Президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Владимирович Дельдюжов отвечает на вопросы корреспондента «Правды» Владислава ГОНЧАРОВА. 
 

- Коронакризис очень сильно повлиял на гражданскую авиацию. Резко упал объём перевозок и, естественно, доходы авиакомпании. То есть в компаниях, где не было избыточных провозных емкостей, ситуация ещё более-менее. Это такие компании как «Победа», «S7» у них не было больших убытков. С «Аэрофлотом» ситуация иная, так как большинство самолётов выполняли международные полёты, и они практически все приземлились, особенно «Airbus A330». На «Boeing 777» работу ещё находили – грузовые перевозки стали выполнять на пассажирских самолётах, а остальные пилоты оказались в тяжёлом положении. Это ударило по их зарплатам, а так как она у нас сдельная, то если не летаешь, получаешь оклад: у командира, например, это около 70 тыс. рублей. По меркам гражданской авиации это просто ни о чём. Тем более с началом кризиса было отменено два вида премий, а с 1 января было введено новое положение об оплате труда, согласно которому часовые ставки уменьшились более чем в два раза. 

Однако время идёт, сейчас перевозки в России постепенно выходят на допандемийный уровень, но международные ещё нет. Получается, что такие компании, которые выполняют много рейсов по стране, в том числе и те, о которых я уже упоминал ранее, показывают положительные результаты и работают себе в «плюс», то есть перевозки уж приносят компаниям определённую прибыль. Поэтому, данную тенденцию следует рассматривать как пример для «Аэрофлота», и, к слову, компания его приняла. Этим летом и до сих пор есть программа, согласно которой выполняются курортные рейсы ни в Москву, а в другие города. Раньше, например, «Аэрофлот» летал только из Шереметьево в Симферополь и обратно, Геленджик и обратно, Сочи и обратно. Теперь же в условную Анапу прилетает экипаж на неделю, а затем оттуда осуществляет рейсы в те города России, где нет своей авиации, такие как Курск или Псков. Естественно, некоторым пассажирами это удобно: для того, чтобы добраться до своего города им теперь было необязательно лететь сначала в Москву. 

Как я уже отметил, объём перевозок восстанавливается, однако заработная плата лётчиков и бортпроводников не соответствует объёму их работы. Поэтому мы не так давно обратились к генеральному директору, чтобы пересмотреть систему начисления заработной платы, и, как видите, реакция на обращение оказалась оперативной. У бортпроводников, к слову, ситуация ещё тяжелее, так как у них отток кадров уже давно идёт, а у лётчиков пока он не настолько серьёзный. В июле в общей сложности компанию покинуло 200 бортпроводников, с августа от 8 до 15 человек в день увольнялось. 
 

- В целом, количество увольняющихся – это яркий показатель того, что в компании не всё хорошо. Это подталкивает оставшихся пилотов к действиям. Например, некоторые пилоты агитировали друг друга идти в отдел кадров и писать заявления об отказе от переработок. По Трудовому кодексу если человек даёт согласие на переработку, то он может перерабатывать 20 часов в месяц и 120 часов в год. Второе заявление они писали о переналётах. Есть установленная норма труда: 80 часов полётного времени в месяц, 800 часов в год. Однако все пилоты раньше давали разрешение на 90 и 900, соответственно, это допускается. Теперь они отказываются. Вкупе с этим они отказываются и от разделённых полётных смен, это третье заявление. Проблема в том, что, написав три заявления, они не выдвинули никаких требований к руководству, а сразу начали коллективные действия. В этом заключается их спонтанность, поэтому начинать следовало с требований, чтобы работодатель понимал, чего хотят работники. Однако, они молодцы, что проявили сознательность и средствам массовой информации тоже большое спасибо за то, что откликнулись. Это тоже немало повлияло на решение руководства пойти навстречу лётчикам. 
 

- Сейчас стратегия такая принята: бывший генеральный директор «Аэрофлота», ныне, министр транспорта В.Г. Савельев встречался и с премьер-министром, и с президентом, анонсировал программу и получил поддержку от них. Она заключается в том, что международные полёты выполняет сам «Аэрофлот» - главная компания, а дочерние компании «Россия» и «Победа» выполняют рейсы по России. Поэтому из «Аэрофлота» надо отдать все «суперджеты» авиакомпании «Россия», а все «боинги-737» отдать «Победе». Этот процесс идёт на протяжении года. Данные действия противоречат трудовому договору, в котором указано, что работодатель не имеет права передавать рентабельные объёмы работы другим авиакомпаниям, потому что он тем самым лишает заработка своих работников. Часть пилотов и бортпроводников вынуждают тем самым уходить в дочерние компании, а условия там просто чудные – коллективного договора нет, в трудовом договоре написан только оклад, остальные надбавки определяются локальными актами. Локальные акты можно каждый день выпускать отдельные и таким образом обманывать. Так обещали работникам оклады 6 тыс. за рейс, а платят 4. Поэтому, оттуда начался отток – пилоты из «России» уходят в поисках наиболее лучшего места работы.  

В «Победе» тоже ситуация своеобразная, приток бывших работников «Аэрофлота» невелик, по сравнению с «Россией», потому имеются свои проблемы – рейсов у них много, а пилотов дефицит. Я видел много объявлений, где обещали большие оклады и прекрасные условия работы, плюс премии тем, кто приведёт с собой в компанию ещё одного пилота. Шоколад вроде бы на словах, но люди всё равно туда не идут. Поэтому 30 рейсов компания отдала «Нордвинду» и «Аэрофлоту» ссылаясь на то, что у них летчики заболели коронавирусом. 30 рейсов если каждый рейс примерно по 6 часов, то получается 180 часов в целом, если экипаж летает в месяц по 90, то, получается, два экипажа заболело ковидом? При этом данный сбой всего на 4-5 дней, но не лечится же коронавирус за такой короткий срок, очевидно, что это ложь. 

Дефицит кадров, я считаю, будет очень большой. Потому что некоторые пилоты, которые могут ещё 1-2 года полетать уходят на пенсию раньше. Они не видят смысла оставаться в компании за неимением работы. Плюс к этому авиакомпании не брали выпускников лётных училищ, молодых пилотов, опять же из-за того, что толком работы для них не было. Сейчас, как я уже отмечал, ситуация стабилизируется, набирают пилотов, учат. Дефицит конкретно проявит себя, когда пандемия спадёт, и все страны откроются.
 

 - Ваш профсоюз образовался в 1992 году. При каких обстоятельствах шло рождение профсоюза? 
 

- Всё верно, в январе 1992 года будем отмечать 30-летие. Тогда в стране происходили серьёзные перемены: развалился Советский Союз, а вместе с ним и профсоюзные отношения в рамках социалистического государства. В СССР был Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов (ВЦСПС), огромное объединение, в котором состояли врачи, учителя, летчики, техники и все-все-все. В процессе развала СССР в каждой сфере трудовой деятельности начали выявляться свои уникальные проблемы, и работники начали думать над тем, как их решать. В Советском Союзе не было никаких трудовых конфликтов между работником и работодателем, потому что работодателем было государство, а наёмные работники – это класс, на который государство опиралось. При капитализме же всё кардинально изменилось. Активные неравнодушные работники начали интересоваться и смотреть, как в капиталистическом мире развивалось профсоюзное движение и перенимать опыт оттуда. Это была идея А. А. Малиновского, бывшего лётчика, командира корабля на ИЛ-62 в Домодедово, насчёт создания профсоюза по профессии, потому что в работе лётчиков имеются свои нюансы и особенности – по режиму труда, по оплате, по страхованию, по требованиям к здоровью и прочему. Эта идея была подхвачена другими профсоюзами. Затем создавались другие подобные организации, как например профсоюз шахтёров, которые в 90-ые годы у Белого дома на Горбатом мосту стучали касками, когда им задерживали зарплату. 

На этой волне и был создан ШПЛС. Раньше был один профсоюз авиаработников, в состав которого также входили кроме лётчиков, бухгалтера, техники, инженеры бортпроводники и прочие. В общем, сумбур. Лётчиков же в свою очередь всегда меньше. Для наглядности – на данный момент общая численность работников около 22 тыс., пилотов же в 7 раз меньше – 3 тыс., то есть соотношение понятно, голос пилота может быть неуслышанным. Я сейчас не говорю, что пилоты самые важные в авиакомпании, но они находятся на вершине этой пирамиды. Всё важны, просто каждый на своём рабочем месте делает всё для того, что рейс был выполнен и была осуществлена авиаперевозка. Следовательно, без вершины пирамида работать не будет. Вот так идея Малиновского была воплощена в жизнь. 

Почему профсоюз лётного состава, а не пилотов? Потому что самолёты раньше были с многочленным экипажем. Допустим, на ИЛ-62 кроме командира был второй пилот, штурман, бортинженер и бортрадист. Итого 5 человек. На ИЛ-76 такой же состав, на ИЛ-86 бортрадиста не было. Поэтому профсоюз лётного состава и, несмотря на то что сейчас экипажи двучленные, мы храним традиции.  

 

ШПЛС участвовал в подписании коллективных договоров вместе с другими профсоюзами: у инженеров был свой профсоюз, Шереметьевский профсоюз бортпроводников (ШПБ) и первичная профсоюзная организация работников. Инженерского профсоюза больше нет, а два года назад серьёзно ударили по ШПБ в период забастовочных акций «Больничный лист», совсем мало осталось работников, премий их лишали, либо платили всего 800 рублей, когда как всем остальным по 17 тыс.. То есть выплачивали премии по профсоюзному признаку. Илону (Илона Альбертовна Борисова, руководитель ШПБ – прим. автора) несколько месяцев назад восстановили на работе, не знаю, сколько там у неё было после возвращения, 2-3 человека, сейчас уже где-то 10, то есть, практически уничтожили профсоюз. С нашим профсоюзом они хотят сделать то же самое, а ведь это нарушение закона, конвенции МОТ, право на объединение там прописано, а Россия одобрила эту конвенцию. Это нарушение прав трудящихся противоречит Конституции, Закону о профсоюзах и в целом трудовому законодательству. Прокуратора тоже неохотно реагирует на нарушения. 
 

- Наверно в том, что профсоюз у нас народный, то есть, мы никогда не отрывались от работников, не корчили из себя отдельных начальников. Работодатель я лишь по отношению к четырём работникам профсоюза – исполнительный директор, бухгалтер, старший юрист и организатор, вот он весь состав исполнительной дирекции. Остальные люди это просто члены профсоюза, дальше мы действуем исходя из устава организации, и я, как и все остальные члены профсоюза, подчиняюсь ему, у нас есть постоянно действующий коллегиальный орган управления – президиум, который принимает решения, как законодательная. Я – президент ШПЛС, исполнительная власть, что решает президиум, то и выполняю. Написать письмо, обратиться куда-нибудь, все эти вещи мы делаем и работаем открыто – у нас есть официальный сайт и группы в социальных сетях, отчёты о нашей деятельности можно увидеть на наших ресурсах. Даже по финансовым вопросам мы ничего не скрываем от своих членов, мы можем показать ему смету, отчёты ревизионной комиссии, каждые три месяца у нас своя ревизионная комиссия проверяет, как мы ведём бухгалтерию.  

Открытость людям, поддержка и забота о них в любых жизненных ситуациях – в этом всём и заключается секрет нашего долголетия. Мы организуем праздники, различные спортивные мероприятия, особенно нравится нашим членам фитнес. У нас заключены договоры с различными фитнес-клубами в ближайшем Подмосковье – Химки, Долгопрудный, Лобня, Зеленоград, то есть в тех городах, где живут пилоты. С удовольствием туда ходят, полностью им оплачиваем годовой абонемент. 

Тем не менее, сложности всё равно возникают, работодатель не дремлет, ему не выгодна сплочённость и коллективизм, и потому он готов любыми методами с этим бороться. Не только у нас в авикомпании, но в целом в капиталистическом государстве такая политика: разбить любое объединение на атомы, чтобы не встречались, не действовали сообща в тяжёлых ситуациях. Поэтому на работу в «Аэрофлот» не берут без вступления в первичную профсоюзную организацию. Это тоже якобы профсоюз, но он создан сверху и управляется, соответственно, представителем работодателя и действует в его интересах. Не подписываешь заявление на вступление – на работу в «Аэрофлот» не примут. После приёма на работу можно выйти и вступить в ШПЛС, но руководство это отслеживает и лишает членов ШПЛС права на карьерный рост, пока те его не покинут. 

Однако есть люди, которые не хотят ругаться с начальством, но им нравится, как наш профсоюз работает, потому они поддерживают нас взносами, но не через бухгалтерию «Аэрофлота», а платят напрямую. 

- Мы думали над этим. У меня есть идея провести научно-практическую конференцию, позвать руководителей, которые состояли в ШПЛС. Я пришёл в «Аэрофлот» в 1995 году и сразу вступил в профсоюз, но особо активности там поначалу не проявлял, поэтому было бы интересно встретиться и обсудить с ними проблемы современной авиации, а также проблемы авиации в 90-ые годы.
 

- Одна из основных задач любого профсоюза – защита прав трудящихся. Расскажите о самых ярких победах в истории ШПЛС.
 

- На мой взгляд, самая яркая и крупная – в 2013 году мы выиграли суд, когда «Аэрофлот» недоплачивал за вредность и за ночь. В марте 2011 года была введена новая система оплаты труда и до августа 2012 года они не платили за вредность и за ночь. Мы по этому поводу обращались к руководству, а они только отнекивались, мол, правильно всё платят, если что-то не нравится – идите в суд. В суд мы не пошли, обратились в прокуратуру, инспекцию по труду, и «Аэрофлот» получил предписание, что нарушены права, надо это устранить. По итогу, «Аэрофлот» отправился в суд, чтобы оспорить данное предписание. В июле 2013 года дело завершилось тем, что Мосгорсуд постановил выплатить почти миллиард рублей долга пилотам. 
 

Кроме этого, постоянно идут нападки руководства на наши отпуска. У нас есть 28 дней, как и положено по Трудовому кодексу основной отпуск, а есть ещё дополнительный за особые условия труда. Это зависит от налёта в год от 7 до 47 часов. Если пилот налетал много за год, то отпуск будет 42, плюсуем к этой сумме 28 положенных дней и получится 70. Вроде бы, на первый взгляд, много, больше двух месяцев выходит, но когда мы начали считать, то пришли к тому, что фактически нет выходных у работников, потому что у нас имеется положение, которое позволяет эксплуатировать лётчиков в режиме 6 на 1. Исходя из этого, выяснилось, что офисный работник, работающий по пять дней в неделю отдыхает больше пилота. И вот эти попытки лишить пилотов дополнительных дней отпуска постоянно всплывают на протяжении 11 лет, и мы их с таким же постоянством пресекаем. Один раз даже в Верховном суде выигрывали процесс. При этом в «Аэрофлоте» всегда было суммарно 70, а в «Трансаэро» (авиакомпания прекратила своё существование в октябре 2015 года – прим. автора) было почему-то суммарно 56. Когда мы выиграли суд, то компания-конкурент была вынуждена тоже сделать для своих пилотов отпуск на 70 дней. В итоге помогли не только себе, но и лётчикам из другой авиакомпании. 
Помимо этого, много раз восстанавливали незаконно уволенных пилотов через суд. Также помогаем советами по тому, как правильно вести документацию, чтобы работодатель не обманул. 

Также в 2017 году у нас была компания по индексации заработной платы. Удалось увеличить фонд оплат труда на 9 млрд. рублей. 

Недавно к нам обратился работник, у которого не учитывали рабочее время в полном объёме, но он молодец, решил добиться справедливости – через суд победил и получил выплаты в размере 1 млн. 800 тыс. за год.
 

- Мы люди опытные и прекрасно понимаем, как вести профсоюзные компании. Они состоят из трёх частей: информационная работа, юридическая работы и коллективные действия. Всё это переплетено. Помимо этого, немаловажно грамотно спланировать свои действия, чтобы добиться поставленной цели. Допустим, вернусь снова к нашей компании по индексации заработной платы, как она велась. Сначала мы изучили 134 ст. ТК РФ, которая обязывает работодателя индексировать заработную плату, есть также 129 ст., которая объясняет, что такое зарплата – это не только оклад, это компенсационные и стимулирующие выплаты, то есть индексировать надо все составляющие части зарплаты, а не только оклады. У нас же индексируют только их, что уже является нарушением трудового законодательства. Затем мы обращаемся к работодателю, информируем, что собираемся заниматься этим вопросом. Как только мы сообщили об этом на своём сайте тут же были индексированы оклады всем 22 тыс. работникам компании на 4,73 %, что составило в общей сложности 1 млрд. рублей. 

Далее мы напечатали агитационные листовки, проинформировали людей, которые будут их раздавать. Всё это делалось для того, чтобы донести информацию до как можно большего числа работников. Тогда мы боролись не только за лётчиков, а за всех сотрудников «Аэрофлота». При этом мы не ставили себе цели разорить компанию, мы знали о её прибыли и о том, что у неё были средства для индексации зарплаты. Поэтому надо было только исполнять закон. Инфляция тогда составляла суммарно 38%, на эту цифру мы и предлагали проиндексировать зарплату. Создали петицию, её подписали 22 тыс. 200 человек. Отправили её генеральному директору и «наверху» сразу началась паника и «охота на ведьм». Искали тех самых людей, которые подписали петицию и давили лично на каждого, требовали отзывать свои подписи. Естественно, мы также сообщили в СМИ о том, чем занимаемся. 

Потом мы провели пикет, сразу после негативной реакции на петицию. Организовали акцию прямо здесь, у офисов компании в Мелькисарово, и тем самым просто шокировали руководство, помимо прочего приехало на мероприятие огромное количество журналистов. После этого мы планировали митинг, но не провели, потому что не были уверены в том, что соберём достаточное количество людей. Усугублял ситуацию тот факт, что на работников оказывалось давление со стороны работодателя. Затем планировали отказ от 90-900, как раз то, о чём я вам уже говорил, но сейчас эта проблема уже не так актуальна, а раньше она была остра как никогда. После наших действий работодатель начинает идти на различные уступки: летом выплачивает премии, осенью, когда дело шло к отказу от 90-900, он вводит премирование для командиров воздушных судов. Несмотря на то, что улучшения всё же были частичными, нам удалось добиться того, что суммарно общий фонд оплаты труда вырос на 9 млрд. рублей.
 

- Про это речь вообще не ведётся. Формально она разрешена, но провести её практически невозможно. Необходимо чтобы 2/3 от всего числа работников проголосовали за забастовку. Куда эффективней в этом плане «итальянская забастовка». 
 

- С какими профсоюзами и политическими силами сотрудничает ШПЛС?
 

- Со всеми, кто готов взаимодействовать с нами. Сейчас в России есть два крупных профсоюзных объединения – ФНПР М.В. Шмакова и КТР Б.Е. Кравченко. Мы не состоим ни там, ни там, но взаимодействуем и с теми, и с теми. Мы через профсоюз лётного состава России входим в российскую трёхстороннюю комиссию, через доверенных людей участвуем в их работе. Если там есть важные для нас вещи, то они выносят эти вопросы по нашей просьбе на высокий уровень. Мы взаимодействуем с депутатами, понятное дело, что ближе нам коммунисты. Потому что они охотней и оперативней всех остальных реагируют на наши просьбы, делают депутатские запросы. 

- Имеются ли у вас товарищеские связи с зарубежными профсоюзами?

- «Аэрофлот» является членом альянса «Skyteam», который объединяет международные авиакомпании. Члены альянса имеют льготы в перевозках, например, есть в США авиакомпания «Дельта». «Аэрофлот» совершает авиаперевозку в Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами или Вашингтон. Дальше идёт взаимодействие с авиакомпанией «Дельта», и они уже развозят клиентов «Аэрофлота» по другим городам. То же самое в России с американскими пассажирами. 

В иностранных авиакомпаниях имеются свои профсоюзы пилотов и у «Skyteam» есть объединение «Skyteam Pilot’s Association», в котором мы тоже состоим. Это не профсоюз – там нет членских взносов, обязательных решений руководства ассоциации, которые распространяются на всех, устава. Просто периодически проводятся два раза в год встречи членов, на которых обсуждаются различного рода вопросы, касающиеся работы лётчиков. В 2013 году проводилась такая встреча в Москве, в гостинице «Советская». Правда потом вышел скандальный фильм «Летающие олигархи», в котором нас обвинили в шпионаже, мол иностранными профсоюзами прикрывается мировое правительство, которое хочет через пилотов ударить по России и прочее. После данной ситуации, мы приостановили отношения с ассоциацией, 8 лет уже не ездим на эти встречи. Если раньше нам поездку оплачивал «Аэрофлот», то сейчас уже за свой счёт, также визы оформлять, людей для делегации также собрать проблематично из-за работы. Мы поняли, что организация ничем нам значительно не поможет: на их обращения руководство всё равно не реагирует, поэтому сами свои проблемы решаем.
 

- Хотел бы обратить внимание на то, что нарушается Закон о профсоюзах, право на объединение, не исполняется Конвенция МОТ и Конституция. Например, одному работнику два взыскания объявили. За два можно было уволить, но его не уволили, потому что мы в суд подали. Год прошёл, взыскания сняли, но судебные дела всё ещё идут – то апелляции, то кассации, то ещё чего, настолько долго это всё продолжается. 
 

Помимо этого, я считаю, что трудовое законодательство надо поменять. Недобросовестных представителей работодателя, которые неоднократно нарушают Трудовой кодекс, следует лишать права занимать руководящие должности. Если один раз нарушил, есть предписания прокуратуры и трудовой инспекции, что он мог ошибиться, а если делает два и более раз, то уже следует сурово наказывать. А им, чего, штраф 50 тыс., заплатят и всё…для них это мелочь вообще, даже не укус комара. Это несерьёзно.