В одном из интервью, которое Савельев дал еще в 1990-х, работая в банке «Россия», он признался, что в детстве мечтал стать министром строительства. Мечта не сбылась, и теперь на посту гендиректора «Аэрофлота» он пытается «строить» чиновников.
 

По словам собеседника Forbes в окружении Савельева, у кандидата в мастера спорта по боксу в общении с чиновниками два сильных аргумента — «если вы этого не сделаете, вы враги государства» и «я сейчас пожалуюсь Путину».

 

«Чиновники, привыкшие к более расслабленному режиму, от такого напора обалдевают и, как правило, идут на компромисс», — говорит знакомый Савельева. Это не означает, что гендиректор ногой открывает дверь к президенту Путину и у него решает все вопросы, считает Алексашенко. Но у него точно есть прямая связь: он может приходить и рассказывать Путину о проблемах. www.bustovizija.net Buto remontas: patarimai ir žingsniai, kaip sukurti jaukius namus
 

«Добролет» — хороший пример особого лоббистского ресурса Виталия Савельева. Концепция создания лоукостера зародилась в 2012 году внутри «Аэрофлота» как ответ на обвинения в высоких ценах на авиабилеты. Савельев этой идеей загорелся и смог получить согласие на запуск лоукостера лично от Путина. Тот написал на проекте, показанном Савельевым,  «Немедленно исполнить».
 

Правда, дальше процесс застопорился, говорит человек из окружения Савельева. В профильных ведомствах считали, что «Аэрофлот» требовал слишком многого — изменить Воздушный кодекс для введения невозвратных билетов, отменить обязательное питание на рейсах, скорректировать нормы провоза багажа и разрешить работу в российской гражданской авиации иностранцам. Чиновники и депутаты, от которых требовалось внести поправки в авиационное и трудовое законодательство, разводили руками и говорили, что запустить лоукостер можно и так, а менять законы слишком сложно.
 

Гендиректор «Аэрофлота» был в бешенстве, рассказывает его знакомый. Создавать на невыгодных условиях новую компанию и повторять судьбу разорившихся Sky Express и «Авиановы» Савельев не собирался. Он и его заместители писали письма, ездили на встречи и даже угрожали. По словам одного из участников переговоров, таких писем и визитов за полтора года было несколько сотен. Постепенно напуганные и истерзанные чиновники и депутаты сдались и внесли все необходимые поправки, вспоминает собеседник Forbes.
 

Константин Тетерин, исполнявший обязанности гендиректора закрытого лоукостера «Авианова» после Горбунова, считает, что низкобюджетные проекты в России не получались, потому что их операционная модель была искажена в том числе из-за несовершенства российского законодательства, которое Савельеву удалось изменить. По его словам, невозвратные билеты, платный багаж и платное питание значительно влияют на снижение себестоимости бизнеса лоукостера.
 

Операцию по изменению законодательства для «Добролета» мог провести только Савельев, подчеркивает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. «Если бы некий инвестор пришел и сказал: «Мне нужны вот эти четыре условия, и тогда я вам создам лоукостер», у него бы не получилось переписать законы и авиационные правила. При этом сам «Аэрофлот» от введения невозвратных тарифов смог сэкономить немалые деньги», — считает эксперт.
 

Впрочем, и Савельеву получить одобрение Путина удалось не сразу. Алексашенко вспоминает, что ввести невозвратные тарифы и разрешить иностранным пилотам работать в России гендиректор компании просил Путина еще до судьбоносного решения о создании дискаунтера. По его словам, в «Аэрофлоте» умели считать, и в какой-то момент появилась хорошая стратегия, предполагающая определенное количество самолетов и пилотов. Но стало понятно, что такого количества пилотов в России нет. Когда Савельев докладывал Путину об этом в первый раз, он не получил поддержки, говорит Алексашенко.
 

В августе 2014 года проект Савельева оказался в критическом положении. ЕС ввел санкции против «Добролета» из-за рейсов в Крым. Европейские контрагенты аннулировали лизинговые и страховые договоры с авиакомпанией. Гендиректор «Аэрофлота» занял жесткую позицию — как можно быстрее перезапустить лоукостер с новым названием и лицензией на полеты, хотя некоторые сотрудники «Аэрофлота» предлагали отказаться от лоукостера. И здесь опять пригодился особый режим, в котором действует гендиректор «Аэрофлота». Руководитель одного из аэропортов рассказал Forbes, что Савельев и его люди настаивали на значительной скидке на обслуживание, поскольку проект «лично одобрен Путиным и нужен стране». Через месяц лоукостер перезапустился с говорящим названием «Победа». Сегодня авиакомпания ежедневно совершает около 20 рейсов из Внуково. В конце октября лоукостер получил разрешение на полеты не только по России, но и в Белоруссию, Германию, Словакию и Францию.

Виртуозный исполнитель

 

Савельев не только с успехом добивается нужных для себя решений в кабинетах правительства. Часто ему самому приходится выполнять поручения государства, несмотря на то что они не всегда согласуются с интересами «Аэрофлота». Среди таких заданий — эксплуатация отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100, к качеству которых многие авиаторы предъявляют претензии, удержание низких цен на билеты в Сочи во время Олимпиады, так называемые социальные тарифы на полеты в Крым и на Дальний Восток. Знакомый Савельева говорит, что это плата за так называемые роялти — платежи, которые «Аэрофлот» получает от иностранных авиакомпаний за транссибирские перелеты еще со времен СССР.
 

Зависимость экономики авиакомпаний от этих денег всегда была упреком руководителям «Аэрофлота», и Савельев не исключение. Алексашенко вспоминает, что еще в 2009 году совет директоров ставил задачу: работать в 0+ без учета транссибирских платежей. «Если компания не выходит никогда в убытки — это очень хороший результат, потому что пассажир — существо циничное: когда один билет стоит в два раза дешевле другого, пассажир берет самый дешевый билет. Его никак нельзя заставить платить больше, если есть какая-то конкуренция».

Но у «Аэрофлота» даже в лучшие годы не всегда получалось работать безубыточно за вычетом денег от иностранных авиакомпаний.
 

В 2010 году чистая прибыль компании по МСФО составила 7,7 млрд рублей против 12,3 млрд рублей транссибирских платежей, в 2012-м — 5,2 млрд рублей против 15,6 млрд рублей. А в 2014 году «Аэрофлот» показал убыток 17 млрд рублей, но при этом получил от иностранных авиакомпаний 21,6 млрд рублей. Человек в окружении Савельева утверждает, что «транссибирские» деньги «Аэрофлот» тратит не на себя, а как раз на социальные проекты. Одно только субсидирование дальневосточных перевозок  — удержание тарифов в размере 18 000 рублей за полет туда-обратно (кроме аналогичной госпрограммы) ежегодно обходится «Аэрофлоту» в $150 млн. И это без учета субсидирования полетов в Крым, поддержки Сколково, эксплуатации Sukhoi Superjet.
 

История Superjet — давняя головная боль «Аэрофлота». «Все понимают, что он недотягивает по характеристикам, но сделать мы ничего не можем», — признается собеседник в авиакомпании. Аргументация государства: на создание отечественного самолета потрачены миллиарды долларов, и «Аэрофлот» просто обязан его использовать там, где возможно. Контракт на поставку этих самолетов был подписан еще при Валерии Окулове, и тогда «Аэрофлот» получил весьма выгодные условия. Однако Савельев не устает напоминать, как много его компания сделала для Superjet. «Уверен, что этот аргумент еще неоднократно будет использован в разных дискуссиях», — считает Олег Пантелеев из «АвиаПорта».

В какой-то момент между главой Объединенной авиастроительной корпорации (в ее состав входит разработчик Sukhoi Superjet — компания «Гражданские самолеты Сухого») Михаилом Погосяном и Савельевым начался конфликт. Савельев требовал доработать самолет, а Погосян обвинял «Аэрофлот» в неумении использовать технику, приводя в пример опыт его эксплуатации в Мексике.
 

В конце 2014 года Путин вызвал руководителей на ковер и выступил в роли арбитра. Вскоре Погосян ушел в отставку. Впрочем, знакомый Погосяна уверен: вряд ли конфликт с Савельевым был причиной отставки руководителя ОАК, разве что одним из поводов. Критика со стороны «Аэрофлота» пошла на пользу проекту Superjet, а «принуждение» авиакомпаний покупать новые разработки — обычная практика: когда Airbus выпустил свой самолет А300,  Air France и Lufthansa, которые были тогда госкомпаниями, пришлось поддержать европейского производителя.

Любые общественно значимые действия Савельев реализует так, чтобы попутно решить важные для компании задачи или получить выгоду напрямую, считает Олег Пантелеев из «АвиаПорта».
 

Взять хотя бы историю с «Трансаэро».
 

Изначально Савельев был категорически против перехода «Трансаэро» вместе с долгом под контроль «Аэрофлота».
 

На совещании у Шувалова он грозился уволиться, ведь такой долг мог обрушить компанию, говорят два источника Forbes из окружения Савельева. Это была не переговорная позиция, а реальная угроза, поясняет один из них.
 

Вот условия, на которых он согласился заняться «Трансаэро»: банки списывают кредиты или покрывают их госгарантиями, а «Аэрофлот» примет на себя лишь лизинговый долг «Трансаэро» в размере 80 млрд рублей; государство снимает с «Аэрофлота» социальную нагрузку, на которую авиакомпания тратила свою чистую прибыль, например, отчисления в Сколково в размере $20 млн ежегодно; владельцы «Трансаэро» — семья Плешаковых — передают «Аэрофлоту» не менее 75%+1 акция компании (у Плешаковых было не более 50%, остальное они должны были скупить или собрать у других акционеров до 30 сентября). В ином случае сделки не будет. Шувалов понимал, что кроме «Аэрофлота» перевезти пассажиров не удастся никому, и отдавал себе отчет, что для авиакомпании это обернется серьезной финансовой нагрузкой, знает федеральный чиновник. «Если вам позвонит знакомый и скажет: завтра у тебя поселится моя мама с кучей родственников, а ты должен кормить их всех три раза в день и платить по их кредитам, а еще им нравится твой комод — пусть заберут. Так ведь нельзя, поэтому Шувалов максимально, как мог, поддерживал Савельева: никто не был заинтересован в том, чтобы «Аэрофлот» рухнул», — говорит собеседник Forbes.

Хотя сделка не состоялась, Савельев может утверждать, что сделал все, что мог: это Плешаковы не собрали необходимый «Аэрофлоту» пакет. Итог операции: главного конкурента нет, его сертификат эксплуатанта отозван; завершив проект без социального взрыва, «Аэрофлот» получил 56 международных маршрутов «Трансаэро» и договорился с лизингодателями о переуступке части его флота. А больше ничего и не нужно. С многомиллиардным долгом будут разбираться другие люди. За день до того, как Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта, о решении купить «Трансаэро» заявил совладелец S7 Group Владислав Филев. Его супруга Наталья Филева говорит, что переход части маршрутов и самолетов «Трансаэро» к «Аэрофлоту» для нового владельца не страшен: «Остались другие маршруты и самолеты». «Аэрофлот» выполнил задачу по перевозке пассажиров «Трансаэро» — честь ему и хвала, хотя вообще-то за это должен отвечать Минтранс», — отметила Филева.
 

По словам знакомого Савельева, гендиректор «Аэрофлота» крайне амбициозен и хочет войти в историю. «Я не помню, чтобы я считал его мнение неправильным. Работая в «Газпроме», он всегда выступал за интересы «Газпрома», — припоминает его бывший коллега по «Газпрому» Александр Рязанов. Тогда шла смена поколений (после ухода Рема Вяхирева. — Forbes), нужно было разобраться, куда идут финансовые потоки. «Савельев сделал их более прозрачными. А потом неожиданно покинул компанию», — вспоминает Рязанов. В 2009 году один из бывших менеджеров газового монополиста рассказывал газете «Ведомости», что амбиции Савельева не понравились главе «Газпрома» Алексею Миллеру. По масштабу «Аэрофлот» несравним с «Газпромом», но в своей отрасли это лидер, и Савельев играет там первую скрипку.