Когда вступил в силу Федеральный закон от 28.12.13 № 426-ФЗ «О специальной оценке условий труда» (СОУТ), довольно быстро стало понятно, что положения дан ного законодательного акта не могут охватить всего многообразия существующих рабочих мест. Как, например, оценить рабочее место пилота? Да, это кабина воз- душного судна, но это не дает до- статочной информации о том, какие нагрузки он испытывает во время по- лета, какие постоянно меняющиеся факторы на него воздействуют. Во многом благодаря усилиям Профсоюза летного состава России было издано постановление Правительства РФ от 14.04.14 № 290 «Об утверждении перечня рабочих мест в организациях, осуществляющих отдельные виды деятельности, в отношении которых специальная оценка условий труда проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнительной власти особенностей». В этом документе имеется Перечень из одиннадцати профессий, в который входят и члены летных и кабинных экипажей воздушных судов гражданской авиации. Порядок СОУТ для каждой профессии должен разработать Минтруд России  и издать по каждой профессии отдельный приказ.
 

В соответствии с ч. 5 ст. 27 закона № 426-ФЗ в отношении рабочих мест, указанных в ч. 7 ст. 9 этого за- кона, СОУТ проводится в общем по- рядке, предусмотренном законом, до установления уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти особенностей проведения СОУТ на таких рабочих местах. Минтруд России подготовил соответствующий законопроект, касающийся летного состава, однако этот документ вызвал большое недовольство в руководстве авиакомпаний. Одной из главных причин стало значительное удорожание проведения СОУТ в случае принятия законопроекта. Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта письмом от 27.03.15 № 10.04/2-02а/63 обратилась в Минтранс России с просьбой исключить летчиков и бортпроводников из списка профессий, по которым СОУТ должна проводиться в особом порядке. Эту инициативу поддержали в Минэкономразвития России, рекомендовав разработчику дополнительно проработать вопрос об исключении из Перечня рабочих мест членов летных и кабинных экипажей воздушных судов гражданской авиации. В Минэкономразвития России сделали вывод о наличии в проекте закона положений, вводящих избыточные обязанности, запреты и ограничения для физических и юридических лиц в сфере предпринимательской деятельности, а также положений, приводящих к возникновению необоснованных расходов физических и юридических лиц в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности и расходов бюджетов всех уровней бюджетной системы РФ. В итоге проект приказа, касающегося летчиков и бортпроводников, не утвержден до сих пор, - сейчас он находится на рассмотрении рабочей группы Трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений. Несколько крупнейших авиакомпаний решили не дожидаться утверждения «особого порядка» и провели СОУТ для летчиков и борт- проводников на общих основаниях. В результате класс вредности условий труда летчиков был понижен с 3.3-3.4 до 3.1, а бортпроводников - с 3.2 до 2.0, т.е. условия их труда были признаны не вредными, а допустимыми.

Нетрудно догадаться, что за этим стоит отнюдь не желание наиболее полно и объективно оценить условия труда работников, а стремление сэкономить на выплатах и компенсациях за вредные условия труда. Необходимо четко разграничить неустранимые (неизбежные) факторы и факторы, являющиеся следствием нарушений технологии, инструкций работодателями и самими работниками.
 

Цели СОУТ - устранение, а при невозможности - минимизация воз действия вредных факторов с помощью технических, технологических средств, реабилитационных и профилактических, а также лечебно-восстановительных мероприятий и, наконец, компенсации профессиональных заболеваний, вреда здоровью и преждевременной утраты трудоспособности. Необходимо разделять факторы по их происхождению или источникам, имея в виду, что какие-то фак торы могут быть ощутимыми, поддающимися регистрации и измерению с помощью специальных приборов и дозиметров непосредственно на рабочем месте. К таковым, например, относятся температура, влажность воздуха, парциальное давление кислорода, вредные примеси и химические вещества, содержащиеся в воз- духе, радиация, шум, вибрация. Такого рода факторы могут присутствовать непосредственно на конкретном рабочем месте - в цехе, на сборочном конвейере, в различных кабинах управления, в том числе, в кабинах воздушных судов, на командных пунктах.

 

В месте с тем существует еще как минимум два источника вредных для здоровья работников факто ров - производственная среда или среда обитания и характер труда. Среда производственного обитания для шахтеров - шахта, для моряков - море или океан, для летчиков - околоземное или надземное пространство, воздушная среда. Все эти среды резко отличаются от привычных, наземных условий присутствием вредных факторов. В отношении летчиков к ним от- носятся переменные перегрузки в воздухе, иллюзии, возникающие в результате отсутствия постоянной гравитационной вертикали в полете, отсутствия видимого горизонта при полетах ночью и в облачности.
 

В 2000 г. в соответствии с поручением Правительства РФ Минздраву РФ специалисты НИИ медицины труда РАМН провели исследования разработки медико-биологических критериев оценки профессиональных рисков летного состава гражданской авиации. Позволим себе процитировать некоторые выводы, сделанные учеными. «Результаты физиолого-гигиенических исследований свидетельствуют о том, что труд летного состава гражданской авиации относится к сложному операторскому труду, который характеризуется высокой интенсивностью профессиональной деятельности, выполнением большого коли чества основных и корригирующих движений при управлении воздушным судном в условиях постоянного нервно-эмоционального напряжения, высоких интеллектуальных, сенсорных, зрительных и слуховых нагрузок, обусловленных повышенной ответственностью за безопасность полетов и личным риском для жизни.
 

Для летного труда характерны также выраженная монотонность и нерегулярная сменность режима работы, продолжительность рабочего дня более 12 ч и деятельность в ночное время. По результатам проведенных исследований напряженность летного труда экипажей воздушных судов гражданской авиации в соответствии с межотраслевыми гигиеническими критериями оценки условий труда (Руководство Р.2.2.755-99 Минздрава России) отнесена к классу самого напряженного труда - 3 класса, 2 степени». Врачебно-летные экспертные ко- миссии проводят строжайший от- бор курсантов - будущих летчиков. Тем не менее, среди представителей этой профессии чаще, чем среди лиц других профессий, выявляются различные заболевания. Летчики в 4 раза чаще страдают сердечно-сосудистыми недугами, в 5-6 раз - заболеваниями желудочно-кишечного тракта, в 2-5 раз - остеохондрозом позвоночника. При этом скорость ухудшения состояния здоровья с возрастом у летного состава в 2- 3 раза выше по сравнению с мужским населением в целом. 
 

Проведенные исследования показали, что биологический возраст летного состава опережает хронологический возраст лиц контрольной группы на 8-10 лет. Под влиянием производственно-профессиональных условий происходит ускоренное старение организма, в первую очередь - сердечно-сосудистой системы, состояние которой во многом определяет продолжительность жизни. Таким образом, те, чье здоровье в юности было гораздо крепче, чем у их ровесников, избравших другие профессии, к выходу на пенсию оказываются в этом отношении в гораздо худшем положении. Рабочее место летчика - не просто кабина воздушного судна. Не надо забывать, что летящий самолет находится в атмосфере - самой неустойчивой, динамичной и непредсказуемой среде, для которой характерны стремительное образование и перемещение гигантских вихрей и воздушных масс. Они резко отличаются друг от друга по температуре и влажности, скорости перемещения, а сталкиваясь между собой и с земной поверхностью, порождают стихийные явления, угрожающие воздушным судам на любом этапе от взлета до посадки. 
 

Являясь главным звеном в системе «среда - человек - машина», летчик вынужден считывать с приборов как минимум шесть параметров положения и движения воздушного судна в пространстве - курса, тангажа - угла наклона продольной оси, поступательной скорости, вертикальной скорости, крена, бокового смещения - скольжения, - чтобы в собственном мозгу синтезировать их в динамический образ полета. Высока вероятность появления в полете состояния психической дезинтеграции анализаторных систем, инстинктов, сознательной и подсознательной сфер в виде пространственной дезориентации по от- ношению к гравитационной верти- кали, обмана чувств. Подобные состояния, являясь физиологической реакцией на подмену силы тяжести вектором перегрузки на необычные угловые скорости наблюдаемых объектов, на деформацию констант восприятия в бесконечности в полете, вызывают сильнейшее психическое напряжение. Особый характер труда членов экипажей воздушных судов характеризуется еще и вынужденным темпом работы в условиях жесткого дефицита времени, с выполнением в единицу времени многократных и разнообразных действий в строгой последовательности, безукоризнен- ной точности, при невозможности не только остановить, но даже замедлить процесс. Постоянное слежение за работой двигателей и всех систем направлено на упреждение отказов и неотложные действия при их возникновении.
 

К факторам, отрицательно влияющим на работоспособность членов экипажей, относятся постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоционального напряжения и хронического эмоционального стресса, создаваемых сложностью управления воздушным судном в условиях ограниченного пространства при большой массе и повышенной инертности; повышенной ответственностью за безопасность не только пассажиров, но и населенных пунктов, промышленных и стратегических объектов; систематическая «поломка» физиологических ритмов; вынужденный режим питания; предельная летная нагрузка; проблематичность планирования личной и семейной жизни. Чем более дальнее расстояние приходится преодолевать, тем большую нагрузку испытывает летчик. Исследования показывают, что степень снижения функциональных резервов и работоспособности у пило тов достигает 40 % при пересечении более трех часовых поясов. После выполнения трансмеридианного перелета длительностью 9 ч с Запада на Восток восстановление функционального состояния организма про- исходит через трое-четверо суток, а при полете в обратном направлении это время увеличивается. Резкий сдвиг часовых поясов и климатических зон, ночные полеты, ранние вылеты и поздние прилеты приводят к нарушению суточных биологических ритмов и развитию выраженного десинхроноза, сопровождающегося снижением функциональных резервов, хронической усталостью и нервным истощением.
 

В НИИ гражданской авиации в течение пяти лет проводились исследования влияния радиационного фона на организм летчиков. Ученые пришли к выводу, что воздействие жесткого облучения тем  интенсивнее, чем больше высота полетов, чем севернее широты, чем больше общий налет часов. Годовую норму облучения можно получить при выполнении всего нескольких полетов в широтах, близких к Север- ному полюсу. Последствием такого постоянного воздействия является, прежде всего, ослабление иммунной системы организма, а дальнейшие проявления этого состояния зависят от индивидуальной конституции человека по принципу «где тонко, там и рвется». Сочетание северной широты и эпизодической активности Солнца может служить онкогенным фактором.
 

Разнообразие вышеперечисленных вредных факторов, сопровождающих труд летного персонала, показывает, что подавляющая их часть присуща воздушной среде и характеру летного труда и не может быть выявлена с помощью обычных методик, применяемых при СОУТ на- земных производств. Например, в гальваническом или лакокрасочном цеху вредные и опасные факторы находятся непосредственно на рабочем месте, замкнутом в стенах и одновременно являющимся производственной средой. Для летного персонала производственная среда - нерукотворное надземное воздушное пространство, которое пока неподвластно человеку, стремящемуся изменить все для своего комфорта. И эта воздушная надземная среда сегодня насыщена теми же неблагоприятными для здоровья человека факторами, что и сто лет назад, - как во времена братьев Райт - создателей первого в мире самолета, - так и сейчас. Совершенствуются кабины лайнеров, эргономика, технология работы экипажа, но, уменьшая воздействие одних факторов внутри кабины, мы обнаруживаем усугубление других: растут эмоциональные, нервные нагрузки, напряженность летного труда; а вот внешние факторы воз- душной среды остаются неизменными. Практически не изменился и характер работы летного персонала, а если в чем-то и изменился, то не в лучшую сторону.
 

Таким образом, основные негативные факторы летного труда заключены не в кабине воздушного судна, а вне ее: в воздушной среде и в самом характере летного труда. При экспресс-исследовании рабочего места невозможно оценить последствия их воздействия. Многолетние медицинские исследования состояния здоровья выя- вили среди отобранного контингента самые неожиданные и непрогнозируемые в начале массовых полетов последствия для состояния здоровья и продолжительности жизни летчиков. Так, было выявлено, что в сред- нем после 20 календарных лет летной работы биологический возраст летного состава превышает паспортный на 10-15 лет. Исследования, про веденные по инициативе Профсоюза летного состава России, еще в начале 1990-х гг. выявили, что сравни- тельный уровень смертности летного состава по отношению к мужскому населению в возрастной группе до 25 лет был ниже в 2 раза, при достижении 45 лет - сравнялся с контроль- ной группой, а к 50 годам и более - в 1,5 раза превысил уровень смертности мужчин нелетных профессий. С возрастом темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы у летного состава становились в 5-7 раз выше, чем у контрольной группы.
 

Все вышеизложенное - отнюдь не приговор и не неизбежная плата за любовь к небу. Минимизировать негативное воздействие отрицательных факторов можно. Основные меры для этого, в общем-то, известны, - это соблюдение режима труда и отдыха по основным параметрам продолжительности рабочего времени, летной нагрузки, реабилитационного отдыха и мероприятий между полетами, в течение суток, недели, месяца и года. Величина предельных нагрузок и продолжительность минимального отдыха были обоснованы много- летними медицинскими исследованиями, определенными в законодательных и подзаконных актах, касающихся регламентов летного труда. Все это направлено на охрану здоровья членов экипажей, их надежность в обеспечении безопасности полетов, что требует определенных расходов. Однако минимизацию этих расходов в настоящее время в гражданской авиации России пытаются решить резким увеличением норм полетного и рабочего времени за счет сокращения минимального отдыха между рейсами, сокращения дополнительных отпусков. Это приводит к хронической усталости членов экипажей, истощению функциональных резервов организма и психики пилотов, снижению работоспособности и профессиональной надежности. В результате ухудшается состояние здоровья пилотов, снижается уровень безопасности полетов.
 

Об этом же говорят выводы исследований и экспериментов, про- веденных в последние годы российскими учеными. Так, исследования доктора биологических наук И. Пигарева доказали, что недосыпание не только приводит к снижению работоспособности на следующий день, - частое недосыпание угрожает резким снижением защитной функции иммунной системы, ослаблением памяти, онкологическими и сердечно-сосудистыми заболеваниями. Сон в биологически оптимальное местное время обеспечивает выработку мелатонина с 24.00 до 03.00, и ни в какие другие часы, а в остальное ночное время сна мозг находится в состоянии активной работы, в интерактивном диалоге со всеми системами организма. Неоднократное бодрствование в указанный выше период приводит к резкому снижению функциональных резервов, точности и быстроты реакции. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) включила вынужденное ночное бодрствование в список вероятных канцерогенов наряду с повышенным ультрафиолетовым облучением. Постоянное нарушение биоритмов и сокращение отдыха между полетными сменами, в течение недели, месяца, года - верная дорога не только к сокращению продолжительности и ухудшению качества жизни пилотов, но и к снижению профессиональной надежности летного персонала в целом. 
 

Необходимо дальнейшее изучение характера летного труда в со- временных условиях. Такая работа должна стать развитием тех исследований, которые проводились на протяжении многих десятилетий научными коллективами институтов авиационной и авиакосмической медицины, медицины труда. Исследования должны содержать анализ выводов прошлых работ и санитарно-гигиенические характеристики вредности, опасности, напряженности, тяжести труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации с учетом изменившихся факторов (обновление парка воздушных судов гражданской авиации, совершенствование методик оценки условий труда). Итогом аналитических исследований должны стать заключения о том,  какая часть положений и выводов прошлых работ остается неизменной и актуальной в настоящих условиях, какая - требует уточнений и дополнительных исследований современными средствами и методами, а ка- кая - потеряла актуальность в связи с изменившимися факторами и условиями летного труда. Необходимо определить основ- ные аспекты наблюдения за связью между летной работой и уровнем функциональности и надежности летного персонала, а также выработать рекомендации по профилактике, реабилитации и способам минимизации воздействия вредных факторов на состояние здоровья членов экипажей воздушных судов гражданской авиации. Очень важно учитывать, что такой фактор, как эмоциональное напряжение (несомненно, вредный для здоровья), невозможно измерить никакими приборами. Последствия его влияния проявляются при медицинском наблюдении через годы. Выявить наличие и влияние такого фактора при обычной СОУТ (в кабине) невозможно. Стало быть, неправомерно делать выводы об условиях труда таких работников и, тем более, о назначении им или о лишении их компенсаций. Нельзя не учитывать также и то, что одинаковая степень утраты психофизиологических резервов, один и тот же диагноз для специалистов разных профессий влечет за собой разные последствия. Для кого-то это означает, что надо просто больше внимания уделять своему здоровью, а для пилота этот же диагноз считается несовместимым с профессией. Все вышеизложенное является достаточным поводом для того, чтобы, во-первых, структурировать факторы в группы по источникам их происхождения; во-вторых, не делать итоговые выводы об условиях труда и, тем более, о компенсациях по одному лишь обследованию рабочих мест - кабин воздушных судов - и нескольким по- летам на том или ином их типе. Факторы, относящиеся к среде производственного обитания - воздушной среде, - и факторы, относящиеся к характеру труда, следует считать неизменными до тех пор, пока не меняется сам характер труда. Воздушная среда остается неизменной, а характер летного труда не меняется практически в течение многих десятилетий. Влияние и последствия воздействия вредных факторов на работника должны определяться медиками, имеющими специализацию и опыт в конкретной отрасли. В гражданской авиации это должны быть специалисты авиационной медицины. Весь процесс оценки условий труда не должен контролироваться работодателями и зависеть от них. Достаточно печально известных фактов, когда с целью сокращения рас- ходов на безопасность шахтерского труда по воле владельцев и администраций шахт занижались показания приборов, регистрирующих наличие метана в шахтах, а в гражданской авиации использовались агрегаты и детали, ресурс которых был выработан, когда ремонт воздушных судов производился лишь на бумаге. Нет сомнения, что если СОУТ будет поставлена под контроль владельцев и администрации авиакомпаний, выводы об условиях летного труда будут характеризоваться как курортные, чего бы это ни стоило для членов экипажей и как бы ни влияло на безопасность полетов.

Снизив класс и степень вредности, работодатели хотят избавиться от повышенных взносов в Пенсионный фонд РФ. Такие взносы в связи с уровнем вредности и опасности влияния факторов условий труда на здоровье работников призваны стимулировать работодателей либо обеспечить полную защиту от этих фак- торов доступными средствами, либо минимизировать их воздействие. В нашем случае воздействовать на специфические факторы, имманентные летному труду, перечисленные выше, невозможно. Они объективны и неизменны. И никакое увеличение взносов от авиакомпаний эти факторы не уменьшит. Приемлемым уменьшением их воздействия может служить безоговорочное исполнение приказа Мин- транса России от 21.11.05 № 139 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» без увеличения учетного периода в размере одной недели с ограничением рабочего времени 36-ю часами. Повышение взносов не только не даст положительного эффекта, но и увеличит финансовую нагрузку на авиакомпании.
 

Нередко участниками летных инцидентов становятся опытные экипажи и даже такие из них, которые ранее выходили без потерь и из более сложных ситуаций. В таких случаях нелегко найти убедительный ответ на вопрос, почему опытный экипаж действовал недостаточно профессионально, допуская ошибки. Чрезвычайно редко в контексте рас следования вскрывается такой фактор, как накопившаяся усталость в результате недостаточного отдыха в период перед инцидентом. Мировое авиационное сообщество, обеспокоенное опасными по следствиями усталости, в мае 2009 г. учредило Форум по проблеме усталости. За прошедший период разработана система управления риском усталости (FRMS), которая, как говорится в предписании Международной организации гражданской авиации (ICAO), «должна становиться стандартом в гражданской авиации всего мира в дополнение к ограничению полетного и рабочего времени и функционировать в сочетании с национальными системами безопасности полетов». К сожалению, в гражданской авиации России до сих пор не выстроена подобная система. Более того, идут самодеятельные эксперименты по увеличению норм полетного и рабочего времени. Администрациями авиакомпаний вносятся такие поправки в документы, регламентирующие режим труда и отдыха летного персонала, которые практически равносильны их отмене. Исследования в этой области должны выявить границы нагрузок летного труда, за пределами которых проявляется действие того самого человеческого фактора, который кратко именуют «ошибкой пилота», а то и вовсе пытаются скрыть при расследовании аварий с авиалайнерами. Внося изменения в приказы и перекраивая нормативы труда и отдыха, чиновники и представители руководства авиакомпаний не должны забывать, что и они, и члены их семей однажды могут оказаться на борту авиалайнера, командир которого из-за чрезмерных нагрузок не выспался или переутомлен. Чтобы этого не произошло, нужно сегодня предпринять все необходимые меры. Завтра может оказаться поздно.