Российская гражданская авиация в недавнем прошлом не раз сталкивалась с нехваткой ценных специалистов. В 2017 году обнажилась проблема дефицита лётчиков в коммерческих авиакомпаниях. Лучшие кадры, опытные пилоты с хорошим знанием английского сотнями уходили работать в азиатские авиакомпании

 

В Китае, Индии и Вьетнаме были созданы более привлекательные условия труда. Динамично развивающиеся рынки авиаперевозок в этих странах требовали расширять штат сотрудников, поэтому российских лётчиков высокой квалификации с удовольствием брали на работу. Из-за нехватки лётного состава в отечественных авиакомпаниях даже происходили серьёзные кризисы. Так, компания «ВИМ-Авиа» не смогла выполнять свои обязательства перед пассажирами в том числе по причине увольнения значительной части командиров воздушных судов. Заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» Владимир Попов отмечал, что в РФ достаточно училищ для подготовки гражданских лётчиков и центров для их сертификации, однако отток кадров за рубеж создаёт серьёзные сложности – в отечественных компаниях остаётся много пилотов с небольшим опытом, что потенциально повышает риски безопасности полётов. 

 

Похожая ситуация складывалась и с авиадиспетчерами, чья работа критически важна для организации воздушного движения. В январе нынешнего года Федеральный профсоюз авиационных диспетчеров предупредил власти России, что ухудшившиеся условия работы диспетчеров могут привести к массовым увольнением, а нехватка таких специалистов – это прямая угроза авиационной безопасности.

 

Глава профсоюза Сергей Ковалёв объяснял, что из-за пандемии и сокращения числа полётов госкорпорация по организации воздушного движения, подведомственная Росавиации, решила оптимизировать свои расходы и, в частности, урезала фонд оплаты труда и соцпакеты диспетчерам. Также всё более реальной становилась угроза сокращения части персонала, поскольку гражданская авиация находилась в серьёзном финансовом кризисе. Профсоюз призывал государство оказать помощь отрасли из бюджета, чтобы авиация не потеряла ценных специалистов, чья подготовка занимает до 10 лет.

 

Однако после 24 февраля ситуация кардинально изменилась. Если раньше была угроза того, что пилотов и диспетчеров в коммерческой авиации окажется слишком мало, теперь сотрудников стало слишком много при текущем состоянии воздушных перевозок. В ответ на СВО российских войск в Украине 36 стран, в т.ч. члены Евросоюза, США и Великобритания закрыли своё небо для российских самолётов. Полгода остаются закрытыми аэропорты на юге России, включая такие популярные направления, как Симферополь, Анапа, Геленджик, и города-миллионники Краснодар, Воронеж и Ростов-на-Дону. Кроме того, из-за антироссийских санкций, запретивших продажу в РФ новых самолётов и поставки запчастей к уже имеющимся воздушным судам, отечественные компании вынуждены сокращать интенсивность эксплуатации авиапарка и число самолётовылетов, чтобы максимально продлить ресурс лайнеров. Все эти факторы самым негативным образом повлияли на активность на рынке авиаперевозок. Логичным следствием кризиса стали сокращения в отрасли. В июне появились первые сведения о массовых увольнениях командиров воздушных судов и вторых пилотов, летавших на Boeing 737 и Boeing 777, которые пришлось вернуть по требованию лизингодателей. Под сокращения, предположительно, должны были попасть до 450 лётчиков, некоторые из которых уже получили соответствующие уведомления.

 

Не лучше дела обстоят и с авиадиспетчерами. Сегодня Федеральный профсоюз авиационных диспетчеров повторно обратился в Генпрокуратуру с жалобой на действия Госкорпорации по организации воздушного движения. По данным профсоюза, ведомство уже уволило до 600 диспетчеров, а 15000 специалистов находятся в полном или частичном простое, что соответствующим образом отражается на их зарплатах. В прошлый раз Генпрокуратура не нашла нарушений в действиях работодателя, однако подтвердила, что госкорпорации может быть оказана адресная помощь для поддержания финансовой стабильности. 

 

Между тем, авиационное сообщество всколыхнула новость о будущей замене вторых пилотов гражданских лайнеров на компьютерное оборудование с элементами искусственного интеллекта. С таким предложением выступил Минпромторг, разместив на портале госзакупок тендер на разработку такой технологии к концу 2024 года. Глава ведомства Денис Мантуров заявил, что в перспективе замена второго пилота на виртуального вполне вероятна. 

 

Однако авиаэксперты отнеслись к новости с большим скепсисом. Руководитель профильного портала «Авиа.ру» Роман Гусаров отметил, что в обычной лётной практике на современных лайнерах необходимости во втором пилоте нет, его функции может взять на себя бортовой компьютер. Однако для такого нововведения требуется доработка как самих технологий, так и законодательства. Эксперт добавил, что остаётся нерешённым вопрос, что делать, если единственному человеку в кабине управления станет плохо или он по иным причинам не сможет осуществлять контроль над самолётом.

 

Есть и другой аспект, делающий перспективу замены второго пилота на робота сомнительной идеей. По правилам международной авиационной безопасности, действующим в США, Евросоюзе и ряде других стран, в кабине самолёта всегда должны находиться не менее двух человек. Аналогичные требования введены и Росавиацией. Причиной ужесточения норм безопасности стала катастрофа самолёта A320 компании Germanwings в 2015 году. Когда командир воздушного судна отлучился из кабины, второй пилот Андреас Любиц запер дверь и сознательно направил самолёт в землю. С тех пор, если один из пилотов выходит из кабины, его должен заменить бортпроводник или другой член экипажа. 

 

Сможет ли искусственный интеллект помешать неадекватным действиям пилота, учитывая, что человек в любом случае должен иметь контроль над автопилотом и возможность его отключить – большой вопрос.

 

Вице-президент Профсоюза лётного состава России, действующий лётчик гражданской авиации Олег Приходько прямо назвал замену второго пилота искусственным интеллектом невозможной в ближайшие десятилетия. Он подчеркнул, что для пассажирских перевозок такое нововведение абсолютно небезопасно, поскольку одного человека для полноценного контроля над самолётом, особенно в нештатной ситуации, не хватит. Кроме того, будущий командир воздушного судна всегда набирается опыта на должности второго пилота, а исчезновение вторых пилотов разрушит всю систему подготовки лётчиков. 

 

Президент Шереметьевского лётного профсоюза, авиаэксперт Игорь Дельдюжов в комментарии «Московской газете» также обратил внимание, что на должности второго пилота будущие командиры воздушных судов набираются опыта, чтобы в дальнейшем они могли самостоятельно принимать верные решения в различных ситуациях. По словам эксперта, прежде чем занять место КВС, нужно проработать вторым пилотом как минимум 5 лет. В случае замены второго пилота на виртуального неясно, по какой схеме будет проходить подготовка экипажей гражданских лайнеров. Собеседник «Московской» заметил, что на Западе действительно идут разработки, предполагающие замену второго пилота роботизированными комплексами в будущем. Однако Дельдюжов усомнился в том, что на данный момент российская наука способна разработать подобные технологии. 

 

«К тому же надо спросить самих пассажиров, готовы ли они летать с таким составом экипажа. Есть военные беспилотники, но у них совсем другие задачи. А гражданская авиация должна безопасно довозить пассажиров из точки A в точку B. Я считаю, инициатива абсолютно вредная. И они ещё на это просят 3 миллиарда. Сомневаюсь, что от этого будет какой-то толк, — сказал Игорь Дельдюжов. — Мы обязательно будем обращаться в правительство, к премьер-министру Михаилу Мишустину, чтобы этот тендер сняли и не тратили зря время и деньги. У нас в стране других задач достаточно».

 

Президент Шереметьевского лётного профсоюза отметил, что в России много лётчиков, часть из которых уже затрудняется найти работу в отечественных авиакомпаниях, а подобные предложения в будущем грозят возможной безработицей среди лётного состава. По его мнению, экономии замена второго пилота на робота тоже не принесёт, поскольку в стоимости билета расходы на весь экипаж вместе с бортпроводниками составляют 6%, а зарплаты самих пилотов – лишь 3%.

 

Но если представить, что авиационные власти попытаются реализовать эту идею, это значит, что потребность в пилотах сократится ровно вдвое. Лётчики, не нашедшие себе места в отечественных авиакомпаниях, могли бы попытать счастье за рубежом, как они делали это в предыдущие годы. Но государство с недавних пор не стало одобрять эту перспективу. Пилоты начали жаловаться, что при попытке устроиться на работу в иностранную авиакомпанию Росавиация отказывается предоставлять необходимые сведения новому работодателю. Для трудоустройства в другой стране пилот должен подтвердить свою квалификацию, ради чего в Росавиацию направляются запросы для подтверждения лётного удостоверения. Но ведомство в ответ ссылается на необходимость защищать персональные данные и прочие причины, не раскрывая нужную информацию. Конечно, России нужен резерв кадров для возможного будущего восстановления авиаперевозок. Но что делать самим лётчикам, в чьих услугах их родина в данный момент не нуждается? Летать в прежних объёмах некуда, уехать на заработки за рубеж не удаётся. Остаётся только уйти из профессии и найти себе другое занятие? А разговоры о виртуальных вторых пилотах наверняка обеспокоят потенциальных пилотов, которые собираются получать профильное образование. Некоторые наверняка решат, что возможная замена пилотов на компьютер лишает их гарантированного места работы в недалёком будущем, и выберут для себя другую специальность. Такая нестабильная обстановка в настоящее время может создать угрозу нехватки кадров в долгосрочной перспективе. Одни уволятся и найдут другую работу, другие не захотят учиться на пилотов и диспетчеров, хотя могли бы в будущем прийти на смену старшему поколению своих коллег.

 

Государство могло бы принять определённые меры хотя бы для частичной нормализации обстановки в авиаотрасли. К примеру, Игорь Дельдюжов предлагал отказаться от ответных санкций и открыть небо РФ для самолётов из тех стран, которые запретили летать над своей территорией лайнерам российских компаний. Эксперт пояснил, что прежде Россия получала по 500-600 млн долларов в качестве платы за пролёт самолётов по кратчайшему пути из Европы в Азию. Немалый доход поступал просто благодаря удачному расположению нашей территории. А теперь страна лишилась этих денег, а резко уменьшившееся воздушное движение грозит потерей рабочих мест диспетчерам. Однако пока признаков того, что ответственные лица готовы прислушаться к таким советам, нет. А значит, угроза оттока кадров остаётся реальной. Между тем, взаимное закрытие неба, санкции и запрет поставок запчастей и самолётов не могут быть вечными. Через какое-то время политические ограничения наверняка уйдут в прошлое, авиаперелёты восстановятся, а российский рынок будет готов заново наращивать объёмы перевозок. Вот только садиться за штурвалы и руководить воздушным движением в прежних масштабах может оказаться некому.