В ночь на 19 марта разбился Boeing 737-800 авиакомпании Flydubai, выполнявший рейс Дубай — Ростов-на-Дону. Погибли 62 человека. Утром того же дня телефон известного летчика 1-го класса, КВС А320 Андрея Литвинова был вне зоны действия сети. Когда я наконец до него дозвонилась, он мне сказал обеспокоенно: «Я буквально только что посадил самолет, сижу в кабине, взял телефон и вижу просто невероятное количество вызовов. Что случилось?» Он ничего не знал о катастрофе, сам был в полете. Но на все наши вопросы ответил, подчеркнув несколько раз, что говорит пока только теоретически, потому что не знает, как было на самом деле. И пообещал: «… Я лечу в Ростов-на-Дону через неделю. Это обычный, плановый полет, но я надеюсь узнать там многие подробности страшной катастрофы. Позвоню, когда вернусь, расскажу».

 

Между тем 8 апреля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал сообщение, в котором перечислил действия, которые привели к крушению дубайского авиалайнера. В нем говорится, что катастрофическое сваливание пассажирского «Боинга» произошло из-за перевода пилотами стабилизатора лайнера в положение «пикирование».

 

 

— К этому времени было уже все убрано, но местные коллеги рассказали, какой образовался котлован на аэродроме. «Боинг», упав, немного еще протаранил землю. А значит, много раз опубликованная информация о том, что он 250 метров не долетел до аэропорта, — не верна. Он долетел, упал левее полосы в торце.

Анализируя все, что известно, я прихожу к выводу, что случившееся здесь очень похоже на катастрофу в Казани. И там, и здесь полет выполнялся на «Боинге-737», а у него есть особенность, которой нельзя пренебрегать. Ее нужно просто знать, учитывать, а в принципе это не плохой самолет, летает давно, я работал на таком 5 лет, уходил на нем на второй круг.

 

Нюанс связан с хвостовым оперением. Чтобы проще было понять: представьте автомобиль с усилителем руля — вращение легкое. А без него нужно приложить усилие, чтобы повернуть. Здесь то же самое. Чтобы снять нагрузку со штурвала, на определенном этапе полета стабилизатор перекладывается на пикирование, если самолет снижается. И на кабрирование, если поднимается.

— Это что значит?
 

—  Кабрирование — это носом вверх. Управлять стабилизатором может и автопилот, но если экипаж летит в ручном режиме, то он сам имеет возможность с помощью кнопки на штурвале снять нагрузку, чтобы было легче. Давайте вспомним, что и в Казани, и в Ростове-на-Дону «Боинги» упали после ухода на очередной круг. Оба самолета были очень легкие: казанский был наполовину загружен, там всего было 44 пассажира. И в самолете авиакомпании Flydubai пассажиры заполнили только половину салона, ко всему прочему, он находился в воздухе 6 часов, 4 часа выполнял рейс, а 2 часа просто болтался в воздухе, пережидая погоду. Это значит, он выработал большую часть топлива, и самолет был очень легкий.

 

Но я уже много раз повторял, что не бывает катастроф по какой-то одной причине: как правило, одна проблема наслаивается на другую… На днях появилась информация о том, что экипаж Flydubai работал 10 дней без выходных. Один из пилотов этой авиакомпании говорит в своем интервью, что их перегружают работой, летчики вынуждены трудиться на износ. И вот уставший экипаж, рейс ночной — реакция уже не такая, как днем. Перелет, отвратительная погода, ветер, дождь, болтанка, турбулентность. Незнакомый аэропорт, пилот летит сюда впервые. Посмотрите, какая идет «блистательная» подготовка к тому, чтобы самолет рухнул. Пилот заходит на посадку, но вынужден уйти на второй круг, опять летает, делает еще попытку. Он упал с третьего захода. Понятно, что командир метался, видно по его действиям, что

 

было желание — во чтобы то ни стало произвести посадку, не улетать на запасной аэродром, а побыстрее уже закончить работу.

 

 

— Штрафов нет, но уход на запасной аэродром всегда тянет за собой расходы, аэропорты живут за счет этого. Надо людей размещать в гостиницу, организовать питание, оплачивать стоянку и дообслуживание самолета. Все зависит от того, как авиакомпания к этому относится: на первом месте, вообще на пьедестале, должна быть безопасность людей. Если важнее то, что связано с деньгами, расходами, убытками, — я считаю, такая компания должна быть просто уничтожена. Мне хочется думать, что летчики Flydubai не руководствовались именно экономическими соображениями, наверное, они даже не думали об этом. Скорее всего, здесь было больше желания побыстрее закончить работу и отдохнуть.

 

 

— Раньше, во времена СССР, у нас официально командир не имел права вести самолет с пассажирами первый раз на незнакомый аэродром. Он должен был сначала слетать туда с инструктором, который показывал дорогу и объяснял все особенности аэродрома. Это называлось — «провозка», такой был профессиональный термин. Право лететь без провозки имел только пилот 1-го класса, так как это означало, что у него высочайший уровень подготовки. Потом это правило отменили, а жаль, потому, что это имеет очень большое значение. Я читал, что у командира разбившегося в Ростове-на-Дону «Боинга» было хорошее образование и налет — 6 тысяч часов, — это достаточно хороший опыт. Но каким он был пилотом и каким человеком, можно знать, только если общался лично. Видно, что он был в замешательстве. Там же наш, аэрофлотовский, самолет улетел в то же время на запасной аэродром в Краснодар. Спокойно переждали — это соразмерные, выверенные действия. Потому, что для нашей компании «Аэрофлот» безопасность — точно на первом месте.

 

 

— Моя цель, мотив всех моих комментариев, — привлечь внимание общественности и властей к проблемам гражданской авиации. Я всю жизнь посвятил этому делу, облетел весь мир, мне больно смотреть на наши раздолбанные аэродромы, на несовершенную систему. Я хочу это хоть как-то изменить, в силу своих возможностей, хоть на одну капельку.

 

Недавно, в каком-то телерепортаже, когда меня показывали, проскочила такая бегущая строка: «Летчик-испытатель Литвинов». Журналисты ошиблись, я не испытатель. Так я всем, кто меня об этом спрашивал, — объяснял. А подумав, решил: теперь я буду сам так себя называть. Когда спросят, кто я, отвечу: «Я летчик-испытатель, испытываю терпение нашего правительства и депутатов». И буду продолжать испытывать, пока они не начнут болеть всей душой за гражданскую авиацию.

 

Вот стоит посреди обломков «Боинга» наш министр транспорта Максим Соколов и говорит, что аэропорт Ростова-на-Дону допущен и пригоден к работе. Это так, но знаете, что хочется ему посоветовать? Чтобы он носил костюм, сшитый в китайском подпольном цехе. Я вас уверяю, он тоже пригоден, он будет нормально носиться. Это вполне допустимая одежда.

 

Но ведь он одевается, наверное, в дорогой костюм из бутика? Чтобы ему было комфортно, чтобы не просто допустимо, а красиво смотреться? Почему же он в рассуждениях о наших аэропортах не хочет понимать, что это — то же самое? Или не может понять, потому, что не летчик и с авиацией никак не дружит? Пусть выпишет себе командировку, слетает в аэропорт Дубая, Абу-Даби или посмотрит внимательно аэропорты Европы. А потом будет рассуждать о ростовском, томском, иркутском или, например, новокузнецком и нижегородском аэропортах. Которые нужно вообще закрыть: они не приспособлены для эксплуатации, опасны. Я это утверждаю, как летчик. Там нет современного оборудования — ни светового, ни навигационного. Там отвратительные полосы: проселочная дорога и то лучше, ровнее, чем эти аэродромы. Бывает ли там министр Соколов? Он же должен бить в колокола, кричать об этом.

 

— Мы не раз уже об этом с вами говорили. Ничего не меняется?
 

 

— Меняется там, где задача поставлена, — у нас отремонтированные аэропорты в Анапе, Краснодаре, Сочи. В настоящее время ремонтируют в Самаре и вроде начали это делать в Нижнем Новгороде, еще в некоторых местах. Где проходит Олимпиада или футбольные матчи, там вспоминают про гражданскую авиацию. Такая вот зависимость. Создается впечатление, что для того, чтобы нам безопасно летать, нужно, чтобы в месте прибытия играли в футбол. Нет футбола или лыжни —  нет гарантий безопасности жизни целых регионов большой страны.