Кристаллизация новой структуры российской отрасли воздушного транспорта приобрела стремительные темпы. Если нынешнее состояние будет зафиксировано, группа компаний "Аэрофлот" окажется фактическим монополистом на рынке международных перевозок и получит ресурс для дальнейшей консолидации отрасли.

 

21 октября Межведомственная комиссия по выдаче допусков на выполнение международных полетов при Минтрансе приняла решение о выдаче группе компаний "Аэрофлот" временного допуска на 56 международных маршрутов "Трансаэро". Как сообщает Минтранс, допуск выдан с 26 октября 2015 г. по 30 октября 2016 г. с возможностью дальнейшей пролонгации в зависимости от понесенных "Аэрофлотом" расходов. В сообщении отмечается, что "Аэрофлот" получил 56 из 156 назначений "Трансаэро" на международные линии, то есть около 36% от общего числа. Однако эта цифра не должна вводить в заблуждение: "Аэрофлот" получил все 56 линий, на которые претендовал. Для сравнения: компания S7 Airlines, претендовавшая на 24 направления из тех же самых 56, получила только одно — на Тайвань, причем даже не факт, что она его запрашивала (дело в том, что и "Аэрофлот" этой линией не смог бы воспользоваться — между Россией и Тайванем нет не только межправительственного соглашения о воздушном сообщении, но и вообще дипломатических отношений, а коммерческие права "Трансаэро" получила примерно 13 лет назад через Московско-Тайбэйскую комиссию по экономическому сотрудничеству; но полеты вскоре были прекращены, поскольку "Трансаэро" решила не портить отношения с Китаем и терять этот стремительно растущий рынок).

 

Поскольку "Аэрофлот" получил все ключевые направления, уровень монополизации российского рынка международных перевозок резко возрастает. В частности, полностью монопольными с российской стороны становятся маршруты из Москвы в Лондон, Париж, Берлин, Вену, Рим, Милан, Венецию, Прагу, Ираклион, Тель-Авив, Стамбул, Анталью, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами, Бангкок, Пхукет, Пекин, Гонконг, Караганду. На маршрутах из Москвы в дальнее зарубежье в зимнем расписании 2015 г. российские авиакомпании смогут конкурировать с "Аэрофлотом" только на регулярных рейсах в Мюнхен, Тиват, Сплит и Ларнаку. Что касается остальных 64% освобождающихся направлений "Трансаэро", то на них никто не претендовал и едва ли будет претендовать в ближайшие годы, поскольку речь идет о прямых рейсах из российских региональных центров, где спрос на международные перевозки очень сильно сократился. 

 

По информации ATO.ru, заседание Межведомственной комиссии для перераспределения назначений на международные маршруты предполагалось провести еще на прошлой неделе, но тогда ряд авиакомпаний выступил с возражениями, указывая на необоснованность и фактическую незаконность отзыва назначений у "Трансаэро", которая на тот момент оставалась работающей авиакомпанией с действующим сертификатом эксплуатанта. При этом внеплановая проверка, которую в октябре Росавиация проводила в "Трансаэро", не выявила, по информации из АЭВТ, претензий к организации работы, техническому обслуживанию и уровню безопасности полетов, хотя было отмечено ухудшение финансового состояния, влекущее потенциальный риск для безопасности полетов.

 

Судьбоносные события произошли 20–21 октября. Вечером 20 октября стало известно, что гендиректор и совладелец группы компаний S7 Владислав Филев приобретает у Александра Плешакова не менее 51% акций "Трансаэро". Очевидно, подобная сделка едва ли имела бы смысл без согласия кредиторов "Трансаэро", два из которых (Сбербанк и "Альфа-Банк") уже потребовали признать авиакомпанию банкротом. В комментарии РБК Владислав Филев заверил, что акционеры S7 разработали план урегулирования отношений с кредиторами. Поздно вечером 20 октября замглавы Минэкономразвития Евгений Елин сказал в комментарии ТАСС, что у "Трансаэро" появился реальный шанс на выживание, поскольку авиакомпания S7 Airlines решила взять на себя ответственность перед кредиторами и пассажирами "Трансаэро".

 

"Самая большая помощь государства авиакомпании S7, спасающей "Трансаэро", должна заключаться в том, чтобы не мешать ей с точки зрения административных барьеров, не нарушать справедливость. — заявил ТАСС Евгений Елин. — Вполне понятно, что основной интерес S7 — маршрутная сеть "Трансаэро". И поэтому помощь государства будет заключаться в том, чтобы компания не была лишена приза, за которым она идет". Естественно, при этом Росавиация, по словам замминистра, должна сохранить "Трансаэро" сертификат эксплуатанта, дать авиакомпании возможность летать.

 

Однако утром 21 октября Росавиация выпустила приказ об аннулировании с 26 октября сертификата эксплуатанта "Трансаэро" . В тот же день состоялось и уже упомянутое заседание межведомственной комиссии для передачи "Аэрофлоту" назначений на международные маршруты "Трансаэро".

 

Такова ситуация по состоянию на утро 22 октября. Поскольку события происходят быстро и малопредсказуемо, едва ли сейчас возможен детальный анализ ситуации, но несколько замечаний сделать можно.

 

Очевидно, что быстрые административные решения в отношении "Трансаэро" были спровоцированы неожиданной сделкой между Филевым и Плешаковым, когда — как тут ни вспомнить еще и мнение замминистра экономразвития — "у авиакомпании появился реальный шанс на выживание". При этом большинство действий, как и прежде, выполняется в режиме ручного управления, без привлечения формальных механизмов, прописанных в законодательной базе. Совсем недавно был подан первый иск о банкротстве "Трансаэро", а решение о том, что авиакомпания будет обанкрочена, прозвучало на высоком политическом уровне гораздо раньше. Хотя принять такое решение может только суд, а не политики, чиновники или иные хозяйствующие субъекты. Тем не менее, как мы уже писали, в существующей системе ключевыми становятся не рыночные правила и механизмы, а действия и решения властей, сигналы, которые посылаются индустриям по тем или иным вопросам Так что судьба "Трансаэро", как и прежде, в значительно большей степени определяется позицией властей (точнее, балансом их позиций, поскольку есть различия), нежели рыночными реалиями.

 

Второе замечание касается того, что многие решения в этой ситуации принимаются в той или иной степени вынужденно. Мы уже писали о том, что предложение "Аэрофлота" приобрести за 1 рубль 75% акций "Трансаэро", судя по всему, было вынужденным, — "Аэрофлот" предпочел бы банкротство главного конкурента. Но когда речь зашла о выделении для "Трансаэро" дополнительной господдержки, "Аэрофлот" выбрал меньшее из зол. Поскольку сделка в итоге сорвалась, "Аэрофлот" явно не проиграл.

 

Точно так же можно предположить, что решение Владислава Филева приобрести 51% акций "Трансаэро" тоже во многом вынужденное. Фактически S7 оказалась перед выбором между двумя сценариями. Первый из них надежен, но бесперспективен: S7 сохраняется в нынешнем виде со своими, условно говоря, 10% рынка, а "Аэрофлот", поглощая активы "Трансаэро", значительно увеличивает свою долю на рынке и доминирующее положение, со всеми вытекающими для S7 последствиями.

 

Отсутствие перспектив в этом сценарии вынуждает обратиться к альтернативному, который таит гораздо больше рисков, но и перспективы соответствующие. После приобретения контрольного пакета акций "Трансаэро", реструктурирования авиакомпании и ее финансового оздоровления группа S7 может существенного укрепить свои позиции на рынке и стать игроком, сопоставимым по размерам с "Аэрофлотом". Конечно, риски большие — в первую очередь это неподъемная кредиторская задолженность "Трансаэро". Впрочем, когда S7 выходила из кризиса 2008 г., отказавшись от господдержки и взяв кредит в "Альфа-Банке", ожидалось, что на выплату долгов понадобится не один десяток лет. Однако S7 в течение нескольких лет выплатила кредит, значительно увеличив по ходу дела свою эффективность.