Как уже сообщала газета ВЗГЛЯД, в субботу из Домодедово вылетел частный самолет и взял курс на Пензу, но буквально через несколько минут был вынужден совершить незапланированную посадку на аэродроме вылета. Причина этого в том, что состояние здоровья 52-летнего капитана Ульриха Рейнхара резко ухудшилось. Назад в Домодедово машину привел второй пилот. Спасти капитана, к сожалению, не удалось.  

Это, увы, далеко не первый случай – подобные трагедии случались и раньше. К примеру, 27 сентября 2013 года «Боинг-737» авиакомпании United Airlines оторвался от взлетной полосы аэропорта Хьюстона (штат Техас) и вылетел в аэропорт Сиэтла (штат Вашингтон), но через три часа совершил незапланированную посадку в аэропорту Бойз (штат Айдахо) – в воздухе командиру корабля, 63-летнему Генри Скиллерну, стало плохо с сердцем. Управление взял на себя второй пилот, которому помог еще один пилот United, случайно оказавшийся на борту, а капитана попытались спасти два врача – тоже из числа пассажиров. Возможно, благодаря именно их усилиям Скиллерна доставили в больницу еще живым, но в итоге проработавший в United 26 лет пилот скончался. 

Внезапная смерть настигает на рабочем месте представителей самых разных профессий. Однако смерть летчиков прямо во время полета привлекает к себе особое внимание и вызывает повышенную тревогу в силу двух причин.

Первая – пилоты в буквальном смысле слова держат жизни пассажиров в своих руках. Если получивший инфаркт или сердечный приступ водитель автобуса может успеть съехать на обочину и затормозить, то у летчика такой возможности нет. Да, крупные пассажирские самолеты, совершающие регулярные рейсы, управляются экипажем, состоящим как минимум из двух пилотов. Но мысль о том, что лайнер оказался под контролем лишь одного летчика, все равно доставляет пассажирам ощутимый дискомфорт. Свидетельство тому – опрос, проведенный газетой USA Today. На вопрос: «Хотели бы вы, чтоб вам в полете сообщили о смерти одного из пилотов вашего самолета?», лишь 14% ответили «да», остальные 86% – «нет». Впрочем, как подметил один из пассажиров рейса, в ходе которого умер капитан, когда по громкой связи спросили, есть ли среди пассажиров врачи, никто особенно не беспокоился. Паника на борту началась лишь после того, как по громкой связи был задан следующий вопрос: «Есть ли среди пассажиров летчики? Нам нужен кто-нибудь, кто умеет летать». 

Вторая причина – это требования к физическому состоянию летчика, заметно превышающие те, которые предъявляются к представителям многих других профессий. Каждый случай смерти или резкого ухудшения самочувствия пилота в ходе рейса может привести наблюдателей к мысли «если уж с пилотом в воздухе такое случилось, чего же ждать от меня?». Понятно, что это увеличивает степень аэрофобии. 

С 1950 по 1992 год авиакомпания British Airways наблюдала за здоровьем 6209 пилотов и 1153 бортинженеров. Таким образом, суммарный период наблюдения составил порядка 143 500 лет. Согласно полученным результатам, средняя продолжительность жизни членов летных экипажей дальнемагистральных машин на пять лет превышала аналогичный показатель представителей «земных специальностей». У тех же, кто летал на коротких рейсах, средняя продолжительность жизни была только на 2 года больше. Видимо, это объясняется тем, что, в отличие от дальних рейсов, в коротких у экипажей практически нет времени расслабиться – не успел взлететь, уже нужно готовиться к посадке.

Из этого можно сделать вывод о том, что в целом здоровье пилотов – это довольно крепкая «цепь», на которой держится безопасность полета. Почему же в этой цепи периодически рвутся звенья, причем в тот момент, когда от их прочности зависит судьба пассажиров?

Тревожная тенденция

В июне 2009 года при перелете через Атлантический океан на «Боинге-777» умер 60-летний капитан американской авиакомпании Continental Крег Ленелл. В январе 2007-го у сидевшего за штурвалом 58-летнего капитана той же авиакомпании остановилось сердце. В мае 1992 года капитан скончался в кабине лайнера авиакомпании United сразу после взлета из аэропорта Денвера. В августе 1987 года самолет «Локхид» L-1011 авиакомпании Delta получил повреждение при посадке из-за того, что незадолго до касания земли капитан потерял сознание (через 17 дней после этого ему сделали операцию аортокоронарного шунтирования).

Всё это – примеры из американской авиации, но ей одной подобные случаи, конечно, не ограничиваются. В феврале 2008-го в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. В октябре 2010-го 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways пожаловался на боль в груди во время рейса из Манилы в столицу Катара – Доху, когда же самолет совершил вынужденную посадку в столице Малайзии, летчик был уже мертв. В феврале 2012 года умер 58-летний командир лайнера «Чешских авиалиний», летевшего из Варшавы в Прагу.

Россия для трагедий данного типа тоже не является исключением. В январе 2012-го в полете умер 44-летний второй пилот «Боинга-757» авиакомпании «ЮТэйр», совершавшего рейса из Бангкока в Новосибирск. В марте 2007-го на подходе к Норильску в кабине самолета Ил-62 авиакомпании «Россия», летевшего из Москвы в Анадырь, умер 40-летний бортинженер. В том же месяце произошел еще один инцидент: на высоте 11 400 метров в кабине Ту-154 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Тюмени в Москву, у 60-летнего штурмана случился инсульт. К счастью, он остался жив, но его летная карьера на этом закончилась.   

Особо подчеркнем: ни в одном из этих эпизодов пассажиры не пострадали, а на случай того, что один из пилотов «выйдет из строя», у экипажа существует подробная инструкция.

По мнению врача медицинского центра ОАО «Аэрофлот», высказанному в интервью газете ВЗГЛЯД, существенное количество смертей пилотов иностранных авиакомпаний в ходе рейса связано с тем, что западные летчики в возрасте 60 лет и более не проходят такое углубленное обследование, как в России. 

Действительно, американский линейный пилот дважды в год проходит медкомиссию, которая состоит в том, что ему меряют давление, делают ЭКГ, проверяют глаза, подтверждают отсутствие диабета, анализируют мочу на предмет наличия наркотиков – и всё. В России также обязательны нагрузочные пробы (велоэргометр), но может быть добавлена еще и эхокардиография.     

Понятно, что с возрастом вероятность проблем со здоровьем увеличивается. Зная эту закономерность, немецкая авиакомпания «Люфтганза» ограничивала максимальный возраст своих пилотов шестьюдесятью годами. Однако летчики этой авиакомпании потребовали через суд (и успешно), чтобы «Люфтганза» привела возрастные критерии для своего летного состава в соответствие с международной практикой, позволяющей пилотам летать до 65-летнего возраста, правда, при условии, что второму пилоту еще не исполнилось шестьдесят. Однако в «Аэрофлоте» в отряде А-330 до сих пор успешно летает пилот Игорь Назаров, которому уже исполнилось 67.  

Но, как мы видим из приведенных примеров, умирают в полете и куда более молодые пилоты в возрасте от 40 до 50 лет, в том числе и в России. Причем ни у одного из них не было озвученных жалоб на здоровье и все они прошли предполетный медицинский осмотр. Так в возрасте ли дело и только ли в нем?

Значительные последствия «незначительного воздействия»

По словам Гленна Хармона, бывшего пилота гражданской авиации, который в настоящее время преподает авиационную и космическую медицину в самом престижном учебном заведении гражданской авиации США – Университете аэронавтики Эмбри-Риддл (штат Флорида), условия полета могут иметь пусть и незначительное, но негативное воздействие на уже имеющиеся проблемы со здоровьем. Так, внутрикабинная влажность на уровне 10–20% может привести к дегидратации летчиков, а они, отметил Хармон в интервью телеканалу Fox News, могут этого и не почувствовать. «Мы обычно стараемся не «наливаться» водой, ведь просто подняться и выйти в туалет стало теперь очень сложно», – подчеркнул он. 

#{interviewsociety}Данная сложность связана с тем, что туалетная комната расположена рядом с кабиной пилотов, а после терактов 11 сентября 2001 года каждый выход летчика за пределы кабины становится почти что вылазкой во вражеский тыл. Никогда нельзя быть стопроцентно уверенным, что в бизнес-классе не сидит террорист или просто маньяк, который ждет удобного случая, чтобы наброситься на пилота, попытавшись таким образом вмешаться в процесс управления лайнером. 

Кроме того, у современных летчиков гражданской авиации, часами сидящих в своих креслах и в лучшем случае встающих с них всего на несколько минут, повышается риск тромбозов нижних конечностей. Раньше они, как и пассажиры, могли ходить по салону и разминать ноги, но теперь это крайне нежелательно по той же самой причине – угроза терактов. Например, авиакомпания «Аэрофлот» рекомендует тем летчикам, которым по какой-нибудь необходимости нужно пройти в салон дальше туалетной комнаты, снимать наплечные знаки различия с тем, чтобы сойти за делового человека, которому вздумалось лететь в галстуке и белой рубашке, в крайнем случае, за бортпроводника.

Наконец, перемена внутрикабинного давления может оказать воздействие на количество кислорода в крови экипажа. Все эти факторы, безусловно, оказывают отягчающее воздействие на физическое состояние летчиков, но не такое сильное, как то обстоятельство, что все современные пилоты авиалиний – это фактически «воздушные бурлаки».  

Труд современных летчиков гражданской авиации можно без преувеличения назвать одним из наиболее тяжелых, изматывающих и вредных. Пилоты не знают, что такое режим. Из-за частых ночных рейсов и перемен часовых поясов у них идут постоянные сбои циркадного ритма, из-за чего организм не знает, когда спать, а когда бодрствовать. Подобная «куролесица» способствует возникновению или обострению уже имеющихся проблем с сердечно-сосудистой системой. По данным одного исследования, проведенного на Западе, работа в ночные смены увеличивает опасность сердечного приступа на 23%, серьезных проблем с сердечно-сосудистой системой – на 24%, а инсульта – на 5%. Любопытно, что при этом авторы исследования оценили риск получения проблем с сердцем из-за работы в ночную смену как «умеренный».

#{intervieweco}Российские пилоты находятся в особо жестких условиях: в отличие от западных коллег, у них сдельная оплата труда. Если на Западе летчики имеют фиксированный оклад, то россиянину платят в зависимости от налета. Как отмечают наши пилоты, это чревато нарушением трудовых прав, тем более у нас в летном трудовом законодательстве нет понятия seniority – это стаж, выслуга лет. От seniority на Западе и в Азии зависят оклады, часовые ставки, карьерные перспективы, длительность отпусков, а в России начинающий летчик и ветеран находятся в одинаковых условиях.

В итоге российский пилот живет по принципу «чем больше налетаю, тем больше получу». «Молодежь вообще работает на износ, надеясь отдохнуть на пенсии. Но пенсия будет в 55 лет, а предательский сон и общее утомление организма от долгих перелетов, смены часовых поясов, разницы (перепадов) атмосферного давления, радиации в тропосфере на эшелоне полета, монотонного звука двигателей (которые излучают инфразвук) и прочих радостей близкого темно-синего неба – здесь и сейчас и навсегда!» – рассказывают летчики.

Стоит добавить к этому и то обстоятельство, о котором рассказал вице-президент Профсоюзов летного состава России, заслуженный работник транспорта Альфред Малиновский: «Сегодня в значительной степени руководство авиакомпании, на балансе которой находятся медики, определяет медицинскую пригодность летного состава. Летчики же скрывают свои болячки, стараются лечиться так, чтобы это не дошло до авиационных медиков, потому что они будут обязаны принять соответствующие меры, взять на себя ответственность. Получается порочный круг: и медицине не выгодно, чтобы летчик признавался в своих болезнях, и самим им это не выгодно».

В 1970-е и 1980-е годы труд летчиков был несколько «милосерднее» по отношению к ним. Самолетов и авиакомпаний было меньше, пилоты летали по 60–70 часов в месяц, а сейчас по 90 и более часов. Кроме того, были распространены так называемые эстафеты. Это когда летчик, совершив, допустим, пятичасовой рейс, оставался отдыхать в аэропорту прилета, а обратно летел сменный экипаж, который поджидал его в этом же аэропорту. Но даже при таких, весьма гуманных по современным стандартам условиях смертность мужчин, занимающихся летной работой, по данным исследования, проведенного авиационными медиками в СССР с 1960 по 1990 год, в 1,4 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занимающихся другими профессиями. И это при том, напомним, что состояние их здоровья было значительно лучше за счет тщательного медицинского отбора. Нынешняя же ситуация очевидно отличается от советских времен в худшую сторону. Риск преждевременной смерти от тяжелых условий труда у пилота авиалайнера намного выше, чем риск погибнуть в авиакатастрофе.

Увеличение количества самолетов и авиакомпаний, рост цен на топливо приводят к жесточайшей конкуренции на рынке авиационных перевозок. Авиакомпании стремятся перевезти как можно больше грузов и пассажиров, заплатив за это как можно меньшую цену. Отсюда повсеместная отмена «эстафет» за исключением дальних рейсов (ведь за сменные экипажи и их размещение в гостиницах нужно платить), а также стремление выжать из пилотов максимум, заставляя их работать на пределе человеческих возможностей.

Авиакомпании объясняют возросшую нагрузку на летчиков и ужесточение условий их труда тем, что современные лайнеры – это летающие компьютеры. Все, что требуется от пилотов, – это контролировать работу этого компьютера. Звучит не намного серьезнее, чем времяпрепровождение в интернет-кафе, но ключевое слово здесь «контролировать». Как сказал один летчик «Аэрофлота»: «Да, все на компьютере, но расслабиться не удается, ибо каждую его операцию нужно отслеживать и проверять». И так – много часов подряд.    

В общественно-политических науках существует одна непреложная истина: самое трудное – это жить в переходный период, например, от капитализма к социализму или наоборот. Человек не знает, по каким законам и понятиям существовать, на какие ценности ориентироваться. То же самое сейчас происходит и в гражданской авиации – она находится в переходном периоде от классической «ручной» к полностью автоматизированной.

Пройдет еще 20–30 лет, и пассажирские авиалайнеры будут управляться с помощью команд с земли и своих электронных «мозгов» так же, как и современные беспилотники. А пока этого не произошло, от летчиков требуют проявлять выносливость и неприхотливость бортового компьютера, работу которого они вынуждены контролировать. Но люди – не машины, потому неудивительно, что нагрузки, с которыми компьютер справляется без труда, иногда становятся запредельными для человека и даже могут привести его к ранней смерти.

Текст: Юрий Караш, 
член-корреспондент Российской академии космонавтики