Почему в катастрофе «Суперджета» в Шереметьево в первую очередь виновато руководство «Аэрофлота»? Можно ли сказать, что компания качественно обучает пилотов и остается безопасной? Из-за чего случился багажный коллапс в Шереметьево и как это связано с бонусными билетами? Чем бывшая помойка мешает третьей ВПП в Шереметьево? На эти и другие вопросы отвечает Игорь Дельдюжов, председатель Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС).

 

За катастрофу «Суперджета» ответственно летное руководство «Аэрофлота»

– Катастрофа самолета Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево стало самой громкой темой в авиации за весну-лето. Вы понимаете, что случилось в Шереметьево и кто в этом виноват?

 

– Пока вышел только предварительный отчет МАКа, из которого не все до конца понятно: что за отказ был после попадания молнии в самолет, почему самолет перешел в режим direct mode, почему пилоты сразу выполняли заход, а не попытались уменьшить массу самолета путем сжигания топлива, сработала ли сигнализация о необходимости совершить посадку как можно быстрее. Из расшифровок это все непонятно.

 

Но для меня ясны упущения летного руководства компании. Например, за последние три года ни в одной программе подготовки не было тренировки посадки в direct mode на «Сухом». Хотя подобные системы управления стоят и на Airbus A320, и на Airbus A330, и на тренажерах этих типов такие тренировки даются.

 

– Отсутствие тренировок – это вопрос к «Аэрофлоту» или к производителю «Сухого»?

 

– Это вопрос к летному руководству «Аэрофлота», эти программы утверждает летный директор. За все время эксплуатации «Сухого» восемь раз происходил переход управления от нормального режима к direct mode, причем из восьми раз пять – в «Аэрофлоте». Все полеты расшифровываются, и было видно, что люди заходили на посадку и выполняли ее в direct mode с большими отклонениями «джостика». И почему «Аэрофлот», видя это, не давал тренировку – неясно. А в предварительном отчете МАК написано, что все так вышло именно из-за размашистых движений.

 

При всем этом издаются какие-то странные указания – не уменьшать степень автоматизации полетов, хотя пилот должен уметь летать в любом режиме (были указания летать только в автопилоте), а вторым пилотам запрещалось летать в родном аэропорту Шереметьево.

 

И если рейс выполняется, допустим, в какой-то горный аэропорт, например, в Тиват (а там тоже второму пилоту нельзя садиться), то получается, командир слетал туда-обратно, а второй пилот пилотирующим не был. Он получал навоз, а не налет. Это объяснялось безопасностью полетов, чтобы было меньше отклонений. А количество отклонений влияет на премию руководства. Их KPI зависит от того, есть отклонения или нет. И они, думая о своих премиях, не думали глобально о безопасности полетов и об обучении персонала.

 

– Как Вы думаете, будет ли кто-то наказан, вплоть до реальных сроков заключения, за авиакатастрофу с 41 жертвой на борту?

 

– Обвинять экипаж я не берусь. На мой взгляд, ответственность лежит на летном директоре, директоре ДПП, командире отряда. Это те, кто не научил людей летать. Как можно что-то требовать, если их не научили?

Расследование проводится не столько для того, чтобы наказать виновных, сколько для того, чтобы выявить причины, чтобы в дальнейшем катастрофы никогда не происходили. Сейчас должно пройти расследование МАК, должен отработать Следственный комитет. Я очень надеюсь, что расследование МАК и СК будет объективным. Я правда не знаю, есть ли у них такие авиационные специалисты, которые могут это сделать, потому что это достаточно серьезная работа.

 

– А вы верите в то, что оно может быть объективным?

 

– Хотелось бы верить, скажем так.

 

– Можно ли сказать, что Аэрофлот, несмотря на эту авиакатастрофу, остается безопасной авиакомпанией для пассажиров?

 

– Несмотря на то, что есть много вопросов, замечаний, я считаю, что это безопасная компания. Но есть фронт работы, над чем трудиться, какие корректировки вносить в свою деятельность, чтобы стать более безопасной.

 

– Почему Вы считаете, что она безопасная? Где гарантии, что другие пилоты не допустят ошибок, подобных тем, что, вероятно, сделали летчики «Сухого»?

 

– Я уже сказал, что подобные ситуации пилоты А320 и А330 отрабатывают на тренажерах. Я думаю, что выводы должны быть сделаны и по «Сухому», о том, что необходимо более серьезно подходить и к подготовке пилотов, и к тренировкам на тренажерах, и к назначению руководящего состава.

 

«Инструктор не может научить»

– Какие вы можете выделить системные ошибки при обучении пилотов «Аэрофлота»?

 

– Например, одна из них – проблемы с обучением летчиков в учебном отряде. Туда попадают выпускники училищ. Так вот, там очень частно меняют инструкторов. И доходит до того, что 12-13 разных инструкторов обучают пилота. И вроде технология обучения одинаковая, но от учителя зависит очень многое. Когда такая частая смена происходит, то у обучающегося не возникает навыка. Он выходит на линейную, на аэродромную тренировку, а у него этого навыка не образовалось, и следующий инструктор мучается с ним. Это как раз из-за того, что постоянно менялись инструктора в учебном отряде. Я слышал о нескольких таких случаях, но думаю, что их гораздо больше.

 

Вторая проблема – это подбор персонала. Инструкторами ставят людей – не столько профессиональных, умеющих обучить другого, сколько лояльных руководству. У нас интересный опрос проводился, как раз в отряде «Сухой Суперджет». Опрашивали вторых пилотов, их мнение об инструкторском отряде. Они говорят: «Вот с этим инструктором меня не ставьте, он вообще не может научить летать, он мне неприятен». И ладно бы один, а то прям очень много людей говорили, что это не инструктор. А в отношении других говорят: «С этим хорошо». Нужны люди, которые не только бы передавали опыт, обучали человека, но и создавали благоприятную обстановку.

 

«С ведущими СМИ заключены договоры»

– Когда произошла катастрофа с «Суперджетом», многие СМИ, освещая ее, не упоминали, что это был «Аэрофлот». Особенно по первости. У вас не было ощущения, что тему замалчивали?

 

– Руководство нашей компании очень ревностно относится к имиджу и старается убирать весь негатив из интернета, из СМИ, чтобы не было никаких критических комментариев, статей, заметок. Скорее всего, с ведущими СМИ заключены коммерческие рекламные договоры, в которых прописано, что они обязаны выдавать информацию или никакую, или положительную.

Я не считаю, что это правильно. Лучше была бы объективность. Люди ж понимают, что нет никого безгрешного. Можно и голову пеплом посыпать, где надо выступить. А после катастрофы «Супержета» генеральный [директор «Аэрофлота» Виталий Савельев – прим.Бортпроводник] вообще не появлялся на телевидении и не сказал ни слова соболезнований, а размер денежных компенсаций погибшим и пострадавшим озвучил министр транспорта.

 

На рекламу тратятся огромные деньги. Хотя, например, с тем же дефицитом пилотов эффективнее было бы бороться иначе. Ведь пилоты прекрасно знают, какая ситуация в компании, и покидают ее. И наилучшей рекламой было бы, если бы наш профсоюз сказал, что мы договорились о гарантированной оплате труда, что работодатель соблюдает нормы труда, отпуска и т.д. И это привлекло бы людей. Не надо платить каким-то СМИ за липовую рекламу. Лучше создать условия для работников, и мы сами бесплатно все разрекламируем, и будет достаточно квалифицированного персонала, который качественно выполнял бы свою работу.

 

«Оказалось, что зарплата там совсем не та, какая ожидалась»

– Как Вы относитесь к идее лишать пассажиров бонусных баллов за критические высказывания?

 

– Это из той же серии. Но касается это не только пассажиров. У нас есть коллективный договор, в котором прописано, что работодатель обязан предоставлять льготные корпоративные билеты работникам и членам их семей. Но издается локальный акт, который называется «Положение о корпоративных билетах». И в нем 13 пунктов, можно лишить билетов: за любое взыскание, или ты на больничный ушел, или, если проводница ушла в декрет, ее на два года лишают. Так что наказывают не только блогеров, пассажиров, но и работников.

 

– Это правда, что «Аэрофлот» многих выводит из штата, чтобы сократить количество преференций?

 

– Да. Например, раньше часть работников были в компании «Аэрофлот Хендлинг». Это водители автобусов, которые подвозили пассажиров к самолетам, траповщики, механики, которые ставят колодки, встречают самолет, осматривают, ставят заземление, подключают наземный источник питания… Если они являются работниками «Аэрофлота», то по коллективному договору у них должен быть продолжительный отпуск, корпоративные билеты, определенные льготы и т.д.

 

Придумали отдать их на аутсорсинг. И была создана при аэропорту другая компания, другое юридическое лицо «Шереметьево Хендлинг». Мне некоторые звонили за консультацией и говорили, что их силой заставляли уволиться по собственному желанию. Говорили: «Иди туда, и, если ты сегодня не напишешь, что завтра ты уже не устроишься, мы тебя не возьмем».

 

Я объяснял, что вас сокращают, а процедура сокращения другая. Вас должны за два месяца предупредить, потом еще за два месяца выплатить месячные оклады, а потом вы еще можете встать на биржу труда и там еще пятый оклад получить. Но это дорогостоящая процедура, а их просто силой выгоняли. Те же грузчики. И когда они устроились там на работу – ну невнимательно читали договор новый – то оказалось, что зарплата совсем не та, какая ожидалась. И там одномоментно уволились много людей.

 

И сбои с багажом как раз произошли по этой причине. Авиакомпания уменьшает эти расходы.

 

Но важно понимать, что, когда пассажир покупает билет, ему не важно, что багаж грузит «Шереметьево Хендлинг», он думает, что это все «Аэрофлот». И если он улетел без багажа, который потеряли и только через три дня дослали другим рейсом, он обвиняет авиакомпанию. Вот где имидж, вот на эти вещи надо обращать внимание руководству.

 

Но сейчас вроде как навели порядок. Была такая реклама, что чуть ли ни 1000 рублей в час они готовы платить грузчикам. У нас уже вторые пилоты задумались, не пойти ли. Если норма времени – 160 часов в месяц, то 160 тысяч – хорошая зарплата. Но я видел договоры другие. Там метрополитен с барского труда пожертвовал своих работников. Помощников машинистов направили в Шереметьево. Договоры я видел у них – 22 тысячи зарплаты и 8,5 тысяч премия. 30 тысяч минус налоги.

 

– Как Вы думаете, почему, несмотря на такие репутационные удары по «Аэрофлоту», кажется, что он в шоколаде, он увеличивает количество рейсов, он покупает новые самолеты, а пассажиропоток растет?

 

– Людям надо перемещаться. А на ком полететь? Другие компании не имеют такой сети. Меньше пунктов назначения, надо лететь с пересадками. А потом «Аэрофлот» растет вслед за рынком. Рынок перевозок же развивается. «Победа», например, показывает такие шикарные результаты, что по темпам роста она чуть ли ни первая в мире.

 

Ну и потом, нельзя сказать, что у «Аэрофлота» все в шоколаде. Финансовые показатели деятельности падают.

 

«Перед третьей ВПП в Шереметьево есть помойка. Она создает препятствие»

– Давайте еще поговорим о недавнем случае – посадке самолета Airbus A321 «Уральских авиалиний» на кукурузное поле в Жуковском. Как вы думаете, это чистое везение?

 

– Да. Случай был вопиющий, очень опасный, практически катастрофа. Пилотам повезло, что не было препятствий на пути. Они ведь не могли никуда повернуть, потому что отказы двигателей из-за попадания чаек произошли на малой высоте.

 

Если бы впереди был лес, какие-то постройки или что-то еще, то, конечно, были бы жертвы. А тут повезло. Сочное поле, двухметровая кукуруза, земля мокрая, влажная – весь август шли дожди. Летчики тоже молодцы, справились, провели эвакуацию. Слава богу, пожара не было из-за этих факторов.

 

У меня был вопрос только к выпуску-невыпуску шасси. Есть рекомендации завода-производителя – и Boeing, и Airbus – что если посадка производится вне аэродрома на сушу, то лучше шасси выпускать, потому что они сломаются, но, ломаясь, заберут часть энергии на поломку. Кроме того, опасны низкорасположенные двигатели. И, садясь, вы можете зацепиться одним двигателем, и происходит кручение крыла. Оно сломается и самолет продолжит двигаться, на другом крыле подъемная сила сохраняется, его начинает крутить, он отломается. Говорят, как на лыжи, но двигатель-то, посмотрите, отвалился. Но критиковать кого-то не хочу. Выжили, молодцы. Пожара не было, награды получили, и отлично.

 

Конечно, здесь есть огромный вопрос и к аэропорту Жуковский, к орнитологической службе: есть ли она вообще, и как она функционировала, к службе движения, к руководителю полетов. Ему следовало, если какое-то время не было взлетов, может, ему надо было просто проехать по полосе и, может, эта стая чаек улетела бы. Кругом эти свалки, которые являются прекрасным местом кормления этих птиц, которые мешают авиации.

 

– А как с орнитологической обстановкой в Шереметьево, в базовом аэропорту Аэрофлота?

 

– Там ситуация лучше. Там служба укомплектована и персоналом, и оборудованием различным – световым, шумовым, есть и хищные птицы, которые отпугивают других птиц. Потому что если съедят одну-две особи из стаи чаек, то вся стая перестает летать. Шум от самолетов, свет от прожекторов – это пугает временно, потом птицы привыкают и не обращают внимания.

 

Хотя в Шереметьево и речка внизу протекает – Клязьма. И помойка в районе Перепечинского кладбища есть. Она, правда, древняя, но находится в створе третьей полосы. Но там не столько птицы, сколько она – реальное препятствие. Ее убирать надо.