«Аэрофлот», российский авиаперевозчик N1, раскрыл финансовые результаты своей деятельности по российским стандартам бухотчетности (РСБУ) за прошлый год. Из нее следует, что чистый убыток компании, 51,17% акций которой принадлежат государству, составил 18,9 млрд руб. против прибыли 13,1 млрд руб. годом ранее.

Сам перевозчик оправдывается, называя сразу несколько причин столь плачевного состояния дел. Первым делом в компании объяснили полученный отрицательный результат «значительным влиянием макроэкономической среды», в том числе «динамикой курса рубля, которая оказывала давление на операционные затраты». Во-вторых, убыток «Аэрофлоту» также продолжают приносить «инструменты хеджирования стоимости нефти». К тому же монополисту в 2015 году пришлось создать резервы на сумму около 15 млрд руб. по «сомнительным долгам» четырех своих дочерних компаний — «Оренбургские авиалинии», «Владивосток авиа», «Аэрофлот-Карго», «Россия». Кроме того, как «сомнительный долг» зарезервирована и задолженность обанкротившейся «Трансаэро» перед «Аэрофлотом» за перевозку пассажиров на 5,1 млрд руб. Под выданные «Трансаэро» займы создан резерв еще на 7,7 млрд руб. Плюс на минус Консолидированные данные по группе «Аэрофлот» в целом еще не опубликованы – отчетность по международным стандартам (МСФО) появится не раньше апреля. Но аналитики уже проявляют пессимизм. «По нашим оценкам, чистый убыток Аэрофлота по МСФО за 2015 год составит 168 млн долл., в то время как ранее мы ожидали чистую прибыль в размере 14 млн долл.», - говорит аналитик Газпромбанка Матвей Тайц. При этом якобы объективные факторы, которыми прикрывается убыточный лидер отрасли, вызывают, мягко говоря, удивление.

Разберем их по полочкам. 
 

• «Динамика курса рубля, которая оказывала давление на операционные затраты компании»? 
 

Да, у компании выросли расходы на лизинговые платежи за иностранные воздушных судна, и выплаты за обслуживание в зарубежных аэропортах. Однако у нее есть и доходы, номинированные в иностранной валюте. Например, так называемые транссибирские роялти. Это плата, которую перечисляют иностранные авиакомпании за полеты над Сибирью «Аэрофлоту». Считается, что их объем составляет $400–500 млн в год, часть денег идет на расходы Росавиации, но большинство остается самому национальному авиаперевозчику. По расчетам аналитика ВТБ Елены Сахновой, эти $200–300 млн за вычетом налога на прибыль учитываются при расчете чистой прибыли «Аэрофлота». Причем в разные годы другие авиакомпании и госструктуры пытались лишить национального игрока «пролетных», и в последний раз попытка предпринималась в 2015-м. Однако отбить легкий, а, главное, не понятно по какой причине достающийся только «Аэрофлоту» заработок не удалось. 
 

• «Инструменты хеджирования стоимости нефти», на которые ссылается авиакомпания, также вряд ли можно считать оправданием убытков.
 

Они стали следствием необдуманной финансовой стратегии - в 2012 году авиакомпания заключила трехлетние договоры с банками для хеджирования (простыми словами – страхования) от риска удорожания топлива, при этом за расчет брался уровень нефтяных цен в $80-85 за баррель.

«Группа хеджировалась от роста долларовой цены нефти, но в случае падения котировок сама должна будет компенсировать разницу от фактической цены. Конечно, это не хедж, а источник дополнительного риска», - говорится в аналитической записке компании «Инвесткафе». В итоге к 2014 году, когда начался обвал нефтяных котировок, убытки по инструментам хеджирования и их переоценки составили 13,7 млрд руб.! Хорошо еще, что последние расходы от такой «страховки» компании предстоит понести в 1-м квартале текущего года, по окончании действия контрактов. А «сомнительные долги» «Оренбургских авиалиний», «Владивосток авиа», «Аэрофлот-Карго», «России», о которых упоминает «Аэрофлот» в своих объяснениях, ставят под вопрос компетенцию не только руководителей вышеупомянутых «дочек», но и самого холдинга. Как уже писала «Наша версия», существуют основания полагать, что многочисленные проблемы в «дочках» генерировались если не при участии, то, по крайней мере, с молчаливого согласия руководства группы.

Еще в 2014 году оренбургская дочка оказалась замешана в громком скандале – ее руководство «Аэрофлот» заподозрил в финансовых махинациях. Тогда же выяснилось, что долг «Оренбургских авиалиний» перед своим основным акционером перевалил за фантастические 3 млрд руб. В итоге авиаперевозчик попросил Следственный комитет расследовать причины возникновения задолженности. Расследование прошло, его результаты оказались скрыты от глаз общественности. И никаких отставок не последовало. Теперь перед «Аэрофлотом» лежит нагрузка, требующая колоссальных ресурсов: закрытие долгов убыточных «дочек» и создание на их базе новой объединенной авиакомпании «Россия», которая должна стать вторым по размерам игроком. Но, спрашивается, зачем сейчас прикрываться колоссальными затратами, если ранее долги подопечных структур мало интересовали материнскую компанию?

Это разве ужас?

О том, что «Аэрофлот» получит убыток по РСБУ и МСФО, еще в январе аккуратно предупреждал председатель совета директоров национального перевозчика Кирилл Андросов. Причины назывались все те же. Но на первом месте – спасение пассажиров компании-банкрота, то есть «Трансаэро». Дескать, «Аэрофлот» принял на себя большие финансовые риски из-за возникших во втором полугодии проблем у «Трансаэро», взяв дополнительные затраты на перевозку более 2 млн пассажиров. Но и этот козырь не выглядит как «ужас-ужас». Во-первых, первое полугодие 2015 года, когда «Трансаэро» еще летало, группа закончила с убытком по МСФО 3,5 млрд руб., а сам «Аэрофлот» по РСБУ получил убыток чуть более 1 млрд руб. Во-вторых, «Аэрофлот» получил вместе со своей «дочкой», авиакомпанией «Россия», более полусотни заграничных авиарейсов «Трансаэро». Ему же досталась большая часть авиапарка обанкротившегося конкурента - 24 самолета. Так что, бенефиты налицо. Да и в целом от ухода второй по размерам компании, которую «Аэрофлот» сначала взялся спасти, но потом передумал, нацперевзчик только выиграл. Как уже писали СМИ, уход «Трансаэро» сделал «Аэрофлот» доминирующим игроком с долей рынка больше 50%. Со всеми вытекающими в виде получения клиентуры ушедшего игрока и роста цен на билеты. Этот шаг вызвал неодобрение у ФАС: глава ведомства Игорь Артемьев выступил против того, чтобы отдавать компании направления лопнувшего авиаперевозчика. «Отдали все чохом, создали кучу монополий, ну и только ленивый губернатор не писал о повышении тарифов», — описывал ситуацию Игорь Артемьев. Так что у «Аэрофлота» было немало возможностей «отбить» затраты на перевозку пассажиров «Трансаэро». Участники туристического рынка также констатируют концентрацию сектора авиперевозок.

«Значительная доля рынка останется за «Аэрофлотом» и другими авиакомпаниями из его группы: у них самая большая сеть маршрутов по России, есть тренд на внутренний туризм, да и «Трансаэро» больше нет. К тому же многие зарубежные авиаперевозчики ушли с отечественного рынка», — говорит директор по развитию Onetwotrip Аркадий Гинес.

В итоге весь рынок находится в печальном состоянии - до октября авиаперевозки российских компаний слегка росли, а в ноябре уже упали на 11,8% (прежде всего последствия отмены авиасообщения с Турцией, Египтом и Украиной). А у крупнейших игроков все в порядке — перевозки «Аэрофлота» в ноябре 2015 года выросли на 7,8%, S7 — на 0,9%. Да, национальный перевозчик не смог добиться положительных результатов вопреки ряду благоприятных факторов. И это следует признать самому лидеру рынка. Именно колоссальные расходы, неграмотная финансовая политика и долги «дочек» загнали его в угол. Иначе как объяснить тот факт, что при росте выручки компании за 2015-й почти на 32%, до 366 млрд руб., для отечественного авиаперевозчика №1 закончившийся год стал убыточным? Впрочем, как «Наша версия» указывала ранее, 51,17% акций «Аэрофлота» принадлежат государству, а с эффективностью управления госсобственностью в нашей стране всегда были проблемы.