Игорь Дельдюжов

президент Шереметьевского профсоюза летного состава

Анастасия Мирошниченко

генеральный директор компании «Авиаперсонал»

ВИДЕО ПО ССЫЛКЕ 

Катастрофа в ручном режиме. У пилотов Суперджета, сгоревшего в Шереметьеве, не было навыков посадки самолета в режиме ручного управления. Такова приоритетная версия следствия. Почему человечество совершает стратегическую ошибку - доверяет свою жизнь компьютеру: в самолетах, в автомобилях, оборудованных автопилотом, и решает, что летчику уже не обязательно владеть азами мастерства - уметь управлять техникой без подсказок бортового компьютера.

Александр Денисов: Словосочетание «direct mode» (дословно – «прямое управление», «ручное управление») мы узнали из переговоров пилотов сгоревшего Superjet с диспетчерами. Хотя лучше бы и не узнавали. Этим режимом ручного управления пилоты, похоже, не владели (такова приоритетная версия), поэтому и не смогли посадить Superjet сами, без подсказок бортового компьютера, который отказал.

 

Анастасия Сорокина: Катастрофа вскрыла проблему всей современной авиации: навыки ручного управления пилоты не отрабатывают до автоматизма ни на тренажерах, ни в реальном режиме. Может быть, поэтому у нас и статистика такая? В докладе Межгосударственного авиационного комитета о состоянии безопасности полетов в 2018 году отмечается, что подавляющее количество происшествий зарегистрировано в России. За год число авиапроисшествий в стране увеличилось с 39 до 42, катастроф – с 20 до 22, а число жертв выросло с 51 человека до 128. Причиной 75% авиапроисшествий в 2018 году послужил именно человеческий фактор.

 

Александр Денисов: Тему обсуждаем вместе с вами, подключайтесь к беседе. А в студии у нас сегодня – Игорь Владимирович Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава. Игорь Владимирович, здравствуйте.

 

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

 

Игорь Дельдюжов: Добрый день.

 

Александр Денисов: Вот прежде чем обсудить детали, этот режим direct mode, вопрос такой общий. Мне кажется, вот эта катастрофа вскрыла такую глобальную человеческую проблему, проблему нашей цивилизации – слепую вера в искусственный разум. Мы напичкали этими компьютерами все. У нас машины беспилотные. У нас в самолетах столько электроники, что непонятно, зачем там нужен пилот. Вот Boeing MAX упал, новый самолет. Superjet – теперь с ним эта проблема. Компьютер – понимаете, ему не страшно убить людей, а человеку – страшно. Может быть, нам больше доверять человеку, а не компьютер? Вот в этом проблема вся?

 

Игорь Дельдюжов: Ну, никуда не деться от прогресса. То есть техника будет усложняться, компьютеры будут забирать все больше и больше функций и пилота.

 

Александр Денисов: И забирать жизни, потому что если он отказал, то что делать?

 

Игорь Дельдюжов: Но пилот должен оставаться все равно профессионалом и быть готовым вмешаться, отключить автопилот, отключить автоматику, вручную исправить все ошибки и безопасно завершить полет. Для этого он должен обучаться. Для этого надо менять и программы обучения в летных училищах, создавать больше училищ, восстанавливать авиационно-учебные центры, закрытые в последнее время, развивать ДОСААФ и аэроклубы, чтобы как можно больше пилотов было, которые летают на простых самолетах.

 

Александр Денисов: Игорь Владимирович, проблема такая в нашей цивилизации существует?

 

Игорь Дельдюжов: Существует. И ею уже озаботились руководители авиационные во всем мире. И в ИКАО несколько лет назад уже увидели, что происходит процесс деградации пилотов на таких автоматических самолетах.

 

Александр Денисов: И сразу одновременно мы запускаем наш опрос. Спрашиваем вас, уважаемые телезрители: стоит ли доверять компьютеру человеческую жизнь? Отвечайте «да» или «нет». В конце обсуждения подведем итоги.

 

Вот с этим режимом direct mode что вообще там было? Они не умели в этом режиме работать? Или он такой режим непредсказуемый, что там невозможно было сообразить в эти секунды, как там и что делать?

 

Анастасия Сорокина: Саша, давай мы попросим еще объяснить, что это за режим.

 

Александр Денисов: Да. Что это за режим?

 

Анастасия Сорокина: Потому что многие даже вообще не понимают, о чем идет речь. Есть понятия «ручное управление» и «неручное управление». Я так понимаю, что это что-то вообще среднее.

Игорь Дельдюжов: Ну, ручное управление может быть и в нормальном, обычном режиме. То есть если ты автопилот выключил, то ты летишь, ручной полет, но там действия летчика привычные. Он действует сайдстиком и видит адекватную реакцию самолета на свои действия.

 

Александр Денисов: На других моделях?

 

Игорь Дельдюжов: Нет, на «Сухом».

 

Александр Денисов: На «Сухом»?

 

Игорь Дельдюжов: На «Сухом», мы про «Сухой» говорим. А в direct mode пилот действия делает те же самые, старается делать…

 

Александр Денисов: Как обычно?

 

Игорь Дельдюжов: Как обычно, как он привык, какой у него навык есть. А реакция самолета – непредсказуемая.

 

Александр Денисов: Потому что компьютер уже не работает?

 

Игорь Дельдюжов: Да. То есть реакция совсем другая. Поэтому летчик старается все равно как бы добиться от самолета, чтобы он летел по нужной траектории, но это такие эмоциональные и физические нагрузки пилот должен прикладывать к этому, что он… У него тоннельное зрение образуется. Он не видит, что вокруг творится. Он настолько перегружен как бы этим контролем за самолетом, что он может связь не услышать, он может команду своего напарника, второго пилота, не услышать, не увидеть какую-то еще информацию дополнительную. Очень сложный этот режим.

 

Анастасия Сорокина: Игорь Владимирович…

 

Игорь Дельдюжов: Сейчас я еще два слова скажу. И самое главное… Ну, можно научиться в нем летать. Это то же самое, что…

 

Александр Денисов: Вот ключевой вопрос. Можно. А учились ли?

 

Игорь Дельдюжов: Да. Вы как на велосипеде двухколесном едете – обычное дело для вас, без проблем. А на одноколесном можно? Можно, оказывается. В цирке, вы видели, катаются, не напрягаются.

 

Александр Денисов: Медведи даже.

 

Игорь Дельдюжов: Но, чтобы это делать, надо научиться. Так вот, проблема в том, что не учат. Я спросил несколько пилотов, и только один мне сказал, что несколько лет назад при переучивании его на Sukhoi Superjet он лично сам попросил инструктора показать ему этот режим. Ну, инструктор показал. Потом несколько…

 

Александр Денисов: То есть на компьютере?

 

Игорь Дельдюжов: На тренажере.

 

Александр Денисов: На тренажере?

 

Игорь Дельдюжов: На тренажере, да. Ну, тренажер очень похож на реальный самолет, поэтому все вот такие случаи, отказы – они как бы отрабатываются на тренажере. Это нормально. Но потом оказалось, что на регулярных тренажерных сессиях нет такого упражнения. То есть в последние годы, вот три года, человек проходил каждые полгода тренажер – и ни разу ему не давали это упражнение. И у него навыка никакого нет.

 

Единственное, что он знает теорию из руководства, что такой режим существует, и знает рекомендации, которые Sukhoi дает. А рекомендации две: пилотировать плавно и не превышать скорость 280 узлов. Это не рекомендация, а это вообще ни о чем просто. То есть испытатели в этом direct mode и должны были писать буквально досконально: как лететь в горизонтальном полете, как разворачиваться, как набирать, как заходить на посадку, как выполнять посадку, как уходить на второй круг. Понимаете? Вот этого ничего нет, этих рекомендаций.

 

И очень еще такой важный момент. Вы, наверное, видели, что после посадки у самолета с верхней поверхности крыла выходят такие тормозные щитки – «интерцептор» или «спидбрейк» их называют. Их можно использовать в полете для гашения скорости или для корректировки снижения своего. И можно использовать на посадке. Перед посадкой их армируют. И когда самолет касается полосы, стойки обжимаются, срабатываются концевые выключатели – и они автоматически выходят, эти спидбрейки. Так вот, в direct mode не выходят они.

 

Александр Денисов: А как же тормозить тогда?

 

Игорь Дельдюжов: И получается, что летчик может вручную выпустить. Но у него две руки. Одной рукой он сайдстиком управлял, а вторая рука у него на рычагах управления двигателями. И в момент касания у него обе руки заняты. И еще выпускать интерцептор? Нет третьей руки вообще.

 

Может, он и допустил повышенную вертикальную скорость. Но если бы они сразу вышли при касании, то моментально подъемная сила гасится – и пусть он садится жестко, но он не отделяется от полосы. Он – бум! – и покатился. Понимаете? А тут он касается, крыло чистое, подъемная сила есть, амортизаторы сработали, он опять подскочил – и пошел «прогрессирующий козел». То есть это тоже техническая такая вещь, заложенная в самолете, которая очень опасная: в режиме direct mode не выпускаются автоматические спидбрейки после касания.

 

Анастасия Сорокина: Вот эта система… Про обучение. Когда мы готовились к программе… Сейчас у нас получается, что, во-первых, есть эта госмонополия. И в принципе, поменялись вообще стандарты. Если раньше до управления самолетом допускались люди с определенным стажем, 8 лет, то сейчас сдвинулись сроки на 8 месяцев. Вроде как вы говорите, что система такая автоматическая, и она напоминает компьютерную игру, когда человек может разбиваться, разбиваться, разбиваться. Это даже психологический момент для тех, кто садится за управление машиной. Как поменялись именно эти подходы к тому, как готовят пилотов?

Игорь Дельдюжов: Подходы во многом остались старые, потому что… Очень много проблем в училищах. Там несколько лет назад финансирование шло достаточно такое большое, закупили тренажеры, закупили самолеты для первоначального обучения. Но на людей денег не осталось. То есть профессорско-преподавательский состав получает там 15 тысяч рублей зарплату. Естественно, какой нормальный преподаватель, человек… Ну, семью не прокормить на эти деньги.

 

Александр Денисов: Для сравнения – сколько сейчас пилот получает? 600 тысяч, по-моему, да?

 

Анастасия Сорокина: Максимальная зарплата.

 

Игорь Дельдюжов: Это работодатели говорят.

 

Александр Денисов: Да. 400, 500, 600 тысяч, да?

 

Игорь Дельдюжов: Ну, не 600, поменьше.

 

Александр Денисов: 500.

 

Игорь Дельдюжов: Ну, это командир. Вторые пилоты – где-то 170–180 тысяч.

 

Анастасия Сорокина: А вот из Московской области написали: «Сейчас, чтобы подняться в воздух, курсант должен оплатить керосин». Это правда?

 

Игорь Дельдюжов: Не знаю такого, честно.

 

Анастасия Сорокина: Ну, для тех, кто обучается.

 

Игорь Дельдюжов: Ну, в государственных училищах – нет, они не платят за керосин, там по бюджету все.

 

Александр Денисов: Игорь Владимирович…

 

Игорь Дельдюжов: Я вернусь. У преподавателей очень низкая зарплата. И программы старые остались. Привлечь, допустим, таких преподавателей, которые бывшие пилоты, с хорошим опытом международных полетов, и они могли бы рассказать, довести какую-то информацию и научить курсантов. Но – не хватает средств и возможностей училищ.

 

Инструкторский состав в училищах – совсем беда, потому что там зарплата 50 тысяч, у инструктора. А второй пилот в любой авиакомпании – 100 и выше.

 

Александр Денисов: То есть лучше пилотом он пойдет?

 

Игорь Дельдюжов: Конечно. И если он там работает, то он все равно на низком старте хочет в какую-то компанию. Доучивает английский, разослал резюме… Он не будет там долго работать. А чему он тоже может научить тогда, если он сам в прошлом году выпускник училища? Вот очень много этих проблем. То есть надо менять… Самолеты, те Diamond, которые купили в Австрии, – они не приспособлены первоначально для обучения. Маленькие, пластмассовые, вот с такими колесиками. Нужен самолет Як-18, Ан-2 – вот такого типа, чтобы на грунт садился, чтобы этот «козел» научились исправлять курсанты там, в училище научились исправлять, допуская его, потому что это все допускают, когда учатся.

 

Александр Денисов: Игорь Владимирович, послушаем зрителей. Сергей из Челябинской области дозвонился. Сергей, добрый день.

 

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте. Я хотел сказать, что это, конечно, катастрофа, соболезнования всем погибшим, это большое горе. Вот только здесь в частности уходят, что обучение неправильное, еще что-то. Но это же все началось не отсюда, а это с 90-х годов все началось, когда угробили в угоду Западу, угробили все авиастроение гражданское. И не просто угробили авиастроение, а сразу и подготовка наших летчиков… Ну, загнивание пошло сплошное.

 

Александр Денисов: Сергей, а как считаете, стоит ли доверять человеческую жизнь компьютеру, полагаться, что компьютер сам взлетит, сам посадит, и все будет хорошо?

 

Зритель: Нет, это все в комплексе. Вам же правильно объясняли, как это должно быть. Компьютер создан для того, чтобы плавно посадить, ну, перейти… Этот профессионализм готовится в специальных школах. Но на каждый самолет нужно отдельно специалиста готовить. Специалисты знают, как это все делается. Но у нас же все угробили с 90-х годов.

 

Александр Денисов: Хорошо. Спасибо большое, Сергей. Да, понятно.

 

Анастасия Сорокина: Спасибо. Давайте еще один звонок сразу примем из Калуги, Георгий до нас дозвонился. Георгий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

 

Анастасия Сорокина: Да, мы вас слушаем.

 

Зритель: Я как бы связан с разработкой бортового оборудования для авиации. Скажу мнение такое: да, нужно возрождать, конечно, обучение именно летного состава. Это летные школы. Ну, возродить престиж как бы, чтобы ребята хотели туда идти.

 

Александр Денисов: Да вроде бы и так престижно, Георгий. Там зарплаты по 500 тысяч. Куда уж престижнее-то? Нормально.

 

Зритель: Ну, это если ты станешь командиром воздушного судна, то зарплата, да. Но большую зарплату ты не сразу получишь, это нужно какое-то время прожить.

 

Александр Денисов: Заслужить, как говорится, да.

 

Зритель: Ну да. Нужно как бы с чего-то начинать. Вот говорят, что виноваты пилоты Superjet, что они не смогли плавно посадить самолет. Может быть, да. Но почему не говорим о том, что именно качество изготовления самого самолета Sukhoi Superjet 100 очень низкое? Самолет на самом деле очень плохой. Почему за последние две недели уже порядка 20 отказов? Ну, почти каждый день они отменяют вылеты.

Александр Денисов: Георгий, вы знаете, хочу с вами поспорить. Он же прошел все международные сертификации, то есть признано, что абсолютно безопасен для полетов этот Sukhoi. В общем, претензий к нему у экспертов не было.

 

Зритель: Ну, тут тогда возникает вопрос: почему у самолета при попадании молнии (была или нет – это уже другой вопрос) отказало все бортовое оборудование?

 

Александр Денисов: Согласен с вопросом.

 

Зритель: Значит, самолет как сделан? Самолет собирается такими же руками. Я такой же инженер, то есть я работал инженером в городе Раменское, разработка бортового радиоэлектронного оборудования. И «Сухие» также люди собирают. Ну а как сертификация у нас проходит – к сожалению, мы все знаем. Ну, не всегда она проходит очень честно.

 

Александр Денисов: Спасибо, спасибо, Георгий.

 

Анастасия Сорокина: Спасибо.

 

Александр Денисов: Обоснованная ли претензия? Потому что сертификация – это не у нас, она за рубежом проходила. А там люди, в общем-то, не заинтересованы что-то закрывать…

 

Игорь Дельдюжов: Ну, я не большой специалист в сертификации, сразу вам скажу, поэтому каким образом она проходила – это пусть останется на совести тех людей, которые проводили сертификацию. Но любая техника отказывает, любая, особенно…

 

Александр Денисов: Вот Boeing MAX – тоже проблемы.

 

Игорь Дельдюжов: Да. Особенно новые самолеты. Ну, вообще, график такой: в начале эксплуатации всплеск отказов, потом в середине эксплуатации минимальное количество…

 

Александр Денисов: Когда «детские болезни» вылечили уже, да.

 

Игорь Дельдюжов: Да. Поэтому просто должна авиакомпания эксплуатирующая плотно взаимодействовать с заводом-изготовителем и устранять быстро неисправности. Должны поставляться запчасти быстро, выявляться какие-то конструктивные недостатки и вноситься изменения в конструкцию воздушного судна. Вот это должно все быстро делаться. Но у нас в этом и проблема.

 

Александр Денисов: Игорь Владимирович, вы начали рассказывать про то, что неправильные были действия, да? То есть ситуация критическая, когда человек может не слышать, что говорит рядом его коллега…

 

Александр Денисов: Второй пилот.

 

Анастасия Сорокина: Второй пилот. Это как-то же тоже должно быть в системе подготовки, учитывать эти стрессовые ситуации? Может быть, действительно вопрос еще в том, что, скажем так, кто пойдет – того и берут? Как-то в этом проблема?

 

Игорь Дельдюжов: Нет, компании должны… И они, в принципе, проводят психологический отбор кандидатов.

 

Анастасия Сорокина: Потому что вот этот…

 

Игорь Дельдюжов: Вот как это проводится? Качество какое? Потому что этот парень, который командир, он пришел с «Трансаэро», но он летал на Boeing 737. Почему он пошел на Sukhoi? В «Аэрофлоте» тоже есть Boeing 737? Почему он сразу не пошел на тот тип, на котором он как бы летал? Зачем он переучивался на другой?

 

Александр Денисов: По поводу подбора кадров поговорим с еще одним экспертом. Анастасия Мирошниченко выходит на связь со студией, генеральный директор компании «Авиаперсонал». Анастасия, добрый день.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

 

Анастасия Мирошниченко: Добрый день.

 

Александр Денисов: Вот вы как раз занимаетесь подготовкой летного состава – стюардесс и пилотов. Правильно я понимаю?

 

Анастасия Мирошниченко: Ну, не совсем подготовкой, а скорее подбором и вопросами квалификации.

 

Александр Денисов: Подбором. Вот по поводу квалификации пилотов. Мы говорим, что они не владели этой системой ручного управления, чтобы посадить в случае отказа компьютера. Все ли пилоты сейчас готовятся к таким экстренным режимам? Или на это не обращают внимание и при приеме на работу даже не спрашивают: «Можешь ли ты в ручном режиме посадить самолет или нет?»

 

Анастасия Сорокина: И каково вообще психическое состояние людей, которые берут ответственность за жизнь?

 

Анастасия Мирошниченко: Нет, конечно, отбор достаточно жесткий проводится везде. Что касается психо-эмоционального состояния и психологических характеристик – во-первых, есть врачебно-летная экспертная комиссия у нас, достаточно жесткая. И большинство летного состава как раз жалуются именно на нее, на жесткость критериев. Это, наверное, одна из самых жестких в странах Европы и США, она у нас в России. И отбор психологический. Конечно, какие-то компании дополнительно, безусловно, делают свои требования корпоративные к психологическим качествам, характеристикам. Кто-то может позволить чуть больше осматривать, кто-то смотрит основные характеристики. Нельзя сказать, что психологически не готовы. Это во-первых.

 

Во-вторых, у нас достаточно большой конкурс в учебные заведения с 2016 года. Если раньше у нас одного человека мы не добирали, лет десять назад, на место, полчеловека, грубо говоря, то сейчас у нас порядка десяти человек на место.

 

Александр Денисов: Анастасия, простите, прерву. При подборе персонала, когда пилотов нанимают на работу, уточняют ли, владеют ли они режимом посадки в ручном режиме или нет?

 

Анастасия Мирошниченко: Ну, вообще относительно посадки в ручном режиме… Они обучаются изначально, когда приходят в учебные заведения, где получают профессию пилота. То есть это у них обязательно. Что касается именно посадки в этом типе, то не могу вам сказать, потому что тип достаточно новый в эксплуатации. Сейчас как раз этот вопрос изучается, в том числе Следственным комитетом, какова была система процедура подготовки и обучения, и действительно ли приходилось им это делать. В том числе будет проверяться версия, отрабатывали ли они посадки с другим нормативным весом, то есть с полными баками. Это то, что сейчас проверяется.

 

Ну, сказать вам сейчас не могу относительно Superjet. Но то, что эти навыки должны отрабатываться – абсолютно однозначно. Для этого и создаются дорогущие тренажеры с полной подвижностью, которые должны полностью имитировать все критические режимы. Насколько на сегодняшний день этого достаточно? Ну, трудно говорить. По результатам поймем, достаточно этого или нет, с точки зрения именно Sukhoi Superjet.

 

А вообще в целом, конечно, будет пересматриваться, я думаю, по результатам этой катастрофы, будет рассматриваться система подготовки, будет пересматриваться в целом и система кадрового обеспечения, то есть не только подготовка, а и как мы отбираем, как мы оцениваем эту квалификацию, насколько независимая оценка квалификации, действительно. В общем, в целом будет это все рассматриваться пакетом. Причем я очень надеюсь, что будет рассматриваться система не только летного состава, потому что безопасность полетов – это человек, машина, среда.

 

И человеческий фактор – это всегда инженерно-технический состав, который выпускает машину, это и производители, которые, допустим, с точки зрения национального проекта, национального судостроения (ну, надеюсь, что здесь не будет вмешательства политических интересов), имеют, скажем так, не меньший вес в этой ситуации при расследовании. И не меньше поводов, скажем так, для оценки и рассмотрения. Будет рассматриваться человеческий фактор в полном составе, в том числе и диспетчерский состав.

 

Александр Денисов: Понятно.

 

Анастасия Сорокина: Анастасия, а вот еще такой вопрос, связанный с тем, что профессионалов, которые действительно имеют налет, имеют квалификацию, их переманивают за очень большие зарплаты. И, в общем-то, специалистов становится все меньше и меньше. Вот с этой ситуацией как-то могут появиться какие-то изменения?

 

Анастасия Мирошниченко: Есть такая проблема. Вообще это проблема далеко не национальная, а это проблема международного характера. Действительно, глобальный рост перевозок настолько быстрый, что не успевают в мире готовить пилотов. По некоторым данным экспертов, на сегодняшний день менее 50% пилотов обучается – те, которые нужны через пять лет. Уже мир в провале находится по летному составу, дефицит. И это действительно серьезная проблема.

 

Плюс мы получили сложную ситуацию с тем, что у нас пошел отток, и действительно Азиатско-Тихоокеанский район при его гипертрофированном росте забирает у нас достаточно много рабочей летной силы. Плюс еще есть некоторые проблемы с курсом валютным, и заработная плата становится привлекательнее. Поэтому любой опытный специалист у нас в России может достаточно быстро найти себе работу за рубежом при желании, учитывая, что миграция возможна.

 

Александр Денисов: Анастасия, извините, перебью вас. А вот этих пилотов, Дениса Евдокимова и Максима Кузнецова, которые как раз и управляли Superjet, через вас нанимали или нет? Вы не знаете?

 

Анастасия Мирошниченко: Нет.

Александр Денисов: Не через вас. Понятно. Спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо большое. На связи была Анастасия Мирошниченко, генеральный директор компании «Авиаперсонал».

 

Мы возвращаемся в студию. И опять же вопрос. Сейчас говорят о том, что все можно решить, скажем так, за деньги. И вот те часы налета, которые… Например, сейчас у пилота в 23 года 27 тысяч часов налета. Возникает вопрос: откуда у него такие цифры? Сейчас такие ситуации стали повторяться. А ведь, между прочим, допуск до полетов, до самолетов именно за счет этих часов происходит, я так понимаю?

Игорь Дельдюжов: Ну, я не знаю, откуда вы такие цифры взяли. В 23 года 27 тысяч часов полета? 27, наверное, вообще ни у одного пилота нет. Может, 25? Ну, это человеку будет 65 лет.

 

Александр Денисов: Под конец карьеры.

Игорь Дельдюжов: Конечно, конечно. Таких цифр нет.

 

Анастасия Сорокина: То есть вот такой ситуации точно не может быть?

 

Игорь Дельдюжов: Нет, не может быть.

 

Александр Денисов: Анастасия говорила про тренажеры, что отрабатывают на тренажерах. Вот я не берусь судить авиационные тренажеры, но представим, что я автовладелец. И вот я учусь водить машину исключительно на тренажере, а потом сажусь и выезжаю на улицу. И что? Как я смогу управлять машиной в городе после тренажера? С авиацией такая же история? Все-таки одно дело – тренажер, а другое дело – реальный навык, так сказать, в бою.

 

Игорь Дельдюжов: Я понял. Когда переучивают человека, он не летал на этом типе, то его учат сначала просто нормальной эксплуатации: нормально рулить, нормально взлететь, нормально выполнить полет по кругу, визуально зайти, потом по системе какой-то зайти на посадку. Потом видят, что получается у него. Дается отказ какой-нибудь – допустим, прекращение взлета, отказ двигателя на взлете. Он прекращает. Попробовали – получилось. Дальше – отказ после, скорость принятия решения. Он продолжает взлет на одном. И вот таким образом все.

 

Когда он прошел всю эту программу на тренажере, он выходит на реальные полеты, и он летает с инструктором. Выполняются рейсы, и он видит, как в реальном полете самолет себя ведет. Он пилотирует, он ведет связь, он выполняет функции то пилотирующего пилота, то пилота как бы наблюдающего, проводит мониторинг. А это разные действия в кабине. Взаимодействие, технологию отрабатывает.

 

Александр Денисов: А должны ли были они…

 

Игорь Дельдюжов: Отлетал он эту программу всю – его начальник какой-то или инструктор проверяет на соответствие уже самостоятельной работе. Все хорошо – он подписывает ему, что все, он готов.

 

Александр Денисов: А должны ли были они этот режим direct mode сначала отработать на тренажере, а потом – реально, на машине?

 

Игорь Дельдюжов: Ну, это мы считаем, что должны.

 

Александр Денисов: Вы считаете?

 

Игорь Дельдюжов: Я считаю, да. И Анастасия сказала, что должны. Но реальные люди говорят, что не было этих тренировок на тренажере.

 

Александр Денисов: А почему?

 

Игорь Дельдюжов: В реальном полете точно не дают, с пассажирами на борту, такие отказы.

 

Александр Денисов: Ну понятно, с пассажирами не нужно.

 

Анастасия Сорокина: Саша, у нас просто несколько звонков. Очень не хочется, чтобы они сорвались, потому что до нас дозваниваются летчики. Из Магадана дозвонился Валерий. Валерий, здравствуйте.

 

Зритель: Здравствуйте. Налет – 19 тысяч часов. Скажу так, что самолет… Алло.

 

Александр Денисов: Да-да-да, слышим вас.

 

Зритель: Макаров Валерий, Магадан. Налет – 19 тысяч, более 19. Жаль, конечно, погибших людей, очень жалко. И в то же время я здесь смотрю, что самолет в целом очень хороший, очень хороший самолет, а пилот недоработал. Исправить «козла» для летчика настоящего – нет проблем. Понимаете?

 

Александр Денисов: А вы бы смогли на Superjet этом новом посадить в этом режиме самолет? Вы так уверенно говорите.

 

Зритель: Вполне.

Александр Денисов: Вполне?

 

Зритель: Вполне. Вполне можно было посадить, не разгоняя скорость, и садить именно на основные стойки колес. Мало того, исправить «козел» очень просто: задержать штурвал – самолет остановится. То есть надо чувствовать самолет. Понимаете? Вот нет навыков сейчас у тех пилотов, которые летают на всей этой автоматике, на компьютере. Задержать штурвал, дать самолету замереть как бы, а потом плавненько добрать штурвал – и все, проблем нет, самолет бы сел. Вот именно, что этот удар и «прогрессирующий козел», второй удар. А третий тем более опасен. Или идти на целый круг надо было.

 

Александр Денисов: А почему у них нет этих навыков, как вы думаете?

 

Зритель: Идти на второй круг и зайти снова. Летчики, понимаете, не готовы были. Во-первых, это подготовка, инструкторы. Пилотов здесь можно винить, не винить. Понимаете, не дали людям то, что должны были дать, не дали в ручном режиме зайти и сесть. Это для любого летчика, который летал на простых самолетах, ну, это пара пустяков. Понимаете? Просто подготовка сама, упустили мы этот момент. Правильно говорят, что с 90-х годов. Я всегда своим летчикам давал это. Мало того, даже устраивал это все: «Исправляйте, учитесь». Всегда второй пилот, заходя на посадку, даже второй пилот… Со второго пилота начинается, а не с командира. Командир уже должен полностью этим владеть. Вот второй пилот должен быть научен этому. А потом уже командир сам учит второго пилота.

 

Александр Денисов: Валерий, спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо вам.

 

Александр Денисов: Спасибо за мнение, очень интересно.

 

Анастасия Сорокина: Еще давайте сразу примем звонок, пока он у нас не сорвался. Из Тамбова до нас дозвонился Евгений. Евгений, здравствуйте.

 

Зритель: Здравствуйте. Алло.

 

Анастасия Сорокина: Да-да-да. Говорите, пожалуйста.

 

Зритель: Ну, я тоже 20 с лишним лет отлетал в «Аэрофлоте», закончил Академию гражданской авиации, был командиром корабля, командиром эскадрильи. И хочу сказать, что раньше подготовка начиналась с Ан-2, с того, что пока не наберешь определенного количества на Ан-2, на другой тип не перейдешь. И подготовка вручную посадки – это было элементарно. Вот у меня товарищи, так сказать, переходили, в Москву уходили на более совершенные типы самолетов. И один у меня рассказывал: когда они переучивались на 747-й и стали заходить, французские были инструкторы, сажали 747-й вручную с притирочкой на полосу. Так те, говорят, просто были в шоке, потому что они заходят на автомате с полуметра, с метра, его бросает на полосу.

 

Александр Денисов: А впритирочку – это прямо аккуратно, как рюмку поставил, что ли, вы имеете в виду, да?

 

Зритель: Да-да-да, чтобы не шелохнулось. Говорят: «Как такой самолет сажать?» Но дело в том, что опыт ручных полетов довольно-таки большой. Несколько тысяч часов на самолете Ан-2, Ан-24, где сажаешь, нет никакой автоматики. И после этого переходы даже на другие типы самолетов были, естественно, беспроблемными.

 

Александр Денисов: Евгений, простите, а почему перестали это делать? Ну очевидно, что экстренные ситуации будут возникать всегда – есть у тебя компьютер на борту, нет у тебя компьютера. Это техника, все может отказать. Почему? Ну, это же жизненно важный, необходимый навык. Почему забыли про это?

 

Зритель: Это обязательно нужно. Как ваш товарищ говорил, нужен самолет типа… Алло.

 

Анастасия Сорокина: Да-да-да.

 

Зритель: Алло. Нужен самолет типа Ан-2, Як-18, чтобы учились летать. L-410, допустим, даже тот же Ан-24, чтобы учились летать вручную, а не только на автомате. На автомате кто хочет может летать. Но, извините меня, в случае отказа автоматики ручной полет… Даже космонавты и то вручную учатся стыковаться. А у нас сейчас перестали. Выходит пилот из училища с налетом 18–20 часов. Что это? На компьютере он налетал 70–100 часов. Извините меня, полет на компьютере, на тренажере и полет в самолете – это совершенно разные вещи.

 

Александр Денисов: Спасибо большое, Евгений, спасибо.

 

Анастасия Сорокина: Спасибо, Евгений, спасибо.

 

Александр Денисов: Вот смотрите, сколько…

Игорь Дельдюжов: Ну, я с Валерием согласен. Он, собственно, подтвердил, что недоучили. А кто недоучил-то? Как раз командно-руководящий состав должен составлять эти программы, продумать все, что должно быть, какие упражнения. И уже инструкторский состав на тренажере исполняет эти решения.

 

Александр Денисов: Они ведь выжили, эти пилоты. Сейчас один в реанимации – от угарного газа отравление.

 

Игорь Дельдюжов: Да, выжили.

 

Александр Денисов: Наверняка будет суд, будут разбираться. Учтут ли все эти обстоятельства, что не учили их? Все возложат на них?

 

Анастасия Сорокина: То есть ответственными будут…

 

Игорь Дельдюжов: Я бы хотел, чтобы это учли, потому что… Сейчас говорят, что основная версия – ошибка экипажа.

Александр Денисов: Да-да.

 

Игорь Дельдюжов: Если вы откроете «Википедию» и посмотрите, что такое ошибка, то это непреднамеренное и неправильное действие, если вкратце сказать. Но неправильное к чему? К правильному. Правильно? Но если человека не научили, что такое правильно, то как можно его обвинять в ошибке? Он вообще не знает, как это должно быть, потому что он в этом…

Анастасия Сорокина: А инструкции?

Игорь Дельдюжов: Инструкции? Я вам сказал – две. Пилотировать плавно и не превышать скорость 280.

 

Александр Денисов: За все хорошее и против всего плохого.

 

Игорь Дельдюжов: Это все. Как заходить на посадку? Когда выпускать механизацию? Какие режимы двигателя? Как вообще пилотировать? Какие движения делать джойстиком? Понимаете, вручную летать можно, да, по большому счету. Но двухчленный экипаж – это что значит? Это значит, что нагрузка на второго члена экипажа возрастает. Потому что когда под автопилотом пилотируешь, ты нажимаешь кнопки, по большому счету, второй пилот контролирует, озвучивает, ведет связь. Вот такое распределение. Если отключаешь автопилот и вручную все это делаешь, то на него в два раза возрастает нагрузка. Он должен все время нажимать эти кнопки, вести связь, контроль траекторию полета, подсказывать и так далее.

 

И настолько сейчас напряженное движение в Шереметьеве, очень возросло количество рейсов. И если вручную там летать, то… Ну, совершенно невозможно там вручную. И поэтому даже есть указание руководства компаний, это прямо записано в документах (ну, это записано как рекомендация, но на самом деле, если ты нарушаешь, то тебя наказывают за это), что понижать уровень автоматизации запрещено. То есть максимально возможный – автоматический полет. Следующий – это вручную, директорный полет. Если, допустим, автопилоты отказали, то тогда ты переходишь на низший уровень – ручное, но директорно и в нормально режиме, не в direct mode. А direct mode – это вообще как бы самый низкий.

 

Александр Денисов: Еще хлеще.

 

Игорь Дельдюжов: На него переходить категорически запрещено самому, это только в случае отказа. И получается… Такое же указание было, допустим: запрещено пилотировать вторым пилотам в Шереметьеве из-за этой «свалки», самолетов много, очередность, чтобы там перелета не было, чтобы ты вовремя освободил. Потому что если ты не освободил, то следующий уходит на второй круг – и начинается сбой, просто полный коллапс. Точно так же там было указание, допустим, не давать второму пилоту, если ты его первый раз видишь. Ты пришел на вылет, а у тебя новый…

 

Александр Денисов: А такое может быть?

 

Анастасия Сорокина: Ничего себе!

 

Игорь Дельдюжов: Да, вот такие указания были. Понимаете? И получается… А второй пилот только пришел, у него в эскадрилье 20 командиров.

 

Александр Денисов: «А ты кто такой?» – «А я второй пилот».

 

Игорь Дельдюжов: И он каждый рейс приходит с разным командиром. И ему один не дает летать, второй не дает, потому что первый раз видит его. Плюс в Шереметьеве нельзя ему летать, потому что запрет. Плюс, допустим, полетели они в какой-то аэропорт, а там сцепление плохое – с таким сцеплением тоже нельзя второму пилоту летать. То ветер превышает максимальные порывы, боковой. То горный аэродром – там тоже нельзя. И получается, что его возят и возят, возят и возят…

 

Александр Денисов: Как пассажира, что ли?

 

Игорь Дельдюжов: Нет, он как бы связь ведет, но не пилотирует.

 

Анастасия Сорокина: Можно айтишника какого-то посадить…

 

Игорь Дельдюжов: Получается, что налет вроде бы идет в летную книжку, вроде опыта набирается, а в плане пилотирования нет опыта.

 

Александр Денисов: Про подготовку мы говорили. У нас корреспондент в Калининграде встретился с пилотами, поговорил о подготовке летчиков. Сейчас давайте посмотрим.

 

СЮЖЕТ

 

Александр Денисов: Игорь Владимирович, если это очевидно вообще всем, вот вам, всем пилотам, то почему это не очевидно для авиакомпаний? Ну, это же престиж, это их бренд. Зачем разрушать его, исключая это из подготовки, вот эти ручные режимы?

 

Игорь Дельдюжов: Ой, понимаете, авиакомпаниями управляют менеджеры эффективные.

Александр Денисов: «Эффективные»?

Игорь Дельдюжов: Да.

 

Александр Денисов: В кавычках.

 

Игорь Дельдюжов: Которые к авиации не имеют никакого отношения, которые пришли из бизнеса, из экономики, из банковского дела.

 

Александр Денисов: Им лишь бы билеты нам продать подороже, да?

 

Игорь Дельдюжов: Результатом эффективности является прибыль. Прибыль – это разница между доходами и расходами. Чтобы увеличить прибыль, надо увеличить доходы и уменьшить расходы. Расходы на безопасность полетов – это расходы, как они считают. Они считают это словосочетание ругательством, которое придумали профсоюзы, чтобы выкручивать руки им. Об этом никто не думает.

 

Все самолеты застрахованы, все перевозки застрахованы, поэтому в случае какой-то катастрофы страховая выплачивает, потому что страхуют в российских, а перестраховывают в зарубежных. Деньги огромные выплачивают по страховке, которые покрывают и самолет, и все, и расходы. Поэтому можно даже не появляться в телевизоре, не извиняться перед пассажирами, не приносить соболезнования, как поступают руководители авиакомпаний. Они просто говорят через пресс-службу: «Мы выплатим погибшим столько-то денег, пострадавшим – столько-то, а участникам – вот столько-то». И все.

 

Проблема одна – если после такой катастрофы перестанут пассажиры покупать билеты и летать на этой авиакомпании. Вот тогда она обанкротится. Но я думаю, что «Аэрофлоту» банкротство не грозит. А понимание, что такое безопасность, будет только у человека, который авиатор. И во главе должен стоять авиатор. И во главе отрасли нашей в стране должно быть Министерство гражданской авиации, которое бы объединило эти разрозненные части – в Минтрансе департамент, Росавиация, Ространснадзор. Все это ни о чем.

 

Александр Денисов: Выводы сделают?

 

Игорь Дельдюжов: Выводы пока не делают. Уже больше 20 лет мы говорим об этом одно и то же. И все. Просто, когда случается новая катастрофа, СМИ обращают на это внимание, вот такая волна идет репортажей, съемок и так далее, каких-то публикаций в газетах. Потом это все затихает до следующей катастрофы.

 

Александр Денисов: И способ подготовки пилотов не меняется вообще никак?

 

Анастасия Сорокина: То есть можем голосовать только мы, покупатели билетов?

 

Игорь Дельдюжов: Да. Безопасность волнует три категории: пассажиров (вас), пилотов (нас) и бортпроводников. Все, больше она никого не волнует в этой стране.

 

Александр Денисов: Вот зрителя волнует еще. Звонит нам зритель, давайте послушаем.

 

Анастасия Сорокина: Владимир из Санкт-Петербурга.

 

Александр Денисов: Владимир из Санкт-Петербурга, да.

 

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

 

Зритель: Здравствуйте. Владимир из Санкт-Петербурга. Значит, доверять компьютеру, конечно, нужно, и компьютер должен быть, по моему мнению, как резервный помощник. Но основную роль в пилотировании, конечно, должен выполнять пилот. Он должен уметь в любое время взять управление на себя и уже непосредственно посадить лайнер так, как положено. Это первое.

 

Второе. До 90-х годов у нас был «Аэрофлот». Сейчас уже стала куча компаний всяких, у которых единственная цель – это коммерция. Мне кажется, пока в авиации не будет одного хозяина, одних правил, такие инциденты будут продолжаться.

 

Александр Денисов: Владимир, спасибо большое. И еще один зритель у нас – Николай из Москвы дозвонился, тоже летчик.

 

Анастасия Сорокина: Здравствуйте, Николай.

 

Зритель: Алло. Здравствуйте. Очень рад, что вышел на связь в вашу передачу. Внимательно слежу за всем этим. Я хотел бы просто подытожить, скорее всего. Я согласен со всеми предыдущими, кто выступал, и особенно с вашим гостем. Нужно создать Министерство гражданской авиации.

 

Но я хотел бы немножко в другом ракурсе сказать. Дело в том, что, на мой взгляд… А я начинал в ДОСААФ, потом военная авиация, потом гражданская, кончил работать на Boeing, в последние годы, сейчас ушел на пенсию. И могу маленько только что еще сказать? Что авиация является очень высокотехнологической отраслью нашего производства, настолько высокотехнологической, что… Я считаю, что все обсуждения в средствах массовой информации бессмысленны – как в степени подготовки, так и в степени эксплуатации. Это должны решать профессионалы, а не просто люди где-то что-то увидели.

 

Даже человек уважаемый, который звонил сейчас с Магадана, он сказал, что у него налет – 19 тысяч часов. Это говорит о том, что он летал на советских самолетах. Сейчас новое поколение авиации требует нового подхода, такого более образованного, более грамотного. И совершенно другая философия в авиации! Вот товарищ согласится, который у вас. И поэтому эти вопросы нельзя решать, извиняюсь за выражение, со слесарем заборостроительного института.

 

Александр Денисов: Николай, спасибо большое.

 

Анастасия Сорокина: Спасибо за звонок.

 

Александр Денисов: Ну, мы как раз решаем с профессионалом – с Игорем Владимировичем.

 

Давайте подведем итоги опроса. Спрашивали телезрителей: стоит ли доверять компьютеру человеческую жизнь? «Да» – ответили 11%, «нет» – 89%. То есть подавляющее большинство все-таки свою жизнь вручает пилоту с навыками, а не бортовому компьютеру.

 

Игорь Дельдюжов: Важно пассажиру понимать, что в кабине находится человек, который, грубо говоря, спасая себя, спасет и меня.

 

Александр Денисов: Лучше не сказать, да.

 

Анастасия Сорокина: Спасибо вам большое за интересную беседу. Игорь Владимирович Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава, был в гостях. Мы с вами не прощаемся, вернемся через несколько минут.

Игорь Дельдюжов: Спасибо вам.