В основном приборе, показывающем летчикам их пространственное положение по крену и тангажу (пикирование – кабрирование) – авиагоризонте (АГ), в настоящее время повсеместно используется принцип индикации «вид с воздушного судна (ВС) на землю» (ВсВС).

 

А это значит, что силуэт ВС в приборе неподвижен, а подвижным по крену и тангажу при маневрах ВС является пространство (земля – небо и разделяющая их линия горизонта). Все знают, что земля и линия горизонта не перемещаются по крену и тангажу при виражах ВС, это иллюзорный эффект (ошибочное восприятие), который возникает у непрофессионалов и неопытных летчиков в визуальном полете. Такое восприятие необходимо летному составу научиться преодолевать, для того чтобы летать в мысленно стабилизированном, а не в иллюзорном, подвижном пространстве

Подвижность земли (линии горизонта), представленная в лицевой части авиагоризонта, закрепляет иллюзию подвижности пространства и управления Землей у всех летчиков. Эта картина вынуждает летчиков управлять подвижной землей и линией горизонта, что не позволяет им формировать эффективный образ пространственного положения своего самолета, правильно определять сторону крена и положение ВС по тангажу, и, как следствие, направление вывода ВС в горизонтальный полет.

 

«Вид с ВС на землю» – это пагубная индикация, требующая для пространственной ориентировки излишних дополнительных логических, трудновыполнимых в условиях полета, умственных действий и (или) пробных движений.

 

Учитывая важность данного материала, представляется целесообразным повторить, что только за период с 1989 по 2008 в России из-за ВсВС-индикации крена и тангажа в авиагоризонтах произошло 10 катастроф. Последняя, под Пермью, в 2008 году с Боингом 737. При этом погибло более 1000 человек. Потеряно 10 единиц авиационной техники более чем на 1,5 миллиардов долларов.

 

Из-за дезориентировки в ВВС США за последние 15 лет погибло 82 летчика (ВС), что составляет 20,0% от всех авиационных происшествий класса А. При этом потеряно техники на 1,9 миллиарда долларов. Видимо, в связи с этим в 2007 году в США, а в России в 2011 году, изменены нормы. Теперь можно использовать и ВсВС-индикацию, и индикацию «вида с земли на ВС» (ВсЗ), в котором силуэт вращается по крену, а линия горизонта также неподвижна по крену, однако время от открытия шторки до первого движения штурвалом не должно быть больше одной секунды.

 

Исследования, проведенные нами в одной из ведущих авиакомпаний России, показали, что летчики не понимают этот авиагоризонт и стараются им не пользоваться в полете. Здесь летчикам предъявляли виды авиагоризонта с ВсВС — индикацией крена и тангажа, моделирующие ситуацию, предшествующую катастрофе самолета Воеing-737 14 сентября 2008 г. под Пермью. В результате было установлено, что из 37 летчиков – двадцать девять (78,4%), допустили ошибки при определении направления крена и тангажа, они более 100 раз при этом были дезориентированы указанной индикацией крена и тангажа на авиагоризонтах! Была написана брошюра и разослана 16 организациям, в том числе фирме Боинг. Но никто не ответил на эти вопиющие факты и не обеспокоился таким положением. Мы уже почти 3 года «переписываемся» с заинтересованными организациями: Росавиацией, Департаментом авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли, которые лгут нам, что «у нас (у них?) все хорошо и нам (им?) ничего не надо». Наши материалы и обращения игнорируются или замалчиваются тем же Межгосударственным авиационным комитетом.

 

Летчики не только не понимают авиагоризонт с ВсВС – индикацией крена и тангажа, но и не желают им пользоваться, заменяя важнейшую информацию о пространственном положении ВС на возможные признаки в других приборах. В результате при уходе на второй круг они не понимают показания авиагоризонта с индикацией «вида с ВС на землю» и игнорируют его в стрессовой ситуации. Для людей естественно в сложных условиях не обращаться за той информацией, которая им непонятна в простых условиях. Видимо поэтому летчики не контролируют свое пространственное положение и набирают высоту с тангажом 25 градусов. Обнаружив, что у них стала резко уменьшаться скорость, они также не обращаются к авиагоризонту и отдают штурвал от себя. Пространственное положение самолета ими уже не контролируются, они, видимо, наблюдают, как увеличивается скорость. При этом они не понимают, что полностью дезориентированы,  не осознают свое пространственное положение, — то есть то, что они начали резко пикировать. При этом у них могла возникнуть иллюзия резкого набора высоты или кабрирования (соматогиральная иллюзия), а проконтролировать по указанному пагубному авиагоризонту они не смогли, что вынудило их неконтролируемо отдать штурвал от себя. Это навязанная ВсВС-авиагоризонтом пространственная дезориентировка летчиков.

 

Нечто подобное могло случиться и в Ростове-на-Дону. Нельзя отрицать, что и в Казани и в Ростове-на-Дону были похожие траектории полета перед столкновением с землей.

 

В одной из наших предыдущих работ были сделаны выводы, характерные, на наш взгляд, и для ситуации в Казани и для Ростова-на-Дону: «полученные в ходе психологического «дорасследования» материалы и их анализ не позволяют согласиться с выводами комиссии по расследованию катастрофы самолета Boeing-737, 14.09.08 г. под Пермью, которые не учитывают пагубного влияния ВсВС-индикации на результаты пространственной ориентировки летного состава, отсутствие в практике обучения специальных методов подготовки, признания этих факторов системной ошибкой, которую давно уже должны были бы исправить соответствующие организации, заменив ВсВС-индикацию на индикацию «вида с земли на ВС», с которой, кстати, за последние 70 лет не отмечено ни одной катастрофы. В течение последних двадцати лет приходилось винить погибших летчиков в том, что они с помощью ВсВС-индикации на авиагоризонтах не смогли ориентироваться в ситуациях предельных и запредельных кренов, то есть в ситуациях, превышающих возможности летчиков гражданской авиации при данном техническом и методическом обеспечении. 


*На фото Коваленко Павел Александрович, кандидат психологических наук, имеет более чем тридцатилетний опыт разработки проблем авиационной психологии и, в том числе, инженерно–психологической оценки и проектирования средств индикации, методов обучения и тестов на профотбор летного состава, автор и соавтор более 200 научных трудов, из них 14 монографий, общим объемом более 300 печатных листов. В настоящее время – старший научный сотрудник ЦНИИ ВВС МО РФ (бывший Институт авиационной и космической медицины).