Гендиректор «Аэрофлота» – о твердом контракте на российские самолеты и переговорах с иностранными лизингодателями

За минувшие полтора года российская авиационная отрасль подверглась самым серьезным испытаниям за всю современную историю: перевозчики не только потеряли маржинальный западный рынок, но и возможность пополнять свои парки зарубежной техникой и обслуживать уже полученные машины у иностранных провайдеров. Сильнее остальных пострадал «Аэрофлот», строивший свою работу исходя из транзитного пассажиропотока между Восточной Азией и странами Запада, который с весны прошлого года прекратился. Компании пришлось значительно перестроить маршрутную сеть и освоить новые виды техобслуживания иностранных бортов.

 В интервью «Ведомостям» генеральный директор национального перевозчика Сергей Александровский рассказал о первом в новых условиях твердом контракте на поставку российских самолетов, о продвижении переговоров с иностранными лизингодателями, повышении зарплат сотрудникам авиакомпании и подключении «Победы» к программе «Аэрофлот бонус».

 – В июне вы анонсировали переговоры о страховом урегулировании с иностранными лизингодателями по 47 самолетам. Как продвигается процесс?

 

– Находимся в высокой степени готовности. Кроме того, у нас увеличилось количество воздушных судов, по которым мы готовы завершать страховое урегулирование, – с 47 до 61. Это дальнемагистральные и среднемагистральные самолеты авиакомпаний группы – и самого «Аэрофлота», и «России», и «Победы». Всего сейчас 102 дерегистрированных воздушных судна, что создает нам определенный комфорт в условиях текущих ограничений по выполнению международных полетов.

 – Когда планируете завершить страховое урегулирование по 61 самолету?

 – До конца года.

 ​Сергей Александровский

генеральный директор «Аэрофлота»

 Родился 9 сентября 1976 г.

1998

 окончил Московский государственный социальный университет по специальности «Юриспруденция»

 2016

 заместитель гендиректора по продажам и имущественным вопросам авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»)

 2018

 генеральный директор авиакомпании «Россия»

 апрель 2022

 генеральный директор ПАО «Аэрофлот»

 – Есть какие-то сложности? Минтранс и Минфин до сих пор не выделили средства или иностранные партнеры затягивают?

 – Таких ограничений нет, сам процесс сложно структурирован.

 – Вы пробовали обслуживать иностранные самолеты в Иране. Довольны?

 – Да, это пробный шаг. Ремонтные работы еще продолжаются. Качеством довольны, но по срокам – скажем так: подрядчики не торопятся. У них достаточно сильные, востребованные компетенции, хотя практически все работы, которые они сейчас там делают по нашему A330, «Аэрофлот» способен сделать в «Шереметьево». Будем поддерживать с ними отношения. Нам необходимо пробовать альтернативные рынки по услугам технического обслуживания самолетов, чтобы иметь варианты, когда наши собственные возможности ограничены – например, в высокий сезон самих ремонтных работ. Это дополнительные ресурсы.

 – А какие работы по А330 выполнять не можете?

 – Пока не можем проводить ремонт стоек шасси для широкого фюзеляжа. Для узкого фюзеляжа в ближайшее время уже сможем делать. Но при этом мы не так давно сделали впервые для российского рынка замену стоек шасси на широком фюзеляже – на А330 и Boeing 777. Также тяжелые структурные 12-летние формы (D-Check) на широком фюзеляже раньше не делали, а сейчас сделали – было непросто, но сделали.

 – В июле прошлого года компания объявила о планах по созданию крупнейшего центра по техническому обслуживанию самолетов на базе «Аэрофлот техникс». Когда завершите процесс?

 – Двигаемся абсолютно в соответствии с планом, остались небольшие штрихи, в сентябре мы полностью закончим. Это будет крупнейший в Восточной Европе центр по техническому обслуживанию самолетов: 2400 сотрудников, 5 ангаров в «Шереметьево», 1 ангар в Оренбурге, 14 линейных станций – от Калининграда до Дальнего Востока. При дальнейшем развитии группы «Аэрофлот» в регионах «Аэрофлот техникс» будет также появляться там, будем создавать новые рабочие места. Например, «Аэрофлот техникс» в июле открыл линейную станцию на Камчатке, в Нижнем Новгороде расшил сертификат для линейной станции.

 «Аэрофлот» ждет от промышленности дальнемагистральный самолет»

 – Что насчет отечественных самолетов? В сентябре прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях приобрести 339 самолетов российского производства. Заказ оценивается более чем в 1 трлн руб. Когда будут первые твердые контракты?

– В сентябре намерены заключить контракты с лизинговой компанией «Авиакапитал сервис» (принадлежит «Ростеху». – «Ведомости») на поставку 34 SJ-100 и 18 МС-21. Ожидаем поставки первых двух SJ-100 в конце текущего года и МС-21 с конца следующего года. Все «Суперджеты» по этому контракту пойдут в авиакомпанию «Россия», МС-21 – в «Аэрофлот» и «Россию».

– А Ту-214?

 – Пока прорабатываем.

 – Готовите инфраструктуру, персонал? Хотя под «Суперджет» инфраструктура у вас уже есть.

 – «Суперджет», который мы получим, – это, по сути, новый самолет. Он на 90% отличается от того, который у нас сейчас в эксплуатации. Какую-то часть расходных материалов – колеса, тормоза и т. д. – мы приобретем на свой собственный склад. Но основной пул запчастей, который будет обеспечивать эксплуатацию самолетов, формирует компания «Яковлев» (бывший «Иркут». – «Ведомости»). Коллеги создают дополнительную инфраструктуру, и они уже умеют это делать. С точки зрения послепродажного обслуживания самолетов мы с ними перешли к позитивному опыту. Сложилась хорошая практика, соответствующая тем стандартам, к которым мы привыкли при эксплуатации западной техники. Поэтому в этой части у нас опасений не много – мы понимаем, что нам ожидать.

– А в части эксплуатации к чему готовитесь?

 – Новые самолеты, безусловно, потребуют повышенного внимания. Для этого предусмотрен длительный период подконтрольной эксплуатации, совместной работы с производителем по устранению недостатков – «детских болезней» и т. д. Причем все это не относится исключительно к российской технике, любой новый тип самолета, будь то Airbus или Boeing, впервые поступающий в эксплуатацию, требует точно такого же такого повышенного внимания.

– Самолеты, которые сегодня создаются в России, – ближне- и среднемагистральные. Но у авиакомпаний явно есть потребность в дальнемагистральных самолетах, например для полетов на Дальний Восток. В какой-то момент иностранные дальнемагистральные самолеты придется выводить из парка. Вы готовитесь к этому?

 – У нас есть не только Дальний Восток – есть еще ряд международных направлений. Но понятно, что в первую очередь мы должны обеспечивать транспортную доступность внутри страны. И если мы начнем сталкиваться с каким-то дефицитом – чего мы пока не видим, – то, конечно, в первую очередь сконцентрируемся на потребностях внутри страны, будем обеспечивать транспортную доступность наших регионов. Но отмечу, что по статистике эксплуатации текущего дальнемагистрального парка видно, что в каком-то долгосрочном периоде мы сможем его эксплуатировать минимум до 2030 г.

 – А промышленность задумывается о дальнемагистральных самолетах?

 – Задумывается, и мы это с производителем обсуждаем. Основное, что необходимо для проектирования дальнемагистрального самолета, – это двигатель. Проект уже есть, это ПД-35. Конечно же, «Аэрофлот» ждет от промышленности и новый дальнемагистральный самолет.

 – Ил-96-300 или Ил-96-400 уже совсем в прошлом?

 – К сожалению, промышленность не способна их производить в необходимом количестве, а восстанавливать объемы производства слишком дорого. Кроме того, поднимать устаревшие технологии на коммерчески неэффективный самолет – это нерационально. Нужен новый двухдвигательный самолет с применением передовых технологий и хорошей топливной эффективностью.

 – Персонал будете учить сами или производитель создаст центры обучения персонала под российскую технику?

 – Свой персонал мы точно будем обучать на базе «Аэрофлота» – департамента подготовки авиационного персонала и Авиационной школы «Аэрофлота». Сейчас у нас большой центр в России с шестью полнопилотажными тренажерами, тренажеры для бортпроводников по аварийно-спасательным процедурам, уникальный комплекс вода – суша и многое другое. Единственное, в чем мы нуждаемся, – это в новых тренажерах под новые типы воздушных судов, которых пока нет. Нам нужно восемь полнопилотажных тренажеров под наши объемы в новой отечественной технике. Мы уже сформировали список желающих, чтобы понимать, как в принципе пилоты реагируют на новую технику. Реагируют абсолютно адекватно и позитивно: готовы переучиваться, с удовольствием будут летать на «Суперджете», МС-21 и Ту-214. На переобучение уже записались более 350 человек. Мы без проблем можем увеличить этот список.

 – То есть дефицита кадров не будет?

 – Мы хотим сохранить наш квалифицированный персонал и создать условия для привлечения нового квалифицированного персонала. В 2021 г. была существенно пересмотрена заработная плата бортпроводников и приведена к уровню рынка. Сейчас планируем до конца года провести масштабное повышение заработной платы производственного персонала, в том числе пилотов, и все это несмотря на то, что авиаотрасль находится не в самых благоприятных условиях. Ставка летного часа пилотов с октября будет увеличена на 25% – и это существенно. Повышение зарплат коснется, например, департамента наземного обеспечения перевозок – это сотрудники, которые обслуживают пассажиров на стойках регистрации, – департамента управления авиационной безопасностью, департамента планирования и управления производственной деятельностью, технического блока и др. Таким образом повышение затронет практически 90% персонала «Аэрофлота», рост зарплаты у производственных подразделений составит до 20%.

 ​ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии»

Авиакомпания основана в 1923 г., базируется в московском аэропорту «Шереметьево». Сегодня в группу компаний, кроме головного «Аэрофлота» (позиционирует себя как премиальный авиаперевозчик), входят авиакомпании «Россия» (базируется в «Пулково» и «Шереметьево») и «Победа» (лоукостер, базируется в «Шереметьево» и «Внуково»).

 На 31 июля 2023 г. группа эксплуатирует 346 воздушных судов, авиакомпания «Аэрофлот» – 171 самолет.

 В январе – июле 2023 г. головная авиакомпания перевезла 13,7 млн человек, группа в целом – 26 млн пассажиров.

 Финансовые показатели головной авиакомпании (РСБУ первое полугодие 2023 г.): выручка – 205,4 млрд руб., чистый убыток – 81,7 млрд руб. (с учетом «бумажного» долга, который учитывается по новым правилам Минфина, без его учета – 1,6 млрд руб.)

Акционеры (данные компании на 31 декабря 2022 г.): РФ в лице Росимущества и Минфина (73,77%), квазиказначейские акции (1,2%), менеджмент (0,0002%), в свободном обращении – 25,03 % акций.

 Капитализация  (Мосбиржа, 11 августа 2023 г.) – 182,2 млрд руб.​

 Ведется серьезная работа по нематериальным и материальным неденежным компенсациям. Например, в июне 2023 г. предоставили возможность удаленной работы для некоторых категорий сотрудников, смягчили политику в области дресс-кода. В 2024 г. мы планируем пересмотреть пакет ДМС и сделать его более привлекательным для работников. Запустили комплексное исследование вовлеченности и удовлетворенности работников «Аэрофлота». По итогам опроса будет сформирован ряд инициатив с целью дальнейшего улучшения условий труда наших работников.

 «Стали больше жить общими проблемами»

 – Как сейчас устроено управление авиакомпаниями группы? В каких вопросах они самостоятельны, а какие решаются на уровне группы?

 – С точки зрения корпоративного управления вряд ли что-то изменилось. Есть советы директоров дочерних компаний, которые я возглавляю. Наверное, стало больше контактов и обсуждений вне структуры корпоративного управления.

 – Летучка раз в неделю?

 – Стали больше жить общими проблемами, общими целями. Проводим еженедельные совещания, в которых принимают участие гендиректора дочерних компаний.

 – Авиакомпании группы теперь летают из «Шереметьево», хотя раньше считалось, что им следует летать в разные аэропорты Москвы, чтобы не было каннибализации пассажиропотока. Что поменялось, почему решили консолидировать рейсы?

 – Тема с каннибализацией была перегрета. Ни каннибализации, ни конкуренции внутри группы нет. Зато есть эффективное совместное управление ресурсами, которое мы смогли выстроить. Это работает на нашу общую загрузку рейсов, мы даем пассажиру новую услугу. Взять, к примеру, рестарт интерлайн-соглашения с лоукостером «Победа». Запускали в 2021 г., но вынуждены были приостановить из-за перехода на новую систему бронирования. Два года назад услуга была не очень востребована. Сейчас, после перезапуска, мы видим кратное увеличение количества реализованных сегментов – их в 2–3 раза больше. В 2021–2022 гг. объем продаж составлял 200 билетов в день. Сейчас мы продаем через сайт «Аэрофлота» более 500–600 сегментов на рейсы «Победы» в день.

Про зарплату:

То есть дефицита кадров не будет?

– Мы хотим сохранить наш квалифицированный персонал и создать условия для привлечения нового квалифицированного персонала. В 2021 г. была существенно пересмотрена заработная плата бортпроводников и приведена к уровню рынка. Сейчас планируем до конца года провести масштабное повышение заработной платы производственного персонала, в том числе пилотов, и все это несмотря на то, что авиаотрасль находится не в самых благоприятных условиях. Ставка летного часа пилотов с октября будет увеличена на 25% – и это существенно. Повышение зарплат коснется, например, департамента наземного обеспечения перевозок – это сотрудники, которые обслуживают пассажиров на стойках регистрации, – департамента управления авиационной безопасностью, департамента планирования и управления производственной деятельностью, технического блока и др. Таким образом повышение затронет практически 90% персонала «Аэрофлота», рост зарплаты у производственных подразделений составит до 20%.