Стоит напомнить, что три лидера ШПЛС были арестованы в октябре 2013 года якобы за вымогательство денег у руководства компании. Но противостояние между летчиками и менеджментом "Аэрофлота" началось еще в 2009 году. Тогда только что назначенный руководитель компании Виталий Савельев отказался заключать коллективный договор с представителями пилотов, несмотря на то, что подобная практика за рубежом обязательна. А практически перед самым арестом активистов в сентябре руководство "Аэрофлота" было вынуждено исполнить судебное решение и выплатить летному составу компании более одного миллиарда рублей за работу в ночное время и во вредных условиях труда. Хотя, по утверждению многочисленных свидетелей, пилотов "Аэрофлота" в зале суда, далеко не все и сегодня получили положенные им по этому решению денежные средства.

 

Вся эта затянувшаяся история ведущей российской авиакомпании, конечно, авторитета не добавляет. Менеджмент своим нежеланием заключать справедливый коллективный договор с летчиками практически расколол коллектив на две части. Большая, состоящая в профсоюзе ШПЛС (850 человек), продолжает настаивать на том, что у летчиков особые условия труда, отпуска, отдыха, медицина, страхование и т.д. Скажем, в коллективном договоре норма, касающаяся льготных или корпоративных билетов (кстати, характерная для ведущих мировых авиакомпаний), носит отсылочный характер, то есть ссылается на приказы работодателя. На деле же она не работает, существует мораторий по датам, количеству и т.д. Есть у пилотов и масса претензий по части ночных полетов, которые не решаются руководством. Возможно, о них вспомнят сейчас, по следам жуткой катастрофы А-320 в Альпах. Разве можно считать нормальным условия отдыха в аэропортах Сочи, Нижнекамска, Тегерана, когда экипажи предпочитают ночевку в самолетах?

 

Как видим, если репутационные потери ведущей российской авиакомпании еще предстоит оценить, то психологические уже налицо. Причем, похоже, не только в "Аэрофлоте". Как стало известно, недовольные члены экипажей (всего около полутора тысяч человек) обратились с открытым письмом к гендиректору авиакомпании Ольге Плешаковой с требованием отменить "результаты сфальсифицированной специальной оценки условий труда". В письме, в частности, говорится: "Несмотря на все введенные новшества в отношении нас, а именно: уменьшение численности минимального состава экипажа, занижение условий проживания в гостиницах при нахождении в эстафетах, задержки выплат суточных и командировочных денежных средств, участившиеся случаи задержек выплат заработных плат, равно как и отпускных, мы оставались верными выбранной профессии и компании "Трансаэро". Мы стремились создавать положительный образ у наших пассажиров в отношении компании, оставляли приятные воспоминания о каждом полете для каждого нашего клиента…"

 

 Когда ты находишься на высоте в несколько тысяч метров и представляешь себе простирающееся под тобой огромное пространство, очень остро осознаешь, что твоя жизнь теперь целиком в руках пилота. После катастрофы А-320 поневоле задаешься вопросом, насколько психически уравновешен тот, у которого в руках штурвал? Тем более если его одолевают мысли о том, что на земле не все устроено так, как надо.

 

Этот вопрос я задал медэксперту по летному составу, зав. отделением летной экспертизы Центральной клинической больницы гражданской авиации Борису Потиевскому.

 

– Начнем с того, что пилот, сильно перевозбужденный, сам откажется от полета. Если нет, это заметит врач, контролирующий его состояние перед каждым полетом.

 

– Нам остается только надеяться, что на полете не скажется настроение экипажа, расстроенного тем, что его обидели в родной авиакомпании, не доплатив того, что положено, или он недостаточно отдохнул. А это правда, что наша авиационная медицина предъявляет более жесткие требования, чем за рубежом, к проверке состояния пилотов перед полетом?

 

– Это не совсем так. Хотя наши требования соответствуют требованиям ИКАО, каждая страна вольна добавлять к ним свои национальные особенности. У нас, например, другая распространенность и выраженность заболеваний.

 

– Представители российских авиакомпаний, выступая по ТВ после катастрофы в Альпах, настойчиво убеждают общественность в том, что у нас допуск неадекватного пилота на борт исключен. Это действительно так?

 

– Для начала как медик считаю, что пока не закончено расследование этой жуткой катастрофы профессионалами-расследователями, однозначно повесить всю вину на второго пилота в катастрофе нельзя. Пока же налицо искусственный ажиотаж, свидетельствующий об организованной утечке информации и уводе общественности от истинных причин катастрофы. Хотя и вину второго пилота я не исключаю. Но предстоит кропотливая работа, чтобы это доказать. Что же касается вашего вопроса, то я бы нашу систему предполетного осмотра экипажей назвал достаточно надежной.

 

– Не слишком ли чрезмерна она? Ведь в Америке, например, такая проверка проводится раз в полгода.

 

– Там своя отработанная система, которая, как мне кажется, меняться не будет и после катастрофы с А-320. Показатели врачебно-летной экспертизы качественно у нас выше – это точно. Что же касается безопасности полетов, она там гарантируется не просто высокой сознательностью пилота, а и серьезным наказанием того, кто позволил себе, не представив объективных данных о состоянии своего здоровья, сесть за штурвал. Вплоть до солидного денежного штрафа и даже тюрьмы. Не говоря уже о лишении права трудиться по профессии.

 

– Известен случай, когда командир самолета "Аэрофлота" пострадал от администрации из-за принятого им решения взять в кабину третьего члена экипажа. Насколько это справедливо?

 

– Он не нарушил технологических требований. Тем более что они тесно связаны и с медицинскими. Очевидно, речь шла о длительном перелете, когда нагрузка на экипаж многократно возрастает. Чтобы избежать лишнего переутомления экипажа, и вводятся усиленные экипажи. Это вполне соответствует официальной инструкции: "в тех случаях, когда плановая продолжительность полетной смены превышает максимально допустимую, в состав экипажа работодателем вводятся дополнительные члены".

 

Итак, подведем некоторые итоги. Авиационные медики считают, что уровень стресса у пилотов и диспетчеров, особенно в усложненных условиях, зависит как от индивидуальных особенностей, так и конкретной конфликтной ситуации. При этом и у пилотов, и у диспетчеров нередко регистрировали частоту сердечных сокращений, близкую к возрастному максимуму (150–170 уд. в минуту), а артериальное давление достигало величины более 200. Тем не менее топ-менеджеры российских авиакомпаний в погоне за прибылью нередко игнорируют условия труда и отдыха, особенно в местах посадки. Забывают о том, что рабочее время члена экипажа состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию работодателя. А также о том, что нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа не может превышать 36 часов в неделю. В этом и состоит суть конфликта между работниками и работодателем, из-за которого, как считают в ШПЛС, разгорелся дошедший до суда сыр-бор, и пострадали три активиста летного профсоюза.

 

Максимально допустимая продолжительность полетного времени на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год. И если месячная норма полетного времени может быть увеличена, то только с письменного согласия членов экипажа на 25 процентов и не более трех раз в году. И притом без увеличения годовой нормы полетного времени. Бывший командир Ил-62, вице-президент Профсоюза летного состава России Альфред Малиновский говорит: "Отрицательно влияют на профессиональную работоспособность экипажей постоянное пребывание в состоянии нервно-эмоционального стресса, повышенной ответственности за безопасность не только находящихся пассажиров на борту, но и населенных пунктов, промышленных и стратегических объектов, биоритмически неблагоприятные условия труда, систематическая поломка физиологических ритмов, беспорядочный режим питания, предельная летная нагрузка, проблематичность планирования личной и семейной жизни…"

 

Вспоминая советские годы, невольно осознаешь смысл настоятельного указания тогдашнего министра ГА Бориса Бугаева отраслевым СМИ исключить формулировку "безопасность полетов", заменив ее на "качество полетов". Чтобы не отпугивать людей от воздушных путешествий. А то ведь теперь ловишь себя на мысли: вдруг у командира в небесах снесет крышу из-за того, что ему не дали как следует отдохнуть на земле?

Анатолий Журин