Для выявления каждой из групп состояний проводятся специальные проверки на определенных этапах деятельности летного состава:

 

1-я группа состояний контролируется психологом региональной приемной комиссии на этапе профессионально-психологического отбора кандидатов в летные училища и невропатологом (в особых случаях — психиатром) при медицинском освидетельствовании кандидатов;

2-я группа состояний контролируется психологом и невропатологом (в особых случаях – психиатром) ВЛЭК при проведении врачебно-летной экспертизы, а также врачом-терапевтом на этапе проведения предполетного медицинского контроля;

3-я группа состояний контролируется только самим пилотом или членами экипажа (другими пилотами и бортпроводниками).

Рассмотрим теперь, какие применяются на сегодняшний день методы диагностики для каждой группы неблагоприятных психических состояний.

 

Необходимо пояснить, что психологическое обследование обычно включает в себя две категории диагностических методик (тестов). Первая категория тестов исследует психические функции, т.е. высшие функции головного мозга: память, восприятие, внимание, мышление, моторику, речь. Такие тесты называют «интеллектуальными» или «когнитивными» (исследующими познавательные процессы).

 

Вторая категория тестов называется «личностные»: они исследуют особенности поведения и мировоззрения личности. Необходимость второй категории тестов обусловлена тем, что не все симптомы опасных психических состояний можно выявить с помощью интеллектуальных тестов, поскольку при определенных заболеваниях более информативными для диагностики оказываются вопросы эмоционального мировосприятия личности.

 

Это относится, прежде всего, к психическим состояниям 1-й группы, которые обусловлены врожденными психическими заболеваниями. Как известно, для шизофрении характерно своеобразное мировосприятие, построенное на собственных законах логики, на том, что кто-то якобы управляет мыслями и действиями человека из вне («приказывающие» голоса), а также на видениях, якобы недоступных другим людям (галлюцинаторные явления) и т.п.  Эти и другие симптомы невозможно выявить посредством когнитивных тестов, также как невозможно выявить эмоциональную холодность («эмоциональную тупость») шизофреника или склонность к резонерству («пустому мудрствованию»), которые отличают шизофреников от нормальных людей.

 

Если взять другие психические заболевания, например, психопатию с её склонностью к чрезмерным и даже агрессивным эмоциональным реакциям или паранойю с её фиксированными идеями («идеями-фикс»), то здесь тоже гораздо более информативными оказываются личностные тесты в виде вопросников, где дается описание определенных типов поведения и эмоционального реагирования в различных жизненных ситуациях.

 

Нормальному человеку кажется, что в любом вопроснике можно «выдать себе благоприятную характеристику» и не демонстрировать негативных проявлений своего заболевания. Но дело в том, что психически больные люди в отличие от здоровых людей не обладают таким свойством мышления, как критичность – это способность понимать неадекватность (неуместность) своих ответов в той или иной ситуации. Поэтому психически больные люди не рефлексирует по поводу того, что они отвечают, наоборот, они стремятся подчеркнуть своеобразие своей личности, т.е. непохожесть её на окружающих. В этой связи больные люди охотно рассказывают о своих отклонениях от нормы, и чем более выраженным является заболевание, тем меньше скрываются негативные симптомы.

 

При проведении профессионально-психологического отбора на летную специальность в гражданской авиации применяется русскоязычный вариант американского теста «MMPI», который позволяет выявить признаки тех или иных психических заболеваний. В этом тесте-вопроснике имеется шкала лжи и шкала коррекции, которые позволяют при слишком благоприятном портрете личности несколько снизить её преувеличенные достоинства и приблизить их к реальному уровню. Посредством данного теста, имеющего очень длительный опыт эксплуатации психологами, удается забраковать и не допустить к летной профессии лиц с выраженными (клиническими) проявлениями психических заболеваний.

 

Перейдем теперь ко второй группе неблагоприятных психических состояний (см. рисунок). Эти состояния могут отсутствовать на стадии профотбора кандидатов в летные училища, поскольку они появляются позднее, т.е. в процессе жизнедеятельности человека. Причиной развития таких неблагоприятных состояний, как депрессия, фобический (тревожный) невроз, стресс (сильное эмоциональное возбуждение), алкогольные или наркотические опьянения — нередко служат жизненные неурядицы. Если таких неурядиц в личной и трудовой жизни пилота накапливается слишком много, и они носят длительный характер, то риск появления выше указанных состояний достаточно велик.

 

Для выявления данной группы состояний хорошо подходят, как личностные, так и когнитивные (интеллектуальные) тесты. Психологи давно обратили внимание на то, что при депрессивном состоянии также, как и при тревожном состоянии или стрессовом состоянии заметно ухудшается память. Люди в этих состояниях часто жалуются, что им стало труднее запомнить текущую информацию и труднее извлекать необходимые знания из памяти (при этом они не страдают атеросклерозом сосудов мозга). Чем можно объяснить эти явления?

 

Дело в том, что отличительной чертой депрессии является психическая подавленность: постоянное ощущение грусти, горестной печали, которые приводят к потере жизнерадостности, к тому, что перестают волновать прежние источники радости, развивается равнодушие к всему окружающему, ощущение бесцельности собственной жизни. На фоне таких переживаний человек начинает считать, что ему никто не нужен в этом мире, и он никому не нужен, а это, в свою очередь, порождает мысли о бессмысленности дальнейшего существования и желание уйти из жизни (мысли о суициде). А как известно, эмоциональное безразличие снижает мотивацию на выполнение любой интеллектуальной деятельности, поэтому депрессивный пилот не может заставить свой мозг работать, как положено (ему просто «ничего не идет в голову»): он не может быстро складывать цифры и удерживать их в памяти. По этой причине пилот, у которого развивается состояние депрессии, плохо выполняет тесты на диагностику кратковременной памяти (по крайней мере хуже, чем он делал это ранее). Таким образом, первые признаки депрессии можно заподозрить по результатам теста на память, а также по другим когнитивным тестам, где требуется быстрая интеллектуальная и двигательная реакция. Вместо этого в работе наблюдаются вялость, безразличие и неправильные ответы.

 

Если на основе когнитивных тестов у психолога возникло подозрение на депрессию, то с целью понять, насколько глубоко развилось это состояние, он применяет личностные тесты и проводит целенаправленную беседу, в ходе которой выясняет, возникают ли у пилота мысли о бесцельности дальнейшей жизни. Учитывая, что человека в глубокой депрессии уже не волнуют мысли о продолжении летной карьеры и о том, что подумает о нем психолог, то он может раскрыть свои сокровенные мысли о суициде. В таком случае психолог обязан направить такого пилота на лечение к психиатру.

 

Если причиной плохой памяти при повышенной тревожности и стрессе тоже выступают расстройства эмоционального характера, то при алкогольной или наркотической зависимости механизм нарушения памяти является иным. При сильных опьянениях происходит существенная интоксикация (отравление этанолом) клеток головного мозга. При регулярном отравлении мозга в клетках мозга нарушаются обменные процессы, и нейроны уже не могут исправно выполнять свои запоминающие функции. Более того, при длительном «выжигании» клеток памяти алкоголем или наркотиками нейроны атрофируются, т.е. отмирают и больше не восстанавливаются, поэтому становится просто нечем выполнять функцию памяти, ведь количество нейронов, специализирующихся   на функции запоминания ограничено – это только ассоциативные зоны коры головного мозга!

 

Итак, при проведении психологического обследования пилотов в ходе врачебно-летной экспертизы можно выявить лиц, находящихся в состоянии выраженной депрессии. Однако проблема заключается в другом аспекте: до возраста 50 лет психологическое обследование проводится лишь в особых случаях (по направлению от невропатолога или командования), а после 50 лет через каждые 2 года.

 

 

Отчасти в качестве средства компенсации этого организационного пробела выступает предполетный медицинский контроль, который призван не допустить пилота на борт самолета, если тот находится в нездоровом психическом состоянии. Но предполетный контроль нацелен в основном на оценку физического, а не психического состояния пилота. При его проведении измеряется температура тела, артериальное давление и частота пульса. Никакие психологические тесты на этом контроле не используются, а проводить психодиагностическую беседу врачу просто некогда, т.к. предполетный осмотр не должен превышать 5-ти минут! По этой причине психическое состояние пилота остается практически не изученным, что создает риск его неадекватного поведения на борту самолета.

 

Тот факт, что на предполетном медицинском контроле не применяются психологические тесты, объясняется тем, что до сих пор не был создан тест, который позволял бы за очень короткое испытание выдать достоверный ответ об изменении психического состояния пилота.

 

Однако наука не стоит на месте, и совсем недавно появилась одна компьютерная методика, которая могла бы применяться для выявления признаков неблагоприятного психического состояния на предполетном медицинском контроле.

 

Прежде, чем перейти к рассказу о новой методике, хотелось бы обратить внимание на один важный момент. Предполетный медицинский контроль не может выявить и предупредить развитие неблагоприятных психических состояний, которые были отнесены нами к третьей группе (см. рисунок). Например, состояние утомления является следствием длительной рабочей нагрузки, состояние монотонии, сопровождающееся дремотой или сном,  возникает из-за однообразного воздействия факторов рабочей среды, психическая напряженность развивается в условиях очень высокой информационной нагрузки (в экстремальных ситуациях полета), гипоксия, т.е. кислородное голодание обусловлено разгерметизацией самолета. Все эти состояния, возникшие уже в процессе полета, а не до него, способны спровоцировать дефекты в работе головного мозга пилотов и привести к ошибочным или замедленным действиям с их стороны.

 

Но заметить данные состояния (3-й группы) способны только сами пилоты, либо их коллеги, в том числе бортпроводники.

 

Возвращаясь к вопросу о новом методе психологической диагностики, который можно было бы применять на кратковременном предполетном контроле, следует отметить, что в силу автоматизированности теста его может проводить и не психолог, а любой врач. Новый тест называется «АМОД» («Адаптивная модель операторской деятельности») – это разработка коллектива специалистов кафедры «Эргономики и информационно-измерительных систем» «МАТИ», созданная под руководством профессора И.Г. Городецкого. Тест «АМОД» моделирует выполнение совмещенной деятельности, т.е. требует практически одновременного выполнения двух задач: задач арифметического счета и задач слежения за движущимся на экране объектом. Система теста постоянно адаптируется к возможностям обследуемого лица и задает ему все более трудный уровень задач. Тест может выдавать результат уже после трех минут измерений.

 

Программа теста сама выводит «типичную» для данного пилота кривую психической работоспособности и затем может сравнивать её с кривой, полученной в конкретные дни предполетного контроля. Степень расхождения кривых дает информацию о степени снижения или повышения уровня психической работоспособности пилота по сравнению с его обычным уровнем.

 

Но данный тест не может ответить на вопрос, каков вид неблагоприятного психического состояния обнаружен: депрессия ли это или алкогольное опьянение, либо стресс. Для уточнения вида состояния нужны дополнительные методики (в условиях медицинского центра), о чем будет сказано далее.

 

Тест «АМОД» был предложен Министерству транспорта РФ в качестве нового инструмента для введения в систему предполетного контроля в гражданской авиации, т.е. было направлено соответствующее письмо в адрес зам. Министра транспорта, курирующего гражданскую авиацию – Окулова В. М. Однако, у Минтранса, как всегда, не нашлось денежных средств, чтобы поддержать эту инновацию в области повышения надежности «человеческого фактора», который при этом продолжает оставаться основной причиной авиационных катастроф.

 

Выше названный коллектив специалистов работает сейчас по заказам отдельных авиакомпаний, которые покупают тест «АМОД» в различных его вариантах.

 

Эти ведущие авиакомпании предложили разработать ещё одну новую диагностическую методику, которые позволяли бы в условиях отсутствия психологического мониторинга за текущими состояниями пилотов своевременно обнаруживать потенциально опасных лиц, находящихся на грани суицида.  Такая работа начата: планируется создать компактный набор методик на 30 минут тестирования, причем диагностика будет проводиться вне рамок медицинского освидетельствования, т.е. не при ВЛЭ и не в рамках предполетного контроля, а в ходе занятий пилотов по курсу «Управление ресурсами кабины» (CRM).

 

Не будем раньше времени раскрывать «ноу-хау» новой технологии обследования, но заметим, что создание такого инструментария требует серьезных знаний в области клинической и авиационной психологии. Если бы можно было с легкостью создать короткий пятиминутный тест, выявляющий потенциальных самоубийц, то он бы давно был создан и уже использовался бы в психиатрических клиниках и профильных исследовательских институтах. Однако его пока не существует и психологам приходится применять тонкие методы беседы, чтобы вычислить лиц, внутренне готовых к совершению суицида. К сожалению, результаты такой разработки станут достоянием только единичных авиакомпаний.

* На фото Якимович Н.В.,