Конкурентная ситуация кардинально изменилась как минимум на внутреннем рынке: группа «Аэрофлот» добилась полного доминирования, говорит директор НЦ-19 ГосНИИ ГА профессор Александр Фридлянд. Доля группы в сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку линий (около двух третей внутреннего авиарынка) по числу предлагаемых по расписанию на март-апрель мест достигла в среднем 56–59%, на отдельных линиях — 70–90% и более. Наиболее сильно уход «Трансаэро», по оценке эксперта, ударил по конкуренции на дальневосточных направлениях, а также в Оренбург, Нижний Новгород и на линии Петербург—Калининград, где вес группы «Аэрофлот» на регулярных рейсах по предоставляемым местам во втором квартале достигает 80–100%. В «Аэрофлоте» “Ъ” заявили, что «для подсчета реальной доли» нужно опираться на данные по всем внутренним направлениям, подчеркнув, что по некоторым маршрутам действительно летают исключительно компании группы, но эта перевозка «носит социальный характер и направлена на повышение транспортной доступности регионов».

 

В Росавиации “Ъ” уточнили, что на внутренних линиях после ухода «Трансаэро» были проблемы с полетами между центром России и Дальним Востоком, но их быстро начали новые перевозчики. Кроме «Аэрофлота» это, например, «ЮТэйр», «ВИМ-Авиа», «Икар» (в компаниях не ответили на запросы “Ъ” об изменении маршрутной сети). Глава ФАС Игорь Артемьев признавал, что доля «Аэрофлота» после ухода «Трансаэро» составила 50%, но «через некоторое время ее можно будет пересмотреть, она может даже уменьшиться, например, из-за выбывания парка». В марте чиновник пообещал отслеживать цены «Аэрофлота» и в случае роста поставить вопрос о «структурных реформах, то есть о продаже части самолетов, линий».

Новый расклад старых проблем

 

Но в итоге проблема может оказаться противоположной: спустя полгода после аннулирования в октябре 2015 года сертификата эксплуатанта «Трансаэро» в отрасли говорят, что надежды на «оздоровляющий» эффект от исчезновения крупного игрока не оправдались. Источник “Ъ” в Минэкономики уверяет, что передел рынка ознаменовался новым витком ценовых войн. «Нерыночная передача “Аэрофлоту” дополнительных мощностей сместила баланс»,— поясняет собеседник “Ъ”. По его словам, компания, чтобы загрузить мощности, начала демпинговать, скидывая цены до уровня лоукостеров, ее примеру последовала, стремясь сохранить долю рынка, и группа S7 — теперь она фактически конкурирует с лоукостером «Аэрофлота» «Победой». Это приводит к новому витку роста убытков: запас прочности на пределе, многие авиакомпании «в минусе», пассажиропоток и тарифы падают, считает собеседник “Ъ”. Александр Фридлянд считает, что сложившаяся на рынке ситуация предоставляет группе «Аэрофлот» возможности оказывать доминирующее воздействие на ценовую политику других авиакомпаний, и последствия этого пока трудно оценить.

 

По данным ТКП, в январе 2015 года средняя стоимость авиаперевозки в РФ составляла 6292 руб., а в декабре — 5980 руб. В этом январе средняя цена составила уже 5714 руб. В S7 признают: в среднем тарифы не выросли, поскольку на рынке сохраняется очень высокая конкуренция, но уточняют, что компании стали продавать меньше билетов по самым низким ценам. В компании при этом считают, что с уходом «Трансаэро» все-таки наступило некое «отрезвление»: участники поняли, что надо зарабатывать, а государство не будет никого спасать. Источник “Ъ” в группе «Аэрофлот» согласен, что проблема демпинга остается: «некоторые авиакомпании» пошли по пути «Трансаэро» и предлагают перевозку ниже себестоимости, не предпринимают попыток оптимизировать парк воздушных судов и сокращать издержки.

Гендиректор онлайн-агентства путешествий Tripsta Филипп Бринкманн считает, что российским перевозчикам приходится ориентироваться на упавшую покупательную способность и держать низкие цены для сохранения приемлемого уровня загрузки самолетов. По данным Tripsta, внутренние перелеты продолжают дешеветь: средний чек бронирований в январе упал на 12%, до 11,3 тыс. руб. По данным Aviasales, цены на билеты во Владивосток, одно из важных направлений для «Трансаэро», выросли на 13%. Но по остальным маршрутам видно падение, соглашаются в компании. Так, средний чек авиабилетов Москва—Петербург год назад составлял $44, теперь — $39. В компании снижение цен или их фиксацию связывают с введением безбагажных тарифов и выходом на рынок «Победы». Филипп Бринкманн подтверждает, что влияние «Победы» весьма ощутимо. Так, если сначала на маршруте Москва—Калининград самыми дешевыми были билеты в среднем за 7 тыс. руб., то после прихода «Победы» они опускались вплоть до 5 тыс. руб., а когда лоукостер приостановил полеты в Калининград с конца марта, на апрель не купить билетов дешевле 7–8 тыс. руб.

 

 

К концу прошлого века за “Трансаэро” твердо закрепилась репутация высококачественной авиакомпании Александр Плешаков, основатель “Трансаэро”

(23 октября 2015 года в материале Forbes)

На международных направлениях рост цен может быть как минимальным, так и достигать 40%, уточняет господин Бринкманн, поскольку евро в марте 2015 года стоил на 20 руб. дешевле, чем сейчас. В Aviasales отмечают, что цены сильнее всего выросли на рейсах Москва—Лондон — с 17 тыс. руб. в декабре 2014—январе 2015 года до почти 30 тыс. руб. этой зимой. Аналогичная ситуация наблюдается на рейсах в Майами (рост с 60 тыс. руб. до 78 тыс. руб.). Менее заметно дорожали билеты по бывшим курортным направлениям «Трансаэро» (например, в Пхукет — на 4 тыс. руб., до 77 тыс. руб., Пунта-Кану — на 5 тыс. руб., до 98 тыс. руб.). Всего лишь на 1 тыс. руб. выросли цены на Алма-Ату, до 24,7 тыс. руб., перелет в Париж даже слегка подешевел до 27,8 тыс. руб.

 

Многие участники рынка опасаются дальнейшего ухудшения ценовой ситуации в случае возращения в строй самолетов «Трансаэро». Например, «Аэрофлот» получит 34 воздушных судна из парка банкрота, в том числе новые Boeing 737 NG и четыре дальнемагистральных Boeing 747. Источник в группе «Аэрофлот» пояснил “Ъ”, что 20 самолетов поступят в объединенную авиакомпанию «Россия» и будут эксплуатироваться как на регулярных, так и на чартерных направлениях, но вряд ли это произойдет уже в наступающем летнем сезоне.