Александр Денисов: «Пилотов обвинили посмертно». Следственный комитет завершил расследование катастрофы Boeing в Казани в 2013 году. Напомним обстоятельства той катастрофы.

Анастасия Сорокина: Экипаж не смог зайти на посадку, пошел на второй круг. Произошло отключение автопилота. И, потеряв контроль над происходящим, сорвался самолет в пике. Резкое снижение продолжалось 20 секунд. На скорости 400 километров в час пилот погнал Boeing к земле и воткнул его носом в землю за 150 метров до посадочной полосы. Удара не выдержали даже бортовые самописцы и разлетелись на мелкие детали.

Александр Денисов: Спросите: зачем нам обсуждать обстоятельства той давней катастрофы? Да потому, что у командира экипажа, по данным следствия (уже точно это выяснено), Рустема Салихова, было поддельное удостоверение пилота, и его нельзя было допускать до пассажирских перевозок. А допустили.

И это не единственная проблема. Все это актуально до сих пор. Почему у нас в авиакомпаниях полагаются на честное слово пилотов, не проверяя их дипломы, летные удостоверения? Будем обсуждать вместе с вами, а также с нашим гостем. В студии – Игорь Владимирович Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава.

Игорь Дельдюжов: Добрый вечер.

Александр Денисов: Игорь Владимирович, чтобы не быть голословными, сейчас приведем пример. Был такой пилот в крупной авиакомпании, зовут его Тарас Шелест. Сейчас вы увидите снимок. Вот этот Тарас, с рюмочкой, где-то застолье. Работал в крупной авиакомпании пять лет, управлял пассажирскими самолетами, налетал 2 500 часов – пока не выяснилось, что он нигде не учился, что диплом был поддельный. Единственное, что он сделал – это прошел подготовку в летном центре при авиакомпании.

Игорь Владимирович, случай не единственный. Говорят, что таких пилотов десятки, может быть, даже больше, никто их не считал. Как это возможно?

Игорь Дельдюжов: Было время такое, «лихие» 90-е – начало 2000-х, когда Советский Союз развалился, и начало валиться все, в том числе профессиональное образование.

Александр Денисов: Катастрофа была в 2013 году, а вот этот Шелест летал с 2012-го по 2015 год, по-моему. То есть от 90-х мы уже давным-давно отплыли.

Игорь Дельдюжов: Ну, были созданы негосударственные авиационные учебные центры, контроль за которыми со стороны Росавиации был недостаточным. И в этих учебных центрах как раз проходили обучение люди, которые… Кто-то добросовестно учился, а кто-то – нет. Ну, это криминал, естественно, когда просто за деньги приписывали налет, и на основании этого получали люди пилотские свидетельства.

Анастасия Сорокина: Какая сейчас ситуация, когда человека принимают на работу? Его же проверяют каким-то образом?

Игорь Дельдюжов: Сейчас ситуация какая? После этого было выяснено, после этой катастрофы, что Салихов получил незаконно пилотское свидетельство. Были проверены все АУЦы, в том числе этот АУЦ в Питере…

Александр Денисов: Авиационный учебный центр.

Игорь Дельдюжов: Авиационный учебный центр, да. Он назывался «Крылья Невы». Там были найдены нарушения многочисленные. Сейчас он закрыт. Руководство этого центра привлечено к уголовной ответственности.

Фактически даже, может быть, где-то сейчас Росавиация перебирает, потому что пошла такая волна, и сейчас закрыты вообще все негосударственные авиационные учебные центры. Вместо того чтобы навести порядок в них, чтобы они работали по закону и выпускали пилотов, которые очень необходимы сейчас нашей стране, потому что авиация бурно развивается, и как раз нехватка пилотов тормозит это развитие, – тем не менее центры закрыты, а государственные учебные заведения не справляются.

Александр Денисов: А давайте скажем, сколько у нас учебных заведений.

Игорь Дельдюжов: Их пять.

Александр Денисов: Пять?

Игорь Дельдюжов: Ну, я имею в виду те, которые пилотов самолетов готовят.

Александр Денисов: Это в Ульяновске, в Петербурге…

Игорь Дельдюжов: В Петербурге, да. Это высшие. И три средних – это Сасово, Красный Кут и…

Александр Денисов: Училища?

Игорь Дельдюжов: Да. Сейчас вспомню.

Александр Денисов: Я даже слышал, что четыре. Или, оказывается, еще меньше?

Игорь Дельдюжов: Нет, есть одно в Омске – вертолетное.

Анастасия Сорокина: А сейчас говорят, что те, кто получил эти самые удостоверения, которые признаны недействительными, в этих негосударственных вузах, они получают лицензии где-то за рубежом. Нет ли риска, что это опять же будут какие-то недобросовестные или некачественно подготовленные специалисты? Потому что, по-моему, в гражданской авиации какая-то катастрофическая ситуация, нехватка специалистов, потому что хороших переманивают вообще зарубежные компании.

Игорь Дельдюжов: Много, несколько сотен пилотов были лишены Росавиацией тоже свидетельств. Причем тут тоже вопрос такой. Если вас, допустим, останавливает ДПС на дороге, вы нарушили что-то такое, что подлежит лишению вас прав, они составляют протокол и отправляют потом документы в суд, и суд решает, лишить вас нет, то Росавиация почему-то в одностороннем порядке просто издавала приказы о лишении. Причем вывешивала эти приказы в открытый доступ, а это персональные данные. Это не совсем как бы правильно.

Анастасия Сорокина: Нарушение получается.

Александр Денисов: Но чем-то руководствовались, скорее всего.

Игорь Дельдюжов: Подавали в суды пилоты, но в основном проиграли суды. Дальше судьба по-разному сложилась у этих пилотов, кто как. Кто-то в других странах получал свидетельство и летает здесь сейчас. Кто-то уехал за границу, пока не успели его лишить здесь, и благополучно летает.

Понимаете, вот ваш вопрос такой очень интересный. На самом деле даже государственные летные училища выпускают полуфабрикат. Вот курсант, который заканчивает, – он там летал на Diamond. Это самолеты, которых нет ни в одной авиакомпании.

Александр Денисов: То есть маленькие?

Игорь Дельдюжов: Маленькие самолеты, да. У него навык какой-то небольшой по пилотированию должен появиться в результате этого. А дальше он приходит в компанию, и компания его переучивает на те самолеты, которые есть в компании. И он еще какое-то долгое время ненастоящий летчик. Понимаете?

Анастасия Сорокина: Они как штурманы летают, как вторые пилоты?

Игорь Дельдюжов: Не дай бог, что-то случится с командиром. И сможет ли этот совсем неопытный молодой второй пилот спасти самолет, посадить его благополучно? Это большой вопрос. Поэтому вот эти люди, которые… В том числе и Салихов, да, он из штурманов переучился. Это была такая программа прямо государственная.

Александр Денисов: А второй пилот бортинженером был.

Игорь Дельдюжов: Да. Была государственная программа, когда авиакомпании отказывались от российских самолетов, где был многочленный экипаж, и переходили на самолеты западного производства, где двухчленный, то есть там не нужны бортинженеры и штурманы. А этих специалистов было много, они достаточно молодые, и у них опыт нахождения в кабине большой был. Они знают связь, они знают матчасть самолета, они знают самолетовождение, они знают метеорологию. Они много чего знают. Им немножко дать чисто…

Анастасия Сорокина: Практики?

Игорь Дельдюжов: …практики, да, по пилотированию. И достаточно много как раз таких людей очень успешно переучились и летали на ведущих типах, даже в «Аэрофлоте» на «трех семерках». Недавно на пенсию ушел один бывший штурман, он был командиром «трех семерок».

Александр Денисов: Игорь Владимирович, обсудим эту тему, пообщаемся со зрителем. Татьяна из Алтайского края дозвонилась.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Александр Денисов: Татьяна, добрый вечер.

Зритель: Ой, добрый вечер. Приятно. Мое мнение такое. Вот сейчас, честное слово, я боюсь летать на самолете, я только на поезде. Сейчас любой может, кто обеспечен и при деньгах, купить диплом и летать. Мне нашего президента, если честно, очень жалко – его все обманывают, и он ничего не может сделать. Надо нам руку железную – и все, в порядке все будет!

Анастасия Сорокина: Спасибо, Татьяна.

Александр Денисов: Спасибо, Татьяна.

Вы говорите, что в кабине всегда присутствуют. Извините, мы в самолетах тоже летаем, в салоне, но это же не значит, что нас можно переделать на пилотов. Как-то это маловато.

Анастасия Сорокина: Говорят, большая проблема, что сейчас очень многие пилоты полагаются именно на автопилот, что не умеют практически управлять самолетом.

Игорь Дельдюжов: Есть такая проблема, да, потому что самолеты высокоавтоматизированные сейчас. И опять то, что два человека… Если один будет летать вручную, то на второго очень огромная нагрузка. Он должен следить, как пилотирует пилотирующий пилот. Он должен вести связь. Он должен подсказывать, контролировать параметры полета. Даже есть указания такие, что в частности…

Анастасия Сорокина: То есть двух человек маловато для этого?

Игорь Дельдюжов: Нагрузка большая, большая. Поэтому – использовать максимальную степень автоматизации. И если какой-то отказ случается автопилота, то тогда уже переходить на директорное управление.

Александр Денисов: Что отсутствовало? Чтобы просто понимать. Пилот, второй пилот в стрессовой ситуации (эксперты выясняли обстоятельства произошедшего), они не могли понять, что вообще с ними творилось в тот момент, то есть они не контролировали ситуацию. Двадцать секунд срыв в пике на полной скорости, 450 километров в час. Хотя можно было… Понятно, мы говорим в условном наклонении, но тем не менее. Многие эксперт высказывались, что условия были хорошие: погода благоприятная, с техникой проблем не было. То есть любой другой бы посадил.

Но у них отсутствовала какая-то черта, какой-то навык, который им позволил бы взять себя в руки в стрессовой ситуации, разобраться, проверить технику, включить хотя бы этот автопилот, который отключился, а они не заметили, и посадить самолет. Вот какой этап они пропустили? Вы говорите, что они летали в кабине.

Игорь Дельдюжов: Они правильное решение приняли – уходить на второй круг.

Александр Денисов: Да. А дальше?

Игорь Дельдюжов: Потому что это было не посадочное положение. И все проблемы начались с того, что они не умеют уходить на второй круг с такой высоты.

Обычно все происходит, уходят на второй круг, когда ты приходишь к принятию решения, ты не видишь полосу или у тебя не посадочное положение. Ну, ты низко находишься. А высота ухода на второй круг – большая. И тогда, да, процедура. Дается взлетный режим полностью, самолет начинает набирать высоту, прибираются закрылки, когда положительная скорость набора, убираются шасси, в дальнейшем идет разгон, уборка закрылков дальше. Ну и выполняется маневр какой-то – вправо, влево, все такое, в зависимости от схемы ухода.

А они уходили с какой высоты? Там высота ухода – 500 метров, а у них – 300. Всего 200 метров надо было набрать. Не надо было вообще этот взлетный режим ставить, потому что самолет – как резвый конь, он очень энерговооруженный. Было всего 50 человек там на борту и топлива чуть-чуть. Понимаете? Он так и встал колом из-за этого. Потому что двигатели находятся ниже, создается кабрирующий момент при увеличении тяги – и вот 25 градусов тангажа. Они стали его переводить, естественно, от себя.

Александр Денисов: Перевалились вниз.

Игорь Дельдюжов: Уперлись полностью. Руль высоты дали – все, в приборную доску уперся штурвал. Только стабилизатором можно. Они начали стабилизатором. А потом, когда он перевалился полностью, уже тут не успели.

Александр Денисов: Настя, прости. Вот чтобы понять психологический момент. Что, у них не было какой-то эмоциональной устойчивости? Например, если бы они летали и если бы учились, то у них было бы вот это? В момент стресса, когда что-то происходит, берешь под контроль. То есть они проскочили этот момент, и из-за этого все случилось?

Игорь Дельдюжов: Может, какое-то чувство расслабленности: уже прилетели они в свой родной аэропорт, полет закончен. То есть они посчитали, что они прилетели, раньше времени. Знаете, такая бывает расслабуха раньше времени. Нельзя было так.

Ну, я считаю… Кстати, Следственный комитет правильный вывод сделал, что они необученные, недообученные были. И вывод – не только ошибка пилотов, они виноваты, но и должностные лица авиакомпании. Это вообще новое в заключении, и это очень правильно. Я надеюсь, что и этот случай в Шереметьеве, который…

Анастасия Сорокина: Недавний.

Игорь Дельдюжов: Майский, Sukhoi Superjet. Тоже Следственный комитет его тщательно расследует и выяснит как раз. Я считаю, там тоже недообученность командира именно в этом режиме direct mode летать. Не давали такую тренировку на тренажере и в реальных полетах не давали, поэтому как он мог что-то сделать?

И тут так же. Он просто не был в такой ситуации никогда. Хотя вроде бы и налета много, а именно вот такая ситуация… Не учили их на тренажере, что можно уходить на второй круг, необязательно взлетный режим полностью. Это называется «прерванный заход». То есть поставить просто небольшую вертикальную скорость, положительную, немножко добавить режим и убрать все спокойно. Не надо нажимать. Зачем вот это было – нажимать и вводить в такой неуправляемый полет?

Но это опыт, это организация летной работы в компании. Как тренажеры проходили? Какая методика была? Делали ли они вообще это? Хотя бы теоретически они разбирали такие вопросы?

Анастасия Сорокина: Звонок от зрительницы из Московской области, Алла дозвонилась. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, дорогие товарищи. Я в авиации работала бортпроводником 30 лет. И я бы хотела вам сказать, что надо вернуть обучение как пилотов, так и бортпроводников на советский уровень, начиная от Ан-2. Но сейчас другие, более современные маленькие самолеты. Вот от них, постепенно переходя к большой и сложной технике. Когда самолетом управляет пацан, которому 23 года, мне страшно.

Все изменилось, к сожалению, в худшую сторону. Бортпроводники теперь у нас поставляют пассажиров правоохранительным органам. Пилоты почему-то общаются с пассажирами. Есть экипаж кабинный, бортпроводники, которые расскажут вам все: куда вы летите, как вы летите, на какой высоте. Нужно, чтобы пилот в это время сидел в кабине перед полетом и не рассказывал мне, что он Иванов или Петров (я скажу), а чтобы он читал карту предполетную, все ли он там сделал, все ли шторки зашторил, каждый ли нужный в предполетной подготовке элемент он выполнил.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Вы имеете в виду – вначале, когда он представляется и говорит: «Вас приветствует командир экипажа»? Но там буквально два предложения, ничего страшного.

Зритель: Ничего этого не нужно. Не нужно их отвлекать. Понимаете?

Анастасия Сорокина: Спасибо, Алла, за звонок. Простите, дадим возможность ответить.

Игорь Дельдюжов: Понятно, что хорошо бы, чтобы учились от маленького, от простого к сложному переходили. Но сейчас нет в авиации этого, Ан-24 практически не осталось. А какой парк был? Раньше училища выпускали прямо на него, на этот самолет. И выпускник приходил в производственный отряд, и он сразу готовый второй пилот, его не надо было переучивать. Были самолеты Як-40, потом – Ту-154. Сейчас ничего этого нет.

Анастасия Сорокина: Так, может, учить на том, что есть?

Игорь Дельдюжов: Сейчас как раз авиакомпании… Сейчас самые маленькие – это Superjet, Boeing 737 и А320. Понимаете? Вот и все.

Анастасия Сорокина: Так на них разве не учат?

Игорь Дельдюжов: На них сразу и учат авиакомпании.

Александр Денисов: Но это уже после…

Игорь Дельдюжов: Они вынуждены, просто других нет.

Александр Денисов: Игорь Владимирович, вот вы сказали, что у нас дефицит. Я читал, по-моему, 300–500 пилотов в год не хватает. Может, в этом и кроется вся причина, почему они не проверяют эти дипломы? Думают: «Ну хорошо, что хоть кто-то пришел. А мы уж в нашем учебном центре доучим».

Игорь Дельдюжов: Нет, сейчас с дипломами порядок наведен.

Александр Денисов: Наведен?

Игорь Дельдюжов: Нет никаких – ни хороших, ни плохих – авиационных учебных центров. Их нет сейчас.

Александр Денисов: В прошлом же году вскрылась эта история…

Игорь Дельдюжов: Остались только государственные училища. В государственных училищах какая проблема? Там недостаточное финансирование идет. Поставили несколько лет назад новые тренажеры, самолеты купили, вот эти Diamond австрийские, но инструкторам не платят нормальную зарплату. И там текучка такая, что любой инструктор, допустим, в училище мечтает, как бы уйти ему в линейную компанию, потому что зарплата в разы будет больше у него. Понимаете? И там остаются работать только те, кто не попал в линейную компанию. Их не хватает.

И получается… А самолеты ломаются. Они австрийские, запчасти надо оттуда как-то заказывать за валюту. Это длительный такой период – таможня, все эти платежи и так далее. И получается, что к моменту выпуска из училища… Допустим, ульяновский выпуск в начале июля. Из 200 человек пилотские свидетельства получают с дипломом вместе только 60, а остальные 140 получают только дипломы об окончании, а пилотское не получают.

Александр Денисов: А почему они не получают?

Игорь Дельдюжов: Они не отлетали положенные часы.

Анастасия Сорокина: И что же им делать?

Александр Денисов: То есть просто элементарно…

Игорь Дельдюжов: И они потом еще год, а кто-то и больше года… уже училище закончил, но приезжают, чтобы отлетать

Александр Денисов: Им просто машин не хватило, чтобы тренироваться?

Игорь Дельдюжов: Да. Вот эти причины – недофинансирование идет, нет запчастей на эти самолеты, нет инструкторов, готовых обучить курсантов. Вот такие проблемы.

Александр Денисов: Если сделать вывод из сказанного вами…

Игорь Дельдюжов: И получается, что дефицит еще больше.

Александр Денисов: Авиакомпании понимают, что этот диплом – это филькина грамота, поэтому они даже не выясняют, кто его выдал, настоящий он или поддельный? Они полагаются только на своих специалистов в учебном центре – пусть те их надрессируют на этих тренажерах. И только тогда… А диплом – это вообще ничто?

Игорь Дельдюжов: Нет, авиакомпании занимаются. Нет, они приезжают в училища. Они следят, как там учатся. Тем более есть такие вещи, как целевой набор – это вообще люди идут от авиакомпаний. Понимаете? Авиакомпания обязуется взять его потом на работу после окончания, если он выполнит определенные требования: без троек закончит, английский сдаст на четвертый уровень, ну, какие-то еще. Я так примерно представляю, как выглядит этот договор о целевом обучении.

И представители авиакомпании приезжают, отслеживают. И ближе к выпуску они уже приезжают и предлагают работу. Там даже есть программа, вот «Аэрофлот» занимается… Я вам сказал, что в июле выпуск. А где-то в феврале представитель компании приезжает в Ульяновск и отбирает там несколько человек, и прямо там их начинают учить. Причем приезжает инструктор из Москвы, аэрофлотовский инструктор. И там с ними занимаются, теорию там проходят, потом на тренажер ходят.

И к моменту выпуска из училища эти ребята уже готовы сразу начать линейную тренировку с инструктором в реальных полетах. То есть они уже теорию и тренажер прошли там. Это ускоряет процесс.

Александр Денисов: Игорь Владимирович, пилот дозвонился.

Анастасия Сорокина: Из Самары Сергей на связи.

Александр Денисов: Сергей, да.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте, Сергей.

Зритель: Добрый вечер.

Анастасия Сорокина: Добрый вечер.

Александр Денисов: Сергей, удивились результатом следствия, что поддельный диплом? И случай не единственный такой у нас, есть такие пилоты, самолетами пассажирскими управляют.

Зритель: Нет, этот случай совершенно неудивительный. Дело в том, что престижная профессия тоже коррумпирована, немножко коррумпирована. Будем говорить, что и множко коррумпирована.

Раньше была подготовка. Я выпускник первого в Союзе высшего летного училища, город Актюбинск. У нас были самостоятельные «штопоры», «бочки» и все прочие дела. И пять лет нас обучали. Пять лет! Очень тяжелое обучение, но мы выполнили все до одного свой пилотский долг и летали без происшествий. Сейчас вся эта когорта пилотов фактически списана перестройкой, хотя могла бы еще работать.

А обвинение экипажа… Как опытный расследователь (у меня сертификат МГТУ, опыт работы по расследованию) я считаю, что это конструктивные особенности, аэродинамические особенности данной компоновки самолетов. В Ростове был аналогичный случай с иностранной компанией. И фирма Boeing немножко тормозит в этом направлении. На взлетном режиме образуется струя, которая затеняет стабилизатор – и самолет стремительно уходит на кабрирование. И пилоты, которые имеют мало подготовки, не могут с этим справиться.

Александр Денисов: Спасибо.

Игорь Дельдюжов: Собственно подтвердил то, что я и говорил. При увеличении режима двигателя – кабрирующий момент. Из-за того, что двигатели низко расположены, возникает кабрирующий момент, который, конечно, компенсировать надо активно.

Анастасия Сорокина: Что сейчас необходимо нашей авиации, чтобы люди не боялись летать самолетами и была какая-то другая ситуация, связанная и с гражданской авиацией? Не хватает училищ? Не хватает специалистов? Плохое обучение? С чего нужно начинать, чтобы эта ситуация стала меняться?

Игорь Дельдюжов: Ой, вы знаете, я думаю, что нужен какой-то один орган. Вот как раньше было Министерство гражданской авиации, которое занималось всем – оно и подготовкой занималось, и документы составляло, и следило за безопасностью, и за кадрами следило.

А сейчас что? Росавиация не может повлиять на авиакомпанию, снять начальника какого-то, который что-то не то делает. Понимаете? Они не могут, потому что это как бы коммерческое предприятие, и вмешиваться в деятельность коммерческую они не могут.

Анастасия Сорокина: Но трагедии продолжают повторяться из раза в раз.

Игорь Дельдюжов: Продолжают. Мы тоже 20 лет говорим об этом – что нужен этот орган. Потому что даже подготовка пилотов – там идет взаимодействие Минобра нашего, Минтранса и Росавиации, ну и самих училищ вот этих. Понимаете? А нужен один орган, который… Бюджет пробили, программы составили, и все работают. Ответственности никакой нет сейчас, все размазано.

Анастасия Сорокина: Но сейчас ответственность только на пилотов ложится, получается.

Игорь Дельдюжов: Да. Безопасность полетов волнует только пассажиров, проводников и летчиков. Все! Руководителей компаний не волнует, все застраховано.

Александр Денисов: Кстати, а слышали историю про этих ребят, которые посадили самолет «Уральских авиалиний», чудо в кукурузном поле? Там один из них, пилот, он обычно представлялся – и сразу в салоне начиналась бурная реакция.

Анастасия Сорокина: Теперь он скрывает свое имя.

Александр Денисов: Он перестал представляться.

Игорь Дельдюжов: Дамир.

Александр Денисов: Да. От греха подальше, чтобы люди поменьше… Видите, мы таких пилотов воспринимаем как редкость. Ну, люди способны выкрутиться из такой ситуации. Вот он благодаря чему выкрутился тогда?

Игорь Дельдюжов: Ну, повезло, я считаю.

Александр Денисов: Где воспитывается этот момент – выдерживать стресс?

Игорь Дельдюжов: Это везение. Понимаете?

Александр Денисов: Может быть, не в везении дело?

Игорь Дельдюжов: А не дай бог, было бы не поле кукурузное, а была бы, как вокруг Шереметьева, Сходня с домами. И что? А ни высоты нет, ни скорости нет, и двигатели оба отказали.

Александр Денисов: Вы знаете, везет умелому. Где воспитывается именно этот момент – выдерживать жесткий стресс и принимать верные решения, контролировать ситуацию? Где? На каком этапе обучения?

Игорь Дельдюжов: Да это может быть вообще врожденное. При поступлении в училище даже, да, там проходят психологические тесты, профотбор так называемый. И его постоянно…

Александр Денисов: То есть, может быть, кто-то в принципе не готов к этому?

Игорь Дельдюжов: Да, просто он не может. Он настолько эмоциональный, что он… Или он теряется в стрессовой ситуации. Так вроде бы все нормально у него, запас памяти у него есть, а именно в стрессовой ситуации он не может сосредоточиться.

Александр Денисов: Спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо. Игорь Владимирович Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава, был у нас в студии. А мы вернемся через пару минут.

Александр Денисов: После новостей вернемся, обсудим основные темы недели, а также поговорим про национальную идею, найдем ее наконец-то вместе с вами.

ВИДЕО ПО ССЫЛКЕ