"Аэрофлот" официально признал, что убытки от участия в различных государственных социальных программах, в том числе в субсидировании тарифов на перевозки на Дальний Восток, не покрываются даже многомиллионными валютными платежами, перечисляемыми иностранными авиакомпаниями за пролет по транссибирским маршрутам.

Руководство перевозчика оценило "задолженность" государства за подобные социальные услуги в $5 млн и подчеркнуло, что дочерняя объединенная авиакомпания "Россия" будет выполнять все полеты, в том числе на Дальний Восток, по коммерческим тарифам.
 

"Аэрофлот" уже не может компенсировать убытки, получаемые от введения минимальных "плоских тарифов" в экономическом классе, в основном в города Дальнего Востока, за счет транссибирских роялти, сообщил вчера гендиректор авиакомпании Виталий Савельев в ходе годового собрания акционеров. По итогам 2015 года роялти оказались меньше затрат компании на социальные программы. "Если взять все роялти по этому (2015-му.— "Ъ") году за 100%, то государство будет должно "Аэрофлоту" $5 млн из тех необходимых социальных программ, которые мы реализуем",— заявил господин Савельев.

 

В 2015 году "Аэрофлот" ввел социальные "плоские тарифы", в том числе по самым дальним направлениям: из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский для "повышения мобильности населения" и "улучшения транспортной доступности регионов". До 31 декабря билеты "Аэрофлота" в экономкласс по основным направлениям на Дальний Восток стоят около 20 тыс. руб. туда и обратно (18 тыс. руб. в 2015 году) и 12 тыс. руб. в одну сторону против 11 тыс. руб. в 2015 году. Льготники могут покупать и субсидируемые билеты — от 1,8-7,5 тыс. руб. в одну сторону. По словам господина Савельева, такие тарифы стали возможны только благодаря тому, что "Аэрофлот" получает роялти за транссибирские перелеты.

 

Система компенсационных платежей за пользование транссибирским маршрутом возникла в 1970-е годы. Роялти платят иностранные перевозчики, которые используют кратчайший маршрут через Сибирь из Западной Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Данных о суммарном объеме платежей "Аэрофлот" не раскрывает. В отчетности группы по МСФО указывается лишь статья "доходы по соглашениям с авиакомпаниями": в 2015 году она принесла 31,5 млрд руб. По неофициальным данным, объем средств, получаемых "Аэрофлотом", постоянно рос — от несколько десятков миллионов долларов в год в 1970-е годы до $500-800 млн в 2000-х. Но часть средств, полученных от западных перевозчиков, "Аэрофлот" перечисляет Росавиации (та тратит их на поддержку летных училищ, закупку авиатренажеров, модернизацию аэронавигационного оборудования и т. д.).

 

Вчера господин Савельев признал, что за счет предлагаемых "плоских тарифов" "Аэрофлот" "вышибает с рынка других перевозчиков". "Плоский тариф — сильно действующий антибиотик, но его нужно принимать в меру, если мы не хотим подорвать ни рынок, ни авиакомпанию",— пояснил господин Савельев. После ухода с рынка "Трансаэро", также владевшей дальнемагистральным парком самолетов, "Аэрофлот" смог лишь компенсировать провозные емкости, но не частоту полетов, признал вчера господин Савельев. В дальнейшем ситуацию может несколько улучшить поступление в парк дочерней структуры "Аэрофлота" — объединенной авиакомпании "Россия" — дальнемагистральных судов, эксплуатировавшихся "Трансаэро" до ее ухода с рынка. Но, заверил господин Савельев, у "России" "не будет политики "плоского тарифа"", в противном случае "она будет банкротом".

 

Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что, в отличие от прежней администрации "Аэрофлота", сейчас общий объем социальных обременений для компании существенно вырос. Причем речь идет не только о субсидировании тарифов, но и об освоении новой отечественной авиатехники, а также о продвижении низкобюджетного сегмента перевозок. "Аэрофлот" является крупнейшим якорным заказчиком самолетов Sukhoi Superjet 100, авиакомпания заказала 50 машин. Сейчас в парке компании летают 29 самолетов такого типа, к 2017 году в парк должна поступить оставшаяся часть заказов, хотя, по неофициальным данным, налет SSJ 100 не превышает четырех часов в сутки, тогда как аналогичная западная авиатехника эксплуатируется не менее девяти-десяти часов. По мнению Бориса Рыбака, в этой ситуации государству следует предпринять ответные шаги и, например, обнулить НДС на внутренних линиях, что могло бы поддержать не только "Аэрофлот", но и отрасль в целом.