Новшество стало следствием проведенного Управлением главного инспектора (OIG) Министерства транспорта США аудита решений по двум независимым проблемам безопасности полетов, связанных с высокой автоматизацией кокпитов современных ВС, — неэффективным мониторингом рабочих систем и недостатком навыков ручного пилотирования. В отчете по аудиту, опубликованном в январе этого года, инспекторы выдали рекомендации в адрес FAA по обеим проблемам. Первая рекомендация — разработать показатели мониторинга со стороны пилотов, которые авиакомпании смогут использовать для обучения и оценки навыков экипажа, вторая — разработать стандарты для определения достаточности навыков ручного пилотирования у пилотов.

 

Мониторинг траектории полета, автоматических режимов, систем воздушного судна, а также действий других членов экипажа приобретает все более важную роль, поскольку процедуры следующего поколения требуют использования автоматических процессов на протяжении практически всего полета для достижения наибольшей эффективности. Недостаточный мониторинг был одним из негативных факторов в нескольких недавних катастрофах, включая катастрофу рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines, когда в июле 2013 г. самолет Boeing 777-200ER упал на взлетно-посадочную полосу в Сан-Франциско, рейса 1354 компании UPS, когда грузовой Airbus A300-600 разбился о ВПП в Бирмингеме (Алабама, США) в августе 2013 г. Недостаточный опыт ручного пилотирования, особенно в отношении выхода из сваливания, также выделяется в катастрофах рейса 3407 авиакомпании Colgan Air и рейса 447 авиакомпании Air France.

 

Аудиторы обнаружили, что FAA не имеет в своем распоряжении эффективных процессов для оценки контроля практических навыков как в кабине самолета, так и на тренажере. Обращаясь к данной проблеме, инспекторы FAA отмечают, что они не знают, как можно оценить возможность пилота контролировать состояние ВС помимо оценки стандартных докладов. Доклады, или, иначе, словесные реплики пилотов, отмечающие ожидаемые или неожидаемые изменения, являются одним из элементов мониторинга. Другие элементы включают в себя методы определения изменений в настройках автопилота, отклонения от заданного маршрута полета и определения приоритетов несущественных задач на определенных этапах полета, отмечается в аудиторском отчете.

 

Пока новые правила FAA по обучению пилотов методам мониторинга, разработанные после катастрофы рейса 3407 авиакомпании Colgan Air, не вступят в силу, требований к авиакомпаниям относительно оценок навыков летного экипажа не будет. Однако аудиторы обеспокоены тем, что без этого "пилоты могут не осознавать важность процедуры мониторинга и сопутствующие ей преимущества по безо­пасности полетов".

 

Аудиторы пришли к выводу, что в то время как многие авиакомпании пытаются обращаться к общим навыкам мониторинга со стороны пилотов в рамках курсов по управлению ресурсами экипажа (CRM), в действительности необходимы тренировки специфических навыков мониторинга. "Восемь из девяти перевозчиков, обследованных нами, уделяют внимание вопросам навыков мониторинга в рамках курсов CRM", — говорят в Управлении главного инспектора (OIG). В то же время отраслевые эксперты подчеркивают, что в рамках курсов CRM придается небольшое значение вопросам управления вниманием в случае необходимости решения параллельных задач, отмечается в отчете.

 

Член Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) Роберт Самуолт, посвятивший изучению темы мониторинга полета более двух десятилетий, говорит, что CRM обучает пилота взаимодействию с другими членами экипажа, но не учит его методам контроля. "Мониторинг является основным средством для выявления проблем, а CRM дает свободу действий, когда мы видим что-то неразумное или небезопасное, — говорит Самуолт, который ранее был командиром экипажа на самолете Airbus A320 авиакомпании US Airways. — Утверждение о том, что методы мониторинга рассматриваются в курсах по CRM — ошибка".

 

Выпущенные в 2007 г. рекомендации NTSB в адрес FAA относительно требований по тренировке навыков мониторинга пилотов со стороны авиакомпаний остаются добровольными. "Мы до сих пор не сделали их обязательными, потому что вопрос упирается в финансирование, — говорит Самуолт. — Мы не видим четких указаний, которые могли бы продемонстрировать перевозчикам или инспекторам, как разрабатывать, проверять и пересматривать программы по тренировке навыков мониторинга у пилотов".

 

В отношении рекомендаций OIG по вопросам мониторинга FAA не соглашается с требованием о разработке показателей, однако готова выпустить руководство по обязанностям и ответственности пилотов в рамках мониторинга до февраля 2017 г. До получения дополнительной информации от FAA в OIG рассматривают данные рекомендации как "открытые и нерешенные".

 

Тем временем авиакомпании пытаются повысить возможности пилотов по ручному пилотированию самолетов, чтобы предотвратить потерю навыков такого пилотирования, в соответствии с предупреждением о безопасности полетов, выпущенным FAA в 2013 г. и направленным на увеличение времени ручного пилотирования во время полетов и занятий на тренажерах. Однако показателей для оценки очень мало. В OIG отмечают, что у FAA не хватает методов для определения частоты ручных полетов. Аудиторы говорят, что только двое из девяти проверенных перевозчиков анализируют данные, чтобы определить, как часто пилоты пользуются автопилотом в повседневных операциях, но ни один из них не ведет записи относительно количества времени, которое новые пилоты затрачивают на ручное пилотирование во время сессий на тренажерах в ходе первоначального обучения.

 

Издание Aviation Week обсудило вопросы ручного пилотирования с командирами воздушных судов двух авиакомпаний США; правда, ни один из них не согласился раскрыть название своих работодателей. В эксплуатационной документации одной из авиакомпаний говорится, что пилоты периодически должны выполнять полеты в ручном режиме, чтобы поддерживать свои навыки, но только если позволяют условия полета и не требуется использование автоматического режима. Авиакомпания требует использование автопилота при определенных процедурах, включая заход на посадку по RNP, при этом на многих других этапах полета решение об использовании автопилота должен принимать экипаж ВС. В целом же пилоты этой авиакомпании включают автопилот после взлета на высоте между 1000 (минимальная высота для включения автопилота) и 18000 футов. Во время снижения пилоты должны отключить автопилот на высоте не ниже 50 футов относительно высоты принятия решения во время инструментального захода на посадку. Но зачастую они выполняют визуальный заход на посадку в ручном режиме. На тренажере пилоты обычно управляют самолетом вручную с отработкой крутых поворотов и режимов, близких к сваливанию.

 

Пилотам другой авиакомпании необходимо выполнять полет в ручном режиме по меньшей мере на одном участке симулируемого на тренажере полета в год. В реальной эксплуатации пилотам разрешено практиковаться в ручном режиме практически на всех сегментах полета, но большинство зачастую включают автопилот на высоте между 1000 и 10000 футов после взлета и выключают его, когда находятся в пяти милях от аэропорта назначения.

 

В FAA отмечают, что новые правила тренировки пилотов соответствуют рекомендациям OIG по тренировкам навыков ручного пилотирования, однако инспекторы не торопятся закрывать этот вопрос, отмечая, что FAA не уточнила, как усиленные тренировки обеспечат пилотов возможностью поддержания и демонстрации своих навыков ручного пилотирования.