Вопрос можно условно разделить на две компоненты: финансовую, то есть что будет с долгами "Трансаэро", и операционную — что будет с самой авиакомпанией.

 

Как пишет газета "Ведомости", суммарные долги "Трансаэро" оцениваются в 250–260 млрд руб., из них примерно 150 млрд составляют обязательства по лизингу, около 20 млрд — долги перед аэропортами и топливозаправочными комплексами. Суммарная банковская задолженность оценивается в 80 млрд руб., причем размер долга перед крупнейшим кредитором — Сбербанком — неизвестен, долг перед ВТБ составляет 12 млрд руб., перед Газпромбанком — 7,9 млрд руб.

 

Понятно, что для оздоровления ситуации часть задолженности придется списать, поскольку передача ее в полном размере "Аэрофлоту", покупающему за 1 руб. 75% плюс одну акцию авиакомпании, привела бы к серьезному ухудшению, если не к банкротству, самого "Аэрофлота".

 

В авиационном сообществе уже высказывались опасения относительно назначения Сбербанка финансовым консультантом по реструктуризации долгов "Трансаэро", поскольку он не только один из крупнейших финансовых кредиторов авиакомпании, но и через свою дочернюю компанию "Сбербанк-Лизинг" выступает лизингодателем 16 самолетов Boeing 747 и Boeing 737-800.

 

28 сентября газета "Ведомости" сообщила о том, что 10 банков — кредиторов "Трансаэро", на долю которых приходится не менее 38,7 млрд руб., т. е. свыше 46% ее банковской задолженности, в своем письме в правительство сообщили, что они крайне обеспокоены возможностью списания части задолженности "Трансаэро". Вместо этого они предлагают реструктурировать весь банковский долг (около 80 млрд руб.) без дисконтирования в виде нового синдицированного кредита и предоставить под него госгарантии в размере как минимум 50%.

 

Как видно, пока процесс урегулирования задолженности протекает в ручном режиме, крупнейшие кредиторы и группы кредиторов поменьше отстаивают свои интересы, а формальные механизмы банкротства "Трансаэро" еще не запущены.

 

В принципе, сигналом к этому можно было бы считать публикацию в сентябре отчетности авиакомпании по МСФО за I полугодие 2015 г.. В ней исчезла стоимость нематериального актива — бренда "Трансаэро", ранее оцененного в беспрецедентные 59,1 млрд руб., в результате чего дефицит собственного капитала по состоянию на 30 июня составил 52,6 млрд руб.

 

В принципе, это служит одним из формальных признаков, на основании которых в отношении компании может быть инициирована процедура банкротства, но надо сначала дождаться отчетности по РСБУ. Ранее глава Сбербанка Герман Греф говорил, что процедура банкротства может начаться, если до конца сентября не будет согласована схема реструктуризации долгов.

 

С остальным долгами ситуация ничуть не лучше. Существенную часть лизинговой задолженности можно было бы погасить путем возврата самолетов лизингодателям, но понятно, что их подобная перспектива совсем не радует. В особенно сложном положении оказались дочерние лизинговые компании крупнейших российских банков, поскольку в России по нынешним временам найти новых заказчиков на возвращаемые самолеты почти невозможно, а выход на международный рынок для них тоже весьма затруднителен по ряду причин. Поэтому их совсем не радуют сообщения о том, что "Аэрофлот", получив операционное управление над "Трансаэро", сократит ее парк на 70%. В интересах лизингодателей было бы сохранение эксплутации самолетов "Трансаэро".

 

Таким образом, возникает дилемма. "Аэрофлоту" как новому владельцу "Трансаэро" выгоднее всего была бы ликвидация компании с сохранением у себя наиболее ценных активов, к которым можно отнести часть самолетного парка, высококвалифицированный персонал и часть маршрутной сети с коммерческими правами на международные перевозки.

 

Если все эти активы вольются в состав самого "Аэрофлота", такой сценарий можно условно назвать "шереметьевским". Однако нетрудно придумать еще и "домодедовский" и "внуковский" сценарии, каждый из которых тоже имеет свои плюсы и минусы.

 

"Домодедовский" сценарий базируется на том соображении, что "Аэрофлоту" нужно что-то делать со своими дочерними авиакомпаниями. Авиакомпания "Победа" имеет собственную четко определенную рыночную нишу. Авиакомпания "Аврора" — определенную географическую нишу. Недавно газета "Коммерсант" узнала о том, что "Аэрофлот" планирует перевести из Шереметьево в Домодедово все рейсы дочерней авиакомпании "Донавиа" и часть рейсов "Оренбургских авиалиний". Объяснять это можно как оптимизацией маршрутных сетей и перераспределением нагрузок внутри московского авиаузла, так и возможностью концентрации бизнесов дочерних перевозчиков с возможностью формирования единой авиакомпании. В таком случае вполне возможно и объединение с активами "Трансаэро", и тогда ситуация на многих международных направлениях, куда в результате частичной либерализации помимо "Аэрофлота" получила статус назначенного перевозчика "Трансаэро", перейдет из состояния неконтролируемой дуополии в состояние контролируемой дуополии — конкуренция сохранится, но не будет столь беспощадной.

 

Однако объявленное сегодня решение о переводе с зимнего расписания всех рейсов "Трансаэро" во Внуково может говорить в пользу "внуковского" варианта. Он мог бы получиться наименее радикальным из всех обсуждаемых — авиакомпания "Трансаэро" сохраняется и продолжает работу, а флот, маршрутная сеть и финансовая задолженность подвергаются постепенной реструктуризации.

 

Реальность всегда оказывается ярче и неожиданнее, чем предварительные сценарии. Однако независимо от того как конкретно будут развиваться события, можно утверждать, что уровень конкуренции среди авиакомпаний в московском авиаузле и в России будет снижаться, что приведет к неминуемому росту цен и возможности финансового оздоровления всей отрасли воздушных перевозок. Как пассажиров это нас не может радовать, но лучше иметь возможность летать по более высоким ценам, чем не летать вообще.