В России узаконили так называемую каннибализацию самолетов. Кабмин в конце декабря принял поправки в постановление № 353, дающие право российским авиакомпаниям и предприятиям снимать исправные запчасти с одних лайнеров для их хранения или установки на другие. Об этом сообщили несколько источников «Известий» в авиаотрасли.

Также разрешено устанавливать неоригинальные иностранные запчасти, продлевать сроки техобслуживания самолетов. Эксперты и источники напомнили, что каннибализация флота — это нормальная мировая практика, но требуются четкие процедуры исполнения. Кроме того, по их словам, авиапредприятия пока не получили официальных документов с решением правительства и не понимают, можно ли ориентироваться на него.

 

Разобрать по полочкам

Российское правительство в последних числах декабря 2022 года узаконило возможность снятия исправных запчастей и компонентов с гражданских самолетов для их хранения или последующей установки на другие суда, в том числе находящиеся в производстве, сообщили «Известиям» несколько источников в авиаотрасли, которые ознакомились с документом. Эти нормы постановления № 353 скрыты от публикации.

 

На такие детали должны быть оформлены разрешительные документы (талоны летной годности, паспорта или этикетки); при снятии необходимо выполнить и задокументировать анализ их эксплуатации и оценку состояния, при последующей установке — провести тестирование и повторную оценку состояния, сообщили два источника, знакомых с текстом принятого решения.

 

Кроме того, кабмин разрешил устанавливать на зарубежный парк, оставшийся в РФ и требующий обслуживания, неоригинальные иностранные компоненты, то есть такие, которые не предусмотрены эксплуатационной документацией разработчиков (Boeing, Airbus, Embraer). Подобные детали могут изготавливать только компании, имеющие одобрение шести иностранных авиаадминистраций и по процедурам, аналогичным тем, что установлены в американском законодательстве, приводит источник суть документа. В США такая система называется PMA (Part Manufacture Approval) — она предполагает сертификацию производителей запчастей самолетов.

 

При этом, как рассказали собеседники «Известий», в России и в предыдущие годы переставляли запчасти с самолета на самолет, а также была практика установки неоригинальных компонентов.

 

— Просто раньше бизнес ориентировался в этом вопросе на процедуры иностранных авиарегуляторов, так как большая часть парка была зарегистрирована за границей, а теперь у нас появились свои правила, — пояснил один из источников в инжиниринговой компании.

 

В прошлом году вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров тоже говорил, что считает каннибализацию авиапарка обычной практикой.

 

По словам другого источника в отрасли, в прошлом году при ремонте авиатехники, видимо, еще обходились деталями из резерва, в том числе и неоригинальных разработчиков. И эти детали были одобрены властями США или Евросоюза (FAA или EASA).

 

— Сейчас эти запасы, видимо, заканчиваются, и возникла необходимость использовать компоненты китайского, иранского производства, — пояснил источник.

 

«Известия» направили запрос в пресс-службу Минтранса. Представитель Минпромторга напомнил «Известиям», что перестановка комплектующих между воздушными судами — общемировая практика. При этом «постановка комплектующих из эксплуатируемого парка на изготавливаемый самолет не требуется и не планируется», добавили в пресс-службе министерства.

 

Летная годность

Требования по обслуживанию самолетов содержатся не только в документации их разработчиков — авиавласти разных стран периодически выпускают так называемые директивы летной годности, которые содержат перечень экстренных мер по дополнительному техобслуживанию.

— После катастрофы или любого инцидента находятся новые проблемы с самолетами, и меры, указанные в такой директиве авиавластей, должны устранить эту проблему. Параллельно с выходом директивы разработчик и сам присылает в авиакомпанию, которая эксплуатирует его самолеты, свой сервисный бюллетень, содержащий более конкретную информацию, где и что нужно поменять, — пояснил «Известиям» источник в отрасли, добавив, что эти директивы обязательны к исполнению.

 

В условиях санкций российским авиакомпаниям стало труднее их исполнять, рассказывает собеседник.

 

— Во-первых, перестали приходить сервисные бюллетени. Также часть директив требует замены компонентов, а новые трудно достать. Иногда нужно выполнить сложные инспекции двигателей, но у нас в стране мало компетенций. Кроме того, если при осмотре самолета выявляется дефект, например коррозия, то технология устранения обычно разрабатывается индивидуально под конкретный кейс авиакомпании, — объяснил собеседник.

 

Поэтому помимо указанных нововведений кабмин в конце прошлого года также разрешил перевозчикам запрашивать в Росавиации альтернативные методы выполнения директив. А если не удается выполнить ремонт или провести ТО в установленные иностранными разработчиками сроки, то допускается их продление — также по запросам эксплуатантов в Росавиацию.

 

«Известия» направили запросы в пресс-службы «Аэрофлота», «Победы», S7 Airlines, «Уральских авиалиний», Red Wings и Росавиации.

 

Риски при исполнении

Несколько источников «Известий» среди авиаперевозчиков и компаний по техобслуживанию и ремонту недоумевают, как им исполнять скрытые нормы постановления. По словам одного из собеседников, пока их никто до сих пор не прислал.

 

По данным другого источника, авиарегулятор пока определяется, как донести эту информацию до адресатов.

 

— Предстоит определить круг таких адресатов, в какой форме направлять им информацию. Ведь новые нормы влияют на деятельность подведомственных организаций. При этом бизнес руководствуется не напрямую положениями постановлений, а создает свои внутренние руководящие документы на их основе. Поэтому стоит задача донести информацию до юристов в компаниях, — пояснил собеседник.

 

По его словам, принятые нормы решено было скрыть от общественности, поскольку тема каннибализации флота, которая воспринимается специалистами абсолютно нормально, широкому кругу лиц может показаться резонансной.

 

Основные риски легализации неоригинальных деталей будут связаны с применением новых норм на практике, полагает основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.

— Если это будет исполняться не очень качественно, то к нам начнет поступать иностранный контрафакт. К тому же наше авиазаконодательство в части сертификации неоригинальных компонентов ближе к европейскому, нежели американскому. В Европе нет PMA — там есть независимые разработчики, которым разрешено разрабатывать компоненты и обеспечивать их производство и применение. В России тоже такие компании есть — нужно дать им возможность самим импортозаместить недостающие детали, — пояснил эксперт.

 

С другой стороны, есть риски недобросовестной работы самого бизнеса при исполнении иностранных директив, продолжил эксперт. В 2022 году в России во многих авиакомпаниях были сертифицированы свои «карманные» разработчики авиатехники. До прошлого года перевозчики никогда не получали сертификаты разработчика в Росавиации, и только у S7 был такой сертификат от EASA.

 

— Эти «дочки» работают прежде всего на свои материнские авиакомпании. У последних есть очевидная заинтересованность в том, чтобы самолеты летали. Здесь может проявиться фактор давления со стороны головной компании, в том числе при рассмотрении вопросов способа выполнения директив либо продления сроков их исполнения, то есть тут могут появиться вопросы к инженерам по части объективности оценки влияния на безопасность полетов, — уточнил Андрей Патраков.

 

При этом Росавиация будет следить за всеми процедурами, ведь ведомство отчитывается о безопасности полетов и не допустит нарушений, добавил источник в инжиниринговой компании.