Как выяснил “Ъ”, впервые с начала действия санкций два российских перевозчика обратились в Минтранс с просьбой вернуть самолеты иностранным лизингодателям. S7 намерена избавиться от двух не сертифицированных в РФ Boeing 737-8 МАХ, а грузовая AirBridgeCargo планирует эксплуатировать самолеты совместно с эмиратской Etihad. Заявления были поданы в Минтранс в апреле и мае, но министерство, по данным “Ъ”, до сих пор не ответило. Эксперты говорят, что смысла оставлять эти самолеты в РФ нет.

 

Как рассказал источник “Ъ”, близкий к Минтрансу, в апреле и мае S7 и грузовая AirBridgeCargo (входит в ГК «Волга-Днепр») обратились в Минтранс за разрешением вернуть свои самолеты лизингодателям. Ответа авиакомпании пока не получили.

 

В пресс-службе S7 Airlines подтвердили “Ъ” эту информацию, уточнив, что подали заявку на возврат лизингодателю двух Boeing 737-8 МАХ «ввиду отсутствия сертификата типа в РФ и, соответственно, невозможности его эксплуатации».

 

Эксплуатация 737-8 МАХ была запрещена в России из-за произошедших в Индонезии и Эфиопии катастроф с участием самолетов этого типа, а повторная сертификация так и не была проведена.

 

Источник “Ъ”, близкий к ГК «Волга-Днепр», рассказал, что AirBridgeCargo планирует вернуть 14 из 16 грузовых Boeing 747, все они хранятся в Шереметьево. Еще один Boeing с февраля остается в Шардже, другой, согласно Flightradar24,— в аэропорту Марана (США). В мае источник “Ъ” рассказывал о начале переговоров с лизингодателем Dubai Aerospace Enterprise (ОАЭ) о возврате самолетов для последующей передачи в финансовый лизинг Etihad. В ГК «Волга-Днепр» рассчитывали, что смогут совместно эксплуатировать эти самолеты, перерегистрировав российскую компанию на новое юрлицо в рамках совместного предприятия.

 

«Успех предприятия будет зависеть от того, найдут ли юристы обеих сторон способ, как эксплуатировать самолеты с учетом наложенных на них санкций США, а также британских санкций против (председателя совета директоров грузовой авиакомпании "Волга-Днепр".— “Ъ”) Алексея Исайкина»,— говорит источник “Ъ”. По его словам, из 12 самолетов, исходно попавших под запрет Минпромторга США на техобслуживание, в списке осталось шесть. По словам другого источника “Ъ”, «решение по AirBridgeCargo предварительно согласовано на уровне правительства» и может быть принято в августе или сентябре. Официально в ГК «Волга-Днепр» “Ъ” не ответили.

 

В то же время ряд собеседников “Ъ” в отрасли расценивают затяжное рассмотрение заявок в Минтрансе как «негласный запрет на возврат самолетов».

 

Предполагалось, что вывоз самолетов регламентируется приказом Минтранса от 24 марта о вывозе самолетов в страны ЕАЭС (см. “Ъ” от 31 марта), говорит собеседник в отрасли. Но этот приказ не распространяется на вывоз за пределы ЕАЭС. Разрешение можно получить «через правительство по согласованию с Минтрансом», пояснил “Ъ” источник в министерстве, не уточнив сроки и порядок согласования.

 

«При вывозе воздушных судов или комплектующих для обеспечения их технической эксплуатации за рубежом целесообразно обращаться в правительство через Минтранс. В этом случае подготовленные Минтрансом предложения согласовываются Минэкономики и Минпромторгом»,— сообщил “Ъ” источник в Минпромторге. Официально Минпромторг и Минтранс на момент публикации “Ъ” не ответили. “Ъ” направил запрос в аппараты вице-премьера Юрия Борисова и премьера Михаила Мишустина.

 

Решение вернуть МАХ и грузовые самолеты выглядит более чем оправданным, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. В случае с грузоперевозками объем российского рынка «явно недостаточен» для эффективной загрузки самолетов, отмечает он, при этом на мировом рынке спрос сохраняется.

 

Однозначного ответа, последуют ли другие перевозчики примеру S7 и AirBridgeCargo, пока нет, считает Олег Пантелеев.

Red Wings планировала в своей стратегии постепенный отказ от Airbus в 2022–2023 годах (у компании восемь А320, они не эксплуатируются и остаются в реестре Бермуд). В компании отказались от комментариев. По мнению Олега Пантелеева, не имеет смысла оставлять, например, малочисленные широкофюзеляжные А350, для них нет даже тренажеров. Но, учитывая объявленное техцентром «Аэрофлота» намерение освоить С-check (одна из сложных форм обслуживания) для этих судов, возвращать их, очевидно, не будут, говорит он. Другие собеседники “Ъ” также подчеркивают «нерациональность» дальнейшего использования в РФ других широкофюзеляжников типа Boeing 777. Олег Пантелеев возражает, что этот более массовый самолет может быть востребован на популярных направлениях и на рейсах на Дальний Восток: «Бортов много, есть возможности для каннибализации». По его мнению, сохранять специфические и единичные самолеты имеет смысл только в отдельных случаях, например, по французским турбовинтовым ATR 42/72 или канадским DHC-6/8: «Они социально значимы на региональных авиалиниях, учитывая недостаток отечественных аналогов».

 

Айгуль Абдуллина