«Тряхнуло! Поломка? Резкий крен влево. Бернис едва удерживает машину: сперва одной рукой, потом двумя, потом всей тяжестью тела. Проклятье! Самолет со всего маху несется к земле. Он погиб! Еще миг – и его выбросит навсегда из этого опрокинутого вверх тормашками дома, с которым он только начал сживаться... «Ага, вот я и сдрейфил!» Наподдать каблуком по тросу – небось, заклинило. Теперь проверить рулевую тягу. Отказала? Черта с два: все в порядке! Наподдал ногой – и мир существует дальше».

 

В этих строках из известного произведения Антуана де Сент-Экзюпери «Южный почтовый» как нельзя лучше отражена природа работы летчика – когда пилот должен был буквально «врасти» нервами и телом в самолет, чтобы ощущать воздушную среду и властвовать над ней, как птица. По-другому летать просто не получалось – самолет был прямым продолжением рук и ног летчика, которые превращались в воздушные рули на крыльях и хвостовом оперении.  

Во времена автора «Маленького принца» летчиками становились представители особой породы людей, ставившие романтику вызова, который они бросали неизведанности и опасности, выше личного благосостояния и даже собственной жизни. Это определяло схожесть характеров пилотов, а «пережитые испытания», как отметил Экзюпери в своих произведениях «Военный летчик» и «Ночной полет», «навсегда связывали» летчиков, превращая их в «великое братство, избавлявшее от необходимости произносить громкие слова». Но с того дня, когда Сент-Экс, как его называли друзья, не вернулся из полета, прошло более семидесяти лет. И оглянувшись на путь, пройденный авиацией за это время, понимаешь, что вместе с несовершенством самолетов «докомпьютерной» авиации ушли профессиональные и человеческие качества летчиков, призванные это несовершенство компенсировать. 

 

Вот что, согласно газете Washington Post, было сказано в письме генерального инспектора министерства транспорта США, направленном им в январе 2016 года в «Федеральное авиационное управление»: «В то время как в авиакомпаниях давно и безопасно используется автоматика, чтобы повысить эффективность работы пилотов и одновременно облегчить ее, несколько недавних происшествий, включая катастрофу рейса 214 Asiana Airlines, показывают, что летчики, которые обычно пилотируют самолет в автоматическом режиме, могут совершать ошибки, когда сталкиваются с неожиданной ситуацией или переходят в режим ручного пилотирования». 

 

Напомним, что «Боинг-777», летевший этим рейсом, совершил жесткую посадку в аэропорту Сан-Франциско из-за того, что в работе автомата тяги двигателей возникли неполадки и он не выдерживал заданную скорость на посадочной прямой. Ничего не случилось бы, если б летчики вовремя заметили падение скорости и перешли на ручной режим управления тягой, но они, слишком понадеявшись на автоматику, не следили за показаниями указателя скорости. В результате погибли три пассажира лайнера. 

 

«Мы рекомендуем пилотам больше практиковаться в ручном управлении самолетами», – заявил по этому поводу сотрудник «Национального совета по безопасности на транспорте» США Роберт Самволт, проработавший пилотом авиалайнера 32 года. Но это рекомендация надзорного органа. А какой ответ дает на происшествия типа того, что случилось с рейсом Asiana Airlines, авиационная промышленность?

«Да, многие летчики «классической» летной школы выражают сомнение относительно правильности максимальной компьютеризации самолета, – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель «Эйрбаса», бывший астронавт Филипп Перин. – Хорошо, когда вся эта электроника работает, но что будет, если произойдет сбой?  Как летчик, не имеющий должных навыков ручного пилотирования, сможет справиться со сложившейся ситуацией?»  

 

«Ну и что из этого следует, – продолжил Перин, – что мы специально будем делать худшие самолеты, чтобы летчики могли поддерживать на них свои летные навыки? Ничего подобного! Мы будем делать еще лучшие «пилотируемые по проводам» самолеты, чтобы свести вероятность отказа практически к нулю».

 

 

Все крупные современные пассажирские самолеты так или иначе оснащены компьютерами, которые контролируют работу двигателей и ряда важных бортовых систем, но «пилотируемые по проводам» (fly-by-wire) – это особая статья.

Когда многие, не имеющие отношения к авиации люди задумываются о том, как это – управлять самолетом, то невольно сравнивают крылатые машины с теми транспортными средствами, которые окружают нас в повседневной жизни и которые доступны практически каждому. Речь, как не трудно догадаться, идет об автомобилях. Довольно распространенная точка зрения состоит в том, что самолет – это в общем-то автомобиль с крыльями. Отнюдь нет. Сравнивая тот и другой, можно сказать, что если управлять автомобилем – это ходить по земле, то самолетом – ходить по канату. Понятно, что на канатоходца нужно специально учиться, и не всем это искусство дано – нужно обладать хорошим чувством равновесия и самообладанием. Нередко канатоходцы берут в руки шест-балансир, который помогает удерживать вертикальное положение. Но для того, чтоб и с шестом ходить по канату, тоже нужно долго тренироваться. 

 

А теперь представьте себе, что на этом шесте установлен компьютер, который реагирует на мельчайшие отклонения тела канатоходца от вертикального положения, сам решает, в какую сторону и насколько нужно наклонить шест, более того, сам же это делает. Тогда все, что вам нужно, – это просто держать шест в руках. Все остальное сделает за вас компьютер.   

 

Вот что представляет собой лайнер, «пилотируемый по проводам». Летчику, управляющему таким самолетом, не нужно, говоря словами Экзюпери, нести его «в руках, едва удерживая в равновесии, словно слишком полную чашу». За него это делает компьютер, которому летчик просто отдает команды либо с помощью кнопок и кремальер на панели управления, либо с помощью штурвала или джойстика (точнее, сайдстика), создающего иллюзию ручного управления. 

 

Технически это выглядит так: сайдстик или штурвал не соединены напрямую с воздушными рулями лайнера, как это сделано в обычных самолетах. Они всего лишь передают импульсы компьютеру, который уже сам решает, с каким темпом и на какой угол отклонить эти рули, чтобы лайнер случайно не совершил опасный маневр. 

 

Взглянем опять на автомобиль в качестве примера. Представьте, вы (по неопытности или по какой-либо иной причине) решили на большой скорости резко повернуть руль. Проведите время в объятьях развратной индивидуалки Тамбова . Посетите наш интернет-ресурс, и вы обнаружите коллекцию максимально умелых девушек вашего населённого пункта. Осмотрите все доступные варианты, и мы посодействуем вам в выборе достойной кандидатуры! Обычная машина перевернется, но если действия водителя в ней будут опосредованы компьютером, как в летающих «по проводам» самолетах, то передние колеса, вне зависимости от ваших действий, повернутся лишь с тем темпом и лишь на тот угол, которые помогут избежать опрокидывания. 

 

Зачем создали такие самолеты? По двум причинам. Первая – это безопасность. По статистике, до 50% авиационных происшествий в мире связаны с так называемым человеческим фактором, то есть являются следствием человеческих ошибок (в России этот показатель доходит до 80%). Отсюда вывод: чем больше вы убираете человека из контура управления самолетом, тем безопаснее полет.

 

Статистика, вбирающая в себя эпизоды, когда летчики не справились с управлением, поскольку излишне полагались на автоматику, достаточно тенденциозна. Она не учитывает, сколько авиационных происшествий и инцидентов было предотвращено именно благодаря автоматике. Впрочем, учет последних не ведется в принципе, а потому случаи, когда экипаж не нашел общего языка с автоматикой, что привело к гибели самолета (типа катастрофы А-330 «Эйр Франс» над Атлантическим океаном в 2009 году), всегда имеют хорошие шансы превратиться в аргумент против «компьютерной» авиации. 

 

 

 

Ключом ко второй причине полетов «по проводам» является экономика. Максимальная компьютеризация самолета позволяет сократить количество членов летного экипажа. Если экипаж Ил-62 состоял из пяти человек (командир, второй пилот, бортинженер, штурман, радист), то экипаж превышающих его как по тоннажу, так и по пассажировместимости А-330 или «Боинга-777» состоит всего из двух – командир и второй пилот. Функции остальных трех выполняет компьютер. 

Правда, если речь идет о длительном рейсе, то в экипажи этих судов может быть введен в качестве третьего члена сменный командир. В России это происходит в том случае, если дневной полет продолжается более 12 часов (в США – если более 9) или если ночной рейс длится более 11 часов (в США – если более 8).  Пусть не удивляются и те, кто замечал, что экипажи лайнеров, летающих из Москвы в США, состоят из трех пилотов. Несмотря на то, что рейсы эти по продолжительности недотягивают до «трехчленной» нормы, экипажи самолетов, совершающих перелеты через океан, должны, по требованию американских властей, комплектоваться тремя летчиками. 

 

Но выгода для авиаперевозчика не заканчивается только уменьшением расходов на зарплату экипажа. «Пилотируемые по проводам» лайнеры позволяют руководству авиакомпаний увеличивать нагрузку даже на двучленный экипаж, действуя в соответствии с логикой: «Да что они там в кабине делают? Только за приборами следят да на кнопки нажимают». Поэтому возросла не только продолжительность летных смен, но и количество «разворотных» рейсов. Это когда экипаж прилетает в какой-либо аэропорт и вместо того, чтобы остаться там на отдых (передав самолет другому экипажу, который прибыл туда с предыдущим рейсом) ведет самолет в обратный путь. Выгода очевидна – не нужно тратиться на гостиничные и командировочные для экипажей, да и количество летчиков в компании можно сократить. Правда, к концу некоторых таких «разворотных» рейсов летчики чувствуют себя, по меткому замечанию одного из них, «как боксеры после нокдауна».        

 

Однако авиапроизводители не останавливаются на достигнутом и при полной поддержке со стороны авиакомпаний продолжают работать в направлении еще большего сокращения членов летного экипажа – до одного пилота. С этой целью была спроектирована новая система управления типа ACROSS (Advanced Cockpit for Reduction Of Stress and Workload), что переводится как «Усовершенствованная пилотская кабина для уменьшения стресса и рабочей нагрузки». Создатели ACROSS прямо указали, что главной целью ее разработки является переход к одночленному экипажу пассажирских лайнеров.   

 

Нетрудно предвидеть панические вопросы типа: «а если с одним пилотом что-нибудь случится, кто тогда будет управлять самолетом?». Можно вспомнить, как в середине 1970-х годов метро в СССР переходило с управления поездами бригадой из двух человек (машинист + помощник) на управление одним машинистом. Тогда тоже было немало страхов по поводу возможного выхода из строя единственного человека в кабине, в результате чего неуправляемый поезд помчался бы сквозь тоннель, круша все на своем пути. Однако за 40 лет эксплуатации поездов такого типа ничего подобного произошло. Более того, на некоторых подземных линиях во Франции и ряде других стран поезда эксплуатируются вообще без машинистов. 

А что касается авиации, то в «Аэрофлоте» был проведен эксперимент: старшая бортпроводница Татьяна Батурина на тренажере с помощью сделанных по связи подсказок опытного летчика-инструктора успешно посадила самолет в автоматическом режиме. Это показывает, что уровень автоматизации и связанная с ним простота управления современных лайнеров вполне позволят стюарду или стюардессе в критической ситуации посадить самолет при помощи наземных служб.     

 

Алгоритм взаимодействия летчиков с «пилотируемым по проводам» лайнером все больше начинает напоминать действия оператора беспилотника с той лишь разницей, что первые сидят в пилотской кабине, а второй – в бункере. Недаром ВВС США сейчас решают вопрос, приравнивать операторов беспилотников с точки зрения заслуг, льгот и поощрений к обычным летчикам или нет?     

 

 

Молодое поколение российских пилотов гражданской авиации полушутя называют «мальчики с джойстиками». Действительно, нынешние юноши и девушки, выросшие среди электронных гаджетов, заметно лучше приспособлены к работе на современных «пилотируемых по проводам» лайнерах, чем представители «классической» летной школы, для которых главным инструментом взаимодействия с крылатыми машинами были штурвал и педали. Компьютеризированная молодежь достаточно быстро осваивает электронные «мозги» пассажирских самолетов и значительно быстрее дозревает до должности командира корабля. 

В «Аэрофлоте» бывают случаи, когда капитанами судов типа А-320 пассажировместимостью до 200 человек становились в 25–27 лет, а вторыми пилотами на той же технике – почти сразу после летных училищ. Такое было практически немыслимо на «Илах», «Ту» и «Анах», большинство пилотов дорастали до командиров тяжелых реактивных судов годам к сорока, не раньше. Причина этого крылась в том, что опыт, необходимый для управления крупными лайнерами в качестве второго пилота или командира, летчик мог накопить лишь в течение многих лет работы. А теперь этот опыт заложен в бортовые компьютеры и пилотажно-навигационные системы, и летчику нужно лишь научиться работать с ними. Вчерашний выпускник летного училища вполне осваивает это за несколько месяцев самоподготовки (основной способ обучения в учебно-летном отряде «Аэрофлота») с помощью учебников типа FCOM (Flight Crew Operating Manual) и компьютерных программ, где «на пальцах», с иллюстрациями и пояснениями к ним рассказывается о самолете и как его эксплуатировать. Все полученные знания потом отрабатываются на «тренажере, полностью имитирующем полет» (Full Flight Simulator – FFS). И все – можно в небо. 

 

Интересно, что данная особенность «пилотируемой по проводам» авиации создает немало соблазнов для мошенников выдавать себя за летчиков и искать работу в крупных авиакомпаниях. Зная, что можно «самоподготовиться» на пилота лайнера в учебно-летном отряде (УЛО) и что управление этим лайнером мало чем отличается от «полетов» на компьютерном симуляторе, доступных каждому школьнику, они приходят в авиакомпании с фальшивыми летными дипломами. В «Аэрофлоте» было уже немало попыток подобных лжепилотов попасть в УЛО, чтоб там «поднатаскаться» на летчиков и сесть за сайдстик «Эйрбаса».   

 

 

Изменения, происходящие в современной авиации, не могут не отразиться на характерах и взаимоотношениях в летной среде. Пилоты уже давно летают в раскрепленных экипажах, состав которых формируется по лотерейному принципу. Нередки случаи, когда командир и второй пилот видят друг друга первый раз в жизни или, по крайней мере, знакомятся непосредственно перед рейсом. 

В основе этой раскрепленности лежат две причины. Первая – экономическая. В закрепленных экипажах, которые практиковались в советские времена, временный выход из строя одного из его членов (например, по болезни) приводил к тому, что весь экипаж бездействовал в ожидании. Вторая – безопасность. Считается (хоть эта точка зрения и не бесспорна), что когда командир и второй пилот не знакомы, они в большей степени придерживаются инструкций, чем полагаются на человеческое взаимопонимание, которое может и подвести. Остались в прошлом и предварительные подготовки, когда экипаж в полном составе за день до полета изучал новую трассу вместе с новым аэропортом, куда ему предстояло лететь. 

 

В итоге из авиации ушло то «великое братство», о котором писал Экзюпери и которое можно видеть в культовом фильме «Экипаж». «Конечно, сейчас взаимоотношения внутри летного экипажа уже не те, как раньше, – заявил газете ВЗГЛЯД один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов и командовавший всеми тяжелыми «Илами» – от «восемнадцатого» до «девяносто шестого». – Когда было пять человек в кабине, то можно было немного расслабиться, поговорить, лучше узнать друг друга. Это способствовало возникновению человеческой близости. Теперь же командир и второй пилот, особенно на рейсах средней протяженности, постоянно загружены работой. Для разговоров по душам просто времени не остается». Прилетели, сдали полетные документы и разошлись, как случайные попутчики в троллейбусе.  

 

Две фразы, которые любят произносить инженеры и летчики-инструкторы фирмы «Эйрбас», как нельзя лучше говорят о той роли, которую играет компьютер в управлении самолетом. Первая – «конструкторы взяли компьютер и построили вокруг него лайнер», вторая – «вы должны попросить компьютер сделать то или иное действие», подчеркивая тем самым главенство электронного «мозга» на борту. Разумеется, речь не идет об устной просьбе в бытовом смысле этого слова. Ее пилоты доносят до компьютера с помощью кнопок, кремальер и сайдстиков.  

 

Компьютерная философия, пронизывающая «пилотируемую по проводам» авиацию, оказывает воздействие и на отношения внутри экипажа. Общаясь друг с другом прописанными в инструкции, стандартными фразами, летчики как будто становятся продолжением компьютера. Наверное, с точки зрения эксплуатации это правильно, но подобный стиль взаимодействия способствует выхолаживанию человеческого содержания в общении между командиром и вторым пилотом.    

 

 

Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах «рельсового» пути. 

Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но «Аэрофлот», например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в «автомате», чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать «классические» пилотские качества.       

 

Перестала гражданская авиация быть и «чисто мужским» делом. Известно, что в силу особенностей нервно-психической деятельности мужчинам легче отслеживать пространственно-временные изменения (что требуется в «классической» авиации), в то время как женщины более склонны обращать внимание на детали. Но «компьютерные» самолеты лишают мужчин этого преимущества, предоставляя женщинам возможность преуспеть и в летной профессии.        

 

Представление о работе летчиков гражданской авиации как о своеобразном туризме за государственный счет, когда летчики знакомились с жизнью и культурой тех стран, куда летали, тоже осталось в прошлом. Большинство рейсов, по крайней мере, на линиях средней протяженности, разворотные. Можно облететь всю Европу и считать, что тебе очень повезло, если удалось просто выйти из пилотской кабины и пройти в здание аэропорта. Время стоянки в аэропорту просто не позволит сделать большего.

 

В авиации давно подмечено: «Чем лучше самолет, тем хуже летчик». Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов «мозгов» привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами «решают», как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов.
 

Так, заместитель министра транспорта РФ и бывший генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов выступил с предложением сократить сроки первоначального обучения летного состава гражданской авиации с пяти до двух лет, одновременно переведя данное обучение из высшего образования в среднее. «Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а, по-хорошему, 18 месяцев, – сказал он в интервью агентству «Интерфакс». – За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика, а в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов».

 

Когда думаешь о том, что происходит с современной авиацией, то на ум невольно приходит аналогия из мореходства. Еще пару веков назад, чтобы сделать карьеру в мореплавании, нужно было уметь обращаться парусами. Теперь же, как сказал газете ВЗГЛЯД бывший капитан ледокола «Красин» Владимир Репин, «поднялся на борт судна, нажал кнопку и «поехал». 

 

Примерно тот же путь прошла и авиация. Умение «классически» пилотировать самолет скоро станет уделом только летчиков-спортсменов подобно тому, как умение обращаться с парусами востребовано только в яхт-клубах или, в крайнем случае, на немногих учебно-парусных судах. Классика и романтика авиации Валерия Чкалова и Чарльза Линдберга, как паруса каравелл, навсегда уходят за горизонт, отделяющий прошлый век от нынешнего.