Принятие единого закона о ТБ послужило определенному прогрессу в этой области. Закон вводит категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и предусматривает оценку их уязвимости от актов незаконного вмешательства. Вводятся понятие "уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств" и меры досмотра (в том числе дополнительного и повторного) в целях обеспечения ТБ, создается единая государственная информационная система обеспечения транспортной безо­пасности, предусматривающая формирование автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах и персонале (экипаже транспортных средств).

 

Однако фундаментальная проблема заключается в том, что закон о ТБ был написан про транспорт "вообще" и не учитывает специфики отдельных видов транспорта. В нем полностью проигнорирована существующая система авиационной безопасности, описанная в Приложении 17 к Чикагской конвенции ICAO и Руководстве ICAO по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973). 

 

В результате при реализации законодательства о транспортной безопасности у авиакомпаний возникают серьезные проблемы.

 

Так, лицом, ответственным за обеспечение ТБ, назначается КВС, что, в принципе, логично, однако влечет необходимость двойного обучения и аттестации КВС как по программам по авиационной безопасности, так и по программам обеспечения транспортной безопасности (ОТБ). При этом функционал лица, ответственного за ОТБ, нормативными актами пока не определен.

 

Поскольку наличие системы авиационной безопасности закон игнорирует, возникают двойные разрешительные системы для подразделений транспортной безопасности и службы авиационной безопасности, которые существуют как бы параллельно. То есть либо существующие в авиакомпаниях и аэропортах службы авиационной безопасности (САБ) должны одновременно получать как документы на подтверждение соответствия требованиям ФАП в соответствии с требованиями ВК РФ, так и аттестацию и аккредитацию в соответствии с требованиями закона "О транспортной безопасности", либо придется создавать параллельные структуры для выполнения идентичных требований транспортной и авиационной безопасности. 

 

Также возникает необходимость двойного документирования мероприятий по обеспечению транспортной и авиационной безопасности, включающего план ОТБ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в целях выполнения требований закона "О транспортной безопасности" и программу авиационной безопасности авиакомпании (аэропорта), разрабатываемую на основании международных требований.

 

Ряд положений закона о ТБ в применении к воздушному транспорту выглядит просто абсурдно. Так, вводится требование об обеспечении круглосуточного и непрерывного функционирования постов (пунктов) управления обеспечением транспортной безопасности. Для ВС подобным критическим элементом названа кабина пилотов, которая, выходит, должна функционировать круглосуточно, даже когда на борту ВС нет пилотов, и вообще никого нет. Кроме того, вводится требование по установке КПП на границах перевозочного сектора зоны транспортной безопасности (то есть салона ВС) и технологического сектора (то есть кабины ВС). Кроме того, мобильный КПП требуется и на стоянке ВС. На этом фоне требование по установлению единых видов пропусков, действительных для проезда, прохода и перемещения материальных объектов в зону транспортной безопасности ВС, выглядит просто досадной мелочью.

 

Попытка реализовать требования по ТБ в их нынешнем виде ведет к тому, что КВС также должен своими силами выполнять досмотр пассажиров и багажа перед их допуском на борт воздушного судна. Абсурдность этого требования очевидна, но даже если авиакомпании его реализуют с помощью мобильного досмотрового оборудования, возникнут неизбежные вопросы: зачем нужны аэропортовые терминалы с их стационарными установками и для чего авиакомпании платят сбор за обеспечение авиационной безопасности? 

 

Остается, разумеется, формально-халтурный вариант — положить в каждом самолете миниатюрный ручной металлоискатель, который якобы используется для проверок (ведь их процедура, равно как и функционал лица, ответственного за ТБ, вообще никак не описана), но это будет очередной самообман и иллюзия безопасности.

 

В реальности коммерческие воздушные суда, в отличие, допустим, от автомобильного транспорта, и так функционируют в охраняемой стерильной зоне, обеспечиваемой аэропортовыми службами авиационной безопасности, поэтому следует говорить о ТБ комплекса в целом, а не об отдельных транспортных средствах. Если провести аналогию, то в случае с метрополитеном точно так же можно было бы потребовать от машиниста поезда обеспечивать досмотр пассажиров, вместо того чтобы, как это сделано сейчас, контролировать вход на территорию метрополитена.

 

БЕССМЫСЛЕННОЕ ВИДЕОНАБЛЮДЕНИЕ

 

Особо следует рассмотреть требования о введении на борту ВС системы видеонаблюдения с функцией передачи изображения на землю в режиме реального времени. Это уникальная новация российских законодателей, нигде в мире такого нет. Выполнить ее надо к 2019 г.

 

Необходимость оснащения системами видеонаблюдения и видеомониторинга в салоне, кабине транспортного средства (в нашем случае — ВС) и на путях прохода в салон (кабину) транспортного средства отражена в приказе Минтранса от 8 февраля 2011 г. № 40 "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта" (пункты 22.3 и 26.3). 

 

Указанный приказ дополнен требованием о передаче видеоизображения с борта воздушного судна, в том числе находящегося в полете, в режиме реального времени на землю.

 

Согласно новым нормам, требования по обеспечению ТБ должны вводиться не приказом министра, а постановлением правительства. В настоящее время в целях реализации части 1 статьи 8 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безо­пасности" Минтрансом РФ по согласованию с ФСБ и МВД разрабатывается проект Постановления Правительства "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта" (далее — проект требований).

 

Проектом требований на субъект транспортной инфраструктуры (авиакомпанию) возлагается обязанность по оснащению воздушных судов, в том числе уже находящихся в эксплуатации, техническими средствами обеспечения ТБ, обеспечивающими видеообнаружение объектов видеонаблюдения в кабине ТС, видеомониторинг объектов видеонаблюдения в салоне воздушных судов — с функцией записи, а также обеспечивающими передачу видеоизображения в соответствии с порядком передачи данных с инженерно-технических систем в реальном времени.

 

Таким образом, в случае принятия и вступления в силу проекта требований авиакомпании вынуждены будут оснащать уже находящиеся в эксплуатации воздушные суда не только видеокамерами но и дополнительным бортовым оборудованием, позволяющим осуществлять передачу видеоизображения с борта воздушного судна, в том числе и находящегося в полете, на землю. 

 

Важно отметить, что реализация данных норм на практике в настоящее время невозможна ввиду отсутствия соответствующего сертифицированного оборудования, программного обеспечения и инфраструктуры, способных передавать и принимать видеоизображение с борта воздушного судна в полете.

 

Авиакомпании оценивают стоимость установки системы видеонаблюдения в 175–195 тыс. долл. на одно ВС плюс еще 400–500 тыс. долл. на каждый самолет за систему спутниковой связи с пропускной способностью для передачи потокового видеосигнала, но это очень условные оценки, поскольку никакие требования к системе не сформулированы: какие нужны камеры, где они должны размещаться, какого качества изображение передавать. Отдельные вопросы — кто будет проводить испытания на электромагнитую совместимость системы видеонаблюдения с основным бортовым оборудованием самолета, как будет происходить согласование и утверждение изменений конструкции воздушного судна организацией — разработчиком конкретного типа ВС, национальными властями страны регистрации воздушного судна, с внесением соответствующих изменений в конструкторскую, технологическую и сертификационную документацию. 

 

И как посмотрят лизингодатели — владельцы самолетов на вырезание в фюзеляже отверстия для размещения передающей антенны под радиопрозрачным куполом, и какие спутники будут принимать весь этот колоссальный объем информации, и кто на земле будет ее собирать и контролировать. Ничего этого нет, есть только требование о наличии видеокамер. 

 

Очевидно, что попытка реализации этих требований может привести к значительному росту стоимости авиаперевозок, при этом специалисты по авиационной безопасности в принципе весьма низко оценивают целесообразность подобного видеонаблюдения. Они подчеркивают, что ВС, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки, выполняют полеты исключительно в аэропорты, защищенные мерами транспортной безопасности и/или авиационной безопасности, предписанными международными стандартами и российским законодательством, а на борт ВС допускаются только досмотренные в установленном порядке обслуживающий персонал, пассажиры, багаж, груз, почта и бортовые запасы. Все члены кабинных и летных экипажей обучены действиям при актах незаконного вмешательства во время полета. Таким образом, указанные меры не приведут к повышению состояния защищенности воздушных судов от угроз совершения актов незаконного вмешательства.

 

Кроме того, реализация данных норм ставит российские авиакомпании в неконкурентное положение по сравнению с иностранными авиационными перевозчиками — за все время действия закона о ТБ они не получали предписания об устранении выявленных нарушений относительно неоснащения ВС системами видеонаблюдения и видеомониторинга в кабине и пассажирском салоне воздушного судна) и не привлекались к административной ответственности за несоблюдения норм транспортной безопасности. 

 

НУЖЕН ОТВЕТ ОТРАСЛИ

 

Исправить ситуацию еще не поздно — прежде всего надо приостановить принятие в их нынешнем виде проекта Федерального закона № 750871-6 "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортной безопасности" и проекта Постановления Правительства "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности (в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта". Оба документа нуждаются в существенной доработке.

 

А предложения со стороны ведущих российских авиакомпаний — "Аэрофлота" и S7 Airlines — уже подготовлены, в конце апреля они обсуждались на заседании подкомиссии по авиаперевозкам комиссии РСПП по транспорту. Вкратце эти предложения сводятся к следующему.

 

Во-первых, систему видеонаблюдения на борту ВС следует вводить путем внесения дополнений в руководство ICAO по авиационной безопасности (уже упоминавшийся Doc. 8973). 

 

Тогда предлагаемые меры коснутся не только российских перевозчиков, но и зарубежных и будут реализовываться на уровне производителей ВС при выпуске новых самолетов и модернизации существующих. Россия как полноправный член ICAO способна убедить мировое сообщество в необходимости подобных изменений, если они действительно нужны.

 

Во-вторых, следует исключить воздушные суда гражданской авиации, которые осуществляют полеты из аэропортов, защищенных мерами авиационной и/или транспортной безопасности, из-под действия Федерального закона № 16-ФЗ "О транспортной безопасности".

 

"Закон о ТБ требует кардинального изменения, — сказал на заседании подкомиссии РСПП руководитель Экспертного совета в области гражданской авиации России Михаил Терещенко. — Разработчики подобных документов должны сами нести ответственность, поскольку они не способствуют повышению устойчивости системы авиатранспортного комплекса к актам незаконного вмешательства". 

 

По его словам, в соответствии с Приложением 17 и Doc. 8973 каждое государство — участник Чикагской конвенции обязано определить полномочный орган, который будет координировать деятельность министерств, ведомств и других подведомственных структур в области предотвращения незаконного вмешательства в работу гражданской авиации. Этот орган обязан обеспечить нормативное и материальное обеспечение такой деятельности и ее техническое сопровождение. 

"На сегодня эти положения в России, к сожалению, не реализованы, — сказал Михаил Терещенко. — Необходимо немедленно приступить к переработке Закона 16-ФЗ, определить в государственной структуре полномочный орган и наделить его функциями нормативного сопровождения, материального обеспечения и постоянного мониторинга состояния устойчивости гражданской авиации в процессе предотвращения незаконного вмешательства в ее деятельность". По мнению Терещенко, если выполнить эти три пункта, то многие другие вопросы отпадут, поскольку они были порождены непрофессионализмом авторов документа.