Сразу о двух инициативах в области авиации стало известно за последние дни. Минпромторг готов потратить более 2,8 млрд на создание к 2024 году «виртуального второго пилота» вместо реального члена экипажа. Это якобы делается для экономии средств на зарплатах, отмечают в Шереметьевском профсоюзе лётного состава. Представители авиаотрасли считают, что такое решение сомнительно с многих точек зрения, в первую очередь это скажется на безопасности и подорвёт традицию профессиональной подготовки персонала. Помимо этого, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс с предложением упростить «каннибализм» воздушного флота — то есть возможность разбора одних самолётов для использования их на других. Эксперты NEWS.ru отмечают, что это связано с санкциями, действующими после 24 февраля, при этом подобный приём использовался ещё во времена СССР.

 

Как с одноруким лодочником

Недавно на портале госзакупок Минпромторг разместил тендер на 2,877 млрд рублей. За эту сумму к 2024 году победитель конкурса должен разработать интеллектуального «виртуального второго пилота». А ещё через шесть лет после этого, полагают чиновники, можно будет перейти к одночленному экипажу на коммерческих самолётах, что снизит стоимость их эксплуатации.

 

Достижение цели Стратегии по цифровой трансформации и удовлетворение современным требованиям к перспективным ВС требуют поиска принципиально новых, инновационных и интеллектуальных подходов и технологий при разработке программных и архитектурных решений комплекса бортового оборудования (КБО) ВС, — написано в материалах госзакупки.

В эксклюзивном комментарии для NEWS.ru планы Минпромторга раскритиковал специалист в области авиации и бывший авиаконструктор ОКБ имени Сухого Вадим Лукашевич.

 

У нас есть самолеты, в которых предусмотрен один пилот, они запроектированы, построены и эксплуатируются. А есть самолёты, где предусмотрен экипаж из нескольких человек. Когда в экипаже изначально два пилота, система и логика управления самолётом, распределение обязанностей между членами экипажа — всё это не допускает замену одного из них на кого бы то ни было. Предложение Минпромторга можно сравнить с тем, как вы, например, приходите в автосалон покупать машину и видите у неё вместо четырёх колёс три. То есть завод-то выпускает с четырьмя колёсами, но в автосалоне подсуетились и решили таким образом снизить цену. Ещё можно сравнить это с тем, если однорукого человека посадить в лодку и заставить грести, как-то помогая ему добрым словом, — рассказал Лукашевич.

 

Он подчеркнул, что необходимость в двух пилотах для управления многими типами воздушных судов продиктована требованиями авиационной медицины, которая говорит о том, что «тренированный человек может одновременно считывать показания 400 источников, а если приборов в кабине больше — то нет». Например, если в кабине работают 600 приборов, человек «всё равно будет видеть только 400, и когда возникает такая нагрузка на лётчика, и требуется второй пилот».

 

По словам Лукашевича, «алгоритм самого управления на сложных самолётах таков, что один человек пилотировать его не может». Второй пилот участвует в управлении судном, считывает показания приборов, дублирует что-то голосом, где-то подсказывает командиру, страхует его, а в паре они принимают совместные решения и активно дублируют друг друга, говорит собеседник NEWS.ru.

 

Второй пилот выполняет функции бортинженера — он отвечает за выпуск шасси, механизацию крыла и так далее. Я не говорю о случаях, когда одному пилоту может стать плохо за штурвалом, а такие случаи бывают. Один пилот в случае ЧП должен отдать управление автомату, но и сейчас есть автопилот. Но когда возникает критическая ситуация, автопилот не поможет и сам может отключиться, как это было с катастрофой SSJ 100 в Шереметьево — автопилот там отключился, и самолёт вылетел в ручной режим direct mode, — продолжил Лукашевич.

 

Он подчеркнул, что если управление самолётом двухместное, то перевод на одного человека невозможен, потому что в этой ситуации искусственный интеллект не заменит второго пилота.

 

В хорошей ситуации вообще пилоты не нужны, но есть моменты, когда автоматика бессильна. Везде сегодня самолёты могут садиться полностью на автоматике, но непреложное правило: все нормативы безопасности и в Европе, и в США — два пилота, один другого страхует, — резюмировал Вадим Лукашевич.

 

С ним согласен и президент Шереметьевского профсоюза лётного состава Игорь Дельдюжов. По его мнению, введение подобной схемы подрывает систему обучения кадров, при которой второй пилот повышает свою квалификацию под руководством более опытных командиров воздушного судна.

 

Возникнет проблема с подготовкой кадров, потому что пилота после окончания училища нужно ещё лет пять учить, чтобы он стал опытным и дослужился до командира. Сложность не столько в том, чтобы нажимать кнопки, сколько в принятии решений. А компьютер не может принимать решения, оценивая множество факторов, особенно когда происходят какие-то отказы, — пояснил Дельдюжов.

 

По его убеждению, реализация проекта Минпромторга в нынешних условиях отразится на безопасности полётов и, как следствие, востребованности гражданской авиации. Профсоюзный лидер при этом уверен, что почти 3 млрд рублей, которые готовы потратить чиновники на разработку «виртуального второго пилота», будут освоены, но вряд ли будет придумано прорывное решение, потому что сегодня в РФ «нет даже ремонтной базы для всех этих микросхем». При этом Дельдюжов подчеркнул, что разработчики проекта «проговорились, что интересует их экономия на оплате лётчиков», и если допустить гипотетическую ситуацию, когда пилот-робот будет сконструирован, то на зарплаты его коллег-людей «будет уходить меньше средств».

 

В компании с Ираном

Ещё одну инициативу поднимали на одной из недавних конференций Росавиации, а также её озвучил президент АЭВТ Владимир Тасун в обращении к замминистра транспорта Игорю Чалику. Он предложил узаконить так называемый авиационный каннибализм — процедуру снятия исправных запчастей с самолётов для перестановки их на другие машины. Сейчас федеральные авиационные правила (ФАП № 285) предусматривают ограничения и не предусматривают возможности разбора судов для использования деталей на других самолётах. По данным «Известий», Минтранс уже разрабатывает соответствующие поправки, которые могут быть утверждены в 2023 году.

 

Вадим Лукашевич при этом полагает, что в российских авиакомпаниях некоторые самолёты уже «встали на разборку». В качестве примера он указал на «несколько новых Airbus A350», один из которых «решили потихоньку разбирать на запчасти для других судов этой модели, хоть он практически ничего не вылетал».

 

В нынешней ситуации, когда нам перестали поставлять запчасти и обслуживать наши самолёты, это логичное решение, которое предпринято ради сохранения безопасности полётов, — заявил авиаконструктор.

 

Лукашевич напомнил, что после 24 февраля лизингодатели требовали возвращения сотен российских самолётов, взятых в лизинг, а в ответ на отказ сделать это отозвали сертификаты лётной годности. В ответ эти самолёты Росавиация принудительно зарегистрировала в России, в результате суда получили «двойную регистрацию»: «По одной у них сертификаты отозваны, по второй, которую не признала Международная организация гражданской авиации (ICAO), есть сертификаты».

 

В этой связи собеседник NEWS.ru напомнил, что в июне ICAO выпустила закрытый бюллетень, в котором сообщается о «существенной и до сих пор не решённой проблеме» в сфере обеспечения безопасности полётов в России. Опасения международной структуры вызывает именно двойная регистрация, которая создаёт проблему действительности лицензий на радиооборудование и сертификатов лётной годности.

 

Если власти РФ не решат этот вопрос к 14 сентября, то «информация о существенных опасениях» ICAO из закрытой станет публичной. На сайте с итогами проверок безопасности полётов Россия будет обозначаться красным флажком — «другие страны будут сами решать, что делать с этой информацией». Сейчас к категории стран, имеющих красный флажок, относятся Бутан и Эритрея. А что касается «авиационного каннибализма», то тут мы окажемся в компании Ирана, который из-за санкций давно прибегает к подобной практике. Недаром мы с ними подписали соглашение об обслуживании наших самолётов, — резюмировал Лукашевич.

 

В свою очередь Игорь Дельдюжов считает шумиху вокруг «авиационного каннибализма» «пустозвонством, от которого ни теплее, ни холоднее, потому что всегда это было». Он напомнил, что похожая практика была в СССР с самолётами, снятыми с рейсов из-за каких-либо дефектов в других блоках. Обычно на повторный ввод в строй таких машин уходило много времени, и пока они проходили обследование, их работающие детали переставляли на другие воздушные суда. Связано это было, как объясняет собеседник NEWS.ru, с «неповоротливой логистикой того времени» — на заказ новой запчасти также уходило немало времени.

 

В постсоветские годы, когда отечественные самолёты заменили импортными, логистика запчастей стала совсем другой. К тому же, по словам Игоря Дельдюжова, с определёнными неисправностями можно какое-то время летать, но «если запчасть заказываешь, то её быстро доставляют, вплоть до нескольких часов, поэтому держать склад или самолёты под разбор смысла не было».

 

В связи с последними событиями ситуация поменялась — запчасти не достать или вообще, или это долго и дорого. К тому же возник избыток самолётов из-за сокращения рейсов, поэтому легко можно с каких-то стоящих в ангарах машин снимать годные детали и ставить их на летающие суда, параллельно пытаясь где-то купить комплектующие, — резюмировал Дельдюжов.

 

По его мнению, такая практика «ничем не чревата», потому что «если запчасть исправная, то машина будет работать».

 

Ранее в Минтрансе выражали опасения по поводу оттока российских пилотов за рубеж, что может привести к дефициту лётного состава уже в ближайшем будущем. Кроме того, к 2025 году в случае снижения пассажиропотока каждому второму пилоту может грозить безработица.