередианного перелета длительностью 9 часов с Запада на Восток восстановление функционального состояния организма происходит только через 3-4 суток, а при полете в обратном направлении это время существенно увеличивается.
5) "...Установлено, что летный состав по сравнению с лицами нелетных профессий соответствующих возрастов страдает заболеваниями сердечнососудистой системы чаще в 4 раза, невритом слухового нерва - в 3,7, мочекаменной болезнью - в 6, желудочно-кишечными заболеваниями - в 5-6 и остеохондрозом позвоночника - в 2-4 раза.
6) ... Объективную оценку влияния летной работы, т. е. вредности, опасности, напряженности на продолжительность жизни членов экипажей можно получить по результатам анализа смертности летчиков как во время профессиональной деятельности, так и после ее окончания. Специально изучены показатели смертности лиц летного состава за 30-ти летний период наблюдения (1563 человека) по сравнению с мужским населением г. Москвы. Полученные данные достоверно подтверждают более высокую смертность лиц летных профессий. Так, ожидаемая смертность в отобранной группе должна была составлять 237 человек (19,3%), а реальные ее показатели оказались 334 (27,2%) человек. Различия были высоко достоверными. При этом необходимо учитывать, что исходное состояние здоровья лиц у летного состава при поступлении в училище и после его окончания были значительно лучше, чем среди остального населения за счет тщательного медицинского отбора. Показатели смертности в возрасте до 24 лет у курсантов и летчиков были в 2 раза ниже, чем у остального мужского населения г. Москвы в том же возрасте."
 

Завершается этот документ выводами, в пункте 1, которых говорится:

"Летный труд характеризуется воздействием на организм вредных, опасных, напряженных условий труда ( 3 класс 3-4 степени), предопределяющих риск развития выраженных изменений в организме и создающих постоянную угрозу для жизни, что соответствует требованиям списка №1 Постановления Кабинета Министров СССР от 26 января 1991 г. №10, Постановления Госкомтруда СССР, Президиума ВЦСПС от 25.10.74 г.№298/11-22. Об утверждении списка производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день". Специфичность летного труда (в полете) состоит в том, что неустранимые факторы риска являются следствием вредных, опасных, напряженных условий производственной среды и непрерывности трудового процесса."
 

Кроме утверждения этого документа Минздравом и Федеральной службой гражданской авиации РФ, под ним стоят подписи руководителей НИИ в области авиационной медицины, подписи ученых - докторов наук, профессоров, академиков, известных не только в России и бывшем СССР.

Следует особо обратить внимание на то, что приведенные выше купюры Санитарно-гигиенической характеристики касаются в основном факторов условий труда летного состава, которые являются "неустранимыми", как подчеркнуто в документе, а также на то, что эти факторы действуют вне зависимости от типов воздушных судов, их принадлежности к стране - производителю, от их современности. Это факторы имманентные рабочей среде (воздушной), характеру работы и «рваному» режиму труда (ни дневной, ни сменный - ритмичный с регулярными промежутками отдыха, а режим с неритмичными чередованиями работы в любое время суток).

Это те самые факторы, в которых и заключена особенность условий летного труда, доказанная исследованиями, существующая реально. Ведь именно эти специфические факторы явились основанием для особого подхода в СОУТ в отношении членов экипажей ВС. 
А именно:  

 

- Турбулентность (болтанка);

- Перепады давления воздуха в кабине;

- Низкое парциальное давление кислорода в кабине;

- Измененная гравитация;

- Угловые кориолисовые ускорения;

- Пустое поле бесконечности для зрительного восприятия;

- Зрительные, вестибулярные, тактильные иллюзии пространственного положения;

- Вынужденный темп работы в условиях жесткого дефицита времени с выполнением в единицу времени многократных разнообразных действий строгой последовательности и повышенной точности, невозможностью не только остановить, но и замедлить процесс; 

- Пересечение часовых поясов;

- Резкая смена геоклиматических зон в течение нескольких часов;

- Крайне дискомфортный режим работы (вероятность вылета в любое время суток, неритмичность чередования дневных, ночных и смешанных полетных смен, и выходных дней).
 

То, что эти факторы до сих пор не внесены в перечень вредных и опасных, предусмотренных Классификатором, никоим образом не опровергает их реального негативного воздействия на состояние здоровья членов экипажей В.С.

 
Позиция администраций авиакомпаний нацелена на то, чтобы понизить утвержденную степень вредности условий труда членов летных экипажей и даже исключить членов летных экипажей из Перечня, утвержденного Постановлением Правительства от 14.04.2014. №290. Аргументируют свою позицию они тем, что вредные и (или) опасные факторы летного труда при эксплуатации ВС. нового поколения как зарубежного, так и отечественного производства отсутствуют,  т. к. внутрикабинное пространство стало вполне комфортным, а напряженность летного труда кардинально снизилась автоматикой и новой авионикой.
 

Согласиться с этими  нельзя  по следующим основным причинам:
 

- пилотские кабины ВС нового поколения стали насыщены значительно большим количеством индикаторов работы систем и агрегатов, следить за показаниями которых вместо прежних пяти членов экипажа приходится двум - командиру и второму пилоту, выполняющими функции и пилотов, постоянно находящихся в контуре управления, и бывших бортрадистов, бортинженеров и штурманов;

- подавляющее большинство выше перечисленных факторов являются факторами производственной среды (воздушной) и трудового процесса. Они в настоящем являются неустранимыми и не зависят от типов воздушных судов.

Вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:

Вредные факторы, представляющие особенности летного труда негативно влияют на состояние здоровья членов летных экипажей. Это доказано фундаментальными исследованиями НИИ, наиболее компетентных в области авиационной медицины, в отличие от таких организаций, как ООО «Юридический центр промышленной экологии», «Профессиональный экологический союз», ОАО «ЛУКОЙЛ», на отзывы которых ссылается Минэкономразвития России, поддерживая Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта, предлагающую исключить членов экипажей ВС ГА из перечня профессий, в отношении которых СОУТ проводится с учетом особенностей в соответствии с Постановлением Правительства РФ №290.

Дополнительный перечень вредных и (или) опасных факторов производственной среды и трудового процесса, подлежащих исследованию (испытанию) и измерению при проведении СОУТ на воздушных судах ГА, может быть установлен совместным приказом Минтруда и Минтранса России, по согласованию с Роспотребнадзором и учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.
 

 То, что представленный дополнительный перечень факторов не включен в перечень вредных факторов Классификатора, говорит лишь о том, что это необходимо сделать как можно оперативнее, соблюдая прописанный порядок. Не учитывать эти факторы, значит подвергать членов экипажей ВС ГА их воздействию без защиты ограничением времени, восстановительным отдыхом, профилактикой посредством дополнительного отпуска и других льгот и компенсаций в полном объеме, а также лишать возможности получать информацию о реальных условиях труда, что гарантировано правами наемных работников в документах на всех уровнях – от международных пактов, деклараций и соглашений, вступивших в силу в России, до законов, постановлений Правительства РФ, приказов министерств и ведомств.

Не могут быть проигнорированы и не учтены вышеуказанные факторы по причине отсутствия их единиц измерения, определения допустимых – предельных значений по каждому фактору. Это задача НИИ, компетентных в авиационной медицине. И поскольку налицо не только набор специфических факторов, но и особенности самих факторов, то логично и то, что кроме традиционных методов СОУТ возникает необходимость в особых методах исследований влияния вредных факторов на состояние здоровья членов экипажей на базе статистических данных Врачебно-экспертных комиссий по динамике состояния здоровья, структуры заболеваний, диагнозов дисквалификации по медицинским показаниям летного состава, эксплуатирующего ВС нового поколения более 10 - 15 лет. 
 

Не отрицая применения к СОУТ рабочих мест членов экипажей обычной методики для выявления уровней вредных и (или) опасных факторов, уже занесенных в Классификатор, этим нельзя ограничиться поскольку рабочая среда (воздушная) и трудовой процесс летной работы имеют неопровержимые и неоспоримые особенности, оценить, исследовать и дать компетентные выводы по их содержанию специфическими вредными факторами, их влиянию на состояние здоровья могут только ученые в области авиационной медицины, научные учреждения этой отрасли медицины, возникшие не случайно, а именно по причине  особенностей условий работы летного состава, выявленных за многолетнюю практику и в научных исследованиях. Поэтому принятие таких значительных и важных для летного состава, отрасли, безопасности полетов решений, продиктованных меркантильными интересами узкой группой представителей авиационного бизнеса, только на основании явно некомпетентных в вопросах авиационной медицины организаций просто авантюристично. Перманентное реформирование системы управления гражданской авиацией, привлечение иностранных пилотов при избытке безработных своих. Сколько еще можно идти на поводу у алчности и эгоизма людей, которым безразлично все кроме личной выгоды?!
 

Обещая не лишать льгот, а только понизить формальный статус условий летного труда, работодатели лукавят. Создается впечатление, что попытки ревизовать социальный статус представителей летного труда в последние годы направлен на то, чтобы полеты в гражданской авиации России осуществлялись не только на воздушных судах иностранного производства, но и под управлением пилотов – граждан иностранных государств, отбивая традиционное стремление значительной части молодежи летать, а действующих пилотов искать работу в иностранных авиакомпаниях. Вот только едва ли кого-то из пилотов зарубежных авиакомпаний можно соблазнить зарплатой, социальным пакетом и прочими условиями труда в российских авиакомпаниях. 

 

Мы просим вмешаться в этот процесс и принять справедливое государственное решение.

Альфред Малиновский,