Мнения экспертов о том, что ждет авиакомпанию «Трансаэро» после покупки «Аэрофлотом». 

 

Какой бы процент рынка «Аэрофлот» ни получил, само по себе это не противоречит антимонопольному законодательству. У нас карается не доминирующее положение, а злоупотребление им. Прежде всего, нужно корректно определить долю «Аэрофлота» на рынке. Сама цифра – 50 с лишним процентов – мало о чем говорит. На одних маршрутах «Аэрофлот» конкурировал с «Трансаэро», на других конкуренция была незначительной. Антимонопольный орган должен оценить, на каких маршрутах складывается наиболее чувствительная ситуация.

 

В целом полагаю, что сделку одобрят, но при этом будут выданы предписания. Они бывают двух типов – поведенческие и структурные. Поведенческие – в данном случае, значит сообщать о повышении цен, обосновывать, чем вызвано то или иное повышение. Структурные – это если «Аэрофлот» предпишут продать часть своих маршрутов. Или, если некоторые маршруты выведены на дочерние компании, то ФАС может предписать продать их акции.

 

В российской практике структурные предписания довольно редки, но возможны. Так, когда в 2013 году «Роснефть» приобрела ТНК-ВР, ФАС согласовал сделку с условием продать часть заправок в регионах, где доля объединенного субъекта составила 100%.

 

Думаю, ФАС хорошо понимает риски монополизации. В последние годы она приложила немало усилий для дерегулирования авиаперевозок, повышения количества игроков на маршрутах, особенно по СНГ и дальнему зарубежью. Выведена прямая пропорция, как количество игроков влияет на стоимость билетов. Скорее всего, тарифы будут где-то повышаться, и чтобы минимизировать возникновение такой ситуации, возможны два варианта. Первый – превентивный: «Аэрофлот» обяжут сообщить ФАС о возможном увеличении цен на билеты и обосновать причину. Второй – наказывать постфактум, но для этого нужно доказать, что допущено монопольное завышение цены.

 

Конечно, многое зависит от добросовестности «Аэрофлота». Авиакомпания не первый год на рынке и хорошо понимает риски, которые может вызвать повышение цен. Думаю, ждать, что цены подскочат в 1,5-2 раза, не стоит.

 

В мире существуют разные подходы к компаниям, стоящим на краю банкротства. Есть позиция, что все должно регулироваться рынком и не надо спасать тонущего. В этом случае, если банкрот ликвидируется сам, то его доля распределится среди других участников рынка более равномерно. Другой взгляд — поглощение банкрота другим игроком, который берет на себя бремя его долгов. В таком случае риск ограничения конкуренции компенсируется тем, что не страдают контрагенты банкрота.

 

Бренд «Трансаэро», думаю, в итоге не сохранится. «Аэрофлот» довольно дорого оценивает свой бренд, много в него вкладывает, и вряд ли захочет, чтобы в сознании потребителя он смешивался с «Трансаэро».

 

 

В России очень насыщенный рынок авиаперевозок по сравнению с другими странами, и монополии на нем в обозримом будущем не сложится. Монополия – это всего один игрок. «Аэрофлот», скорее всего, займет доминирующее положение, и у ФАС есть основания запретить сделку, но обязанности нет. ФАС, полагаю, одобрит сделку, неофициально это уже решенный вопрос.

 

В принципе, появление крупного игрока допустимо, и ФАС во имя благой цели может закрыть глаза на потенциальное ограничение конкуренции. Например, если это обусловлено интересами потребителей или необходимостью иметь сильного игрока на международном рынке. В данном случае банкротство «Трансаэро» лишило бы рабочих мест многих людей, так что присутствует социальный аспект.

 

В данном случае мы не ожидаем структурных предписаний в адрес «Аэрофлота», касающихся перераспределения активов. Вероятны только поведенческие – например, запреты на дискриминацию контрагентов, на монопольно высокие или низкие цены (последнее тоже важно, так как позволяет выдавливать конкурентов за счет демпинга).

 

Цены не будут четко установлены, потому что авиаперевозки – не электроэнергия и не газ, отрасль не тарифицируемая. Но наверняка ФАС будет следить за ценовой политикой «Аэрофлота», и, если обнаружатся нарушения, то возможны дополнительные предписания с минимальными и максимальными порогами цен. Могут, конечно, и превентивно ввести такие пороги – это вопрос степени доверия к «Аэрофлоту». Поэтому предполагаю такой сценарий: согласуют сделку, посмотрят на поведение игрока и потом решат, нужны ли дополнительные ограничения.

 

 

ФАС пока — по данным на 3 сентября - не получил от «Аэрофлота» ходатайство о совершении сделки по покупке «Трансаэро», поэтому предмета для обсуждения наших действий нет. Можно лишь рассуждать о возможных сценариях. Как заявил в СМИ глава ФАС Игорь Артемьев, мы, скорее всего, одобрим сделку. Действительно, таков наиболее вероятный ход событий, однако пока это лишь предположения, и, пока мы не получим документы и не изучим их, вопрос некорректно считать решенным.

 

В принципе противоречий антимонопольному законодательству не усматривается. Да, группа компаний «Аэрофлот» возьмет под контроль 56,5% рынка, но максимально допустимый процент в законодательстве не прописан. Количество авиаперевозчиков, работающих на маршруте в конкретный момент времени, тоже не является первоочередным критерием. Здесь уместно говорить о возможности появления на маршруте новых перевозчиков, то есть, его открытости для конкуренции, а это уже многофакторная задача, зависящая и от пропускной способности аэропортов, и от пассажиропотока и т.д. Все это необходимо учитывать при принятии решения по сделке. Срок рассмотрения ходатайства установлен законом «О защите конкуренции» и составляет 30 календарных дней и может быть мотивированно продлен еще на 60 дней.

 

В любом случае, «Аэрофлот» не сможет осуществить данную сделку, не подписавшись под рядом требований и ограничений с нашей стороны. Это, по большей части, поведенческие предписания, то есть условия, направленные на обеспечение конкуренции на товарных рынках, которыми в авиаперевозках являются маршруты. Какие именно маршруты затронут предписания, сейчас сказать невозможно. Это выяснится только после получения нами документов. Но абсолютно точно они затронут маршруты, где возникнет опасность ограничения конкуренции.

 

Кроме того, для мониторинга стоимости авиаперевозок нами создается автоматизированная система, которая позволит отслеживать уровень цен на сопоставимых маршрутах и формировать некие ценовые индикаторы (по аналогии с биржевыми), которые могут служить ориентирами для рынка. Есть мнение, что в сложной экономической ситуации меры антимонопольного регулирования приобретают чрезвычайную важность. Я сам придерживаюсь такой позиции.