Важно не путать слоты с допусками. Сейчас на международные направления согласно межправительственным соглашениям выдаются допуски в равном количестве для авиакомпаний двух стран. Грубо говоря, если «Аэрофлот» может летать из Москвы в Рим два раза в день, то и Alitalia может летать между Москвой и Римом дважды в день, и если регулятор решит, что этого достаточно, то S7 уже не сможет летать из Москвы в Рим.

 

Если не летать по полученному допуску два сезона, то его могут отобрать при наличии других авиакомпаний-претендентов.

 

Но получить допуск — это еще полдела, кроме допуска нужен слот (то есть, временной интервал для прилета и вылета рейса) в аэропорту. По классификации ИАТА существует три вида аэропортов: некоординируемые (с малой загрузкой, где всем рады), координируемые (где пропускная способность приближается к предельной) и полностью координируемые, где желающих получить слоты больше, чем существует этих слотов. 

 

В мире более 200 координируемых и полностью координируемых аэропортов, они обеспечивают более 43% всего пассажиропотока. Сейчас, если авиакомпания выполняет менее 80% согласованных рейсов в конкретном сезоне, то в следующем году она теряет свой слот (то есть, не отлетал летнее расписание 2020 года — теряешь слоты на летнее расписание 2021 года, но в зимнем можешь летать). А поскольку в этом летнем расписании, которое начинается в конце марта, мало кто налетает 80%, это может привести к переделу рынка в следующем году.  

 

Дело в том, что в полностью координируемых аэропортах действует правило исторического прецедента: если ты в прошлом сезоне отлетал более 80% рейсов, то имеешь право на продление по облегченной процедуре. Если нет, то твой слот на совершенно непрозрачных «антимонопольных» условиях или на аукционе (то есть, дорого, цены достигают нескольких миллионов долларов) отдают кому-то из желающих. Очень часто этот «желающий» представляет собой маленькую региональную авиакомпанию, которая всеми правдами и неправдами получает слот для того, чтобы продать его перевозчику, которому тот действительно нужен. Причем если в США авиакомпаниям разрешено продавать слоты друг другу, то в Европе — нет, можно только обмениваться слотами (что чаще всего и делают, просто меняют слоты на неравноценные с негласной доплатой) или сдавать их в аренду.

 

В координируемых аэропортах правило исторического прецедента не действует, но при неиспользовании 80% слотов их также отбирают.

 

О желании сохранить драгоценные слоты в зарубежных аэропортах в качестве одной из причин продолжения выполнения рейсов в ряд неблагополучных стран недавно заявлял гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев. Интересно, что в России правила распределения слотов отличаются: если аэропорт имеет достаточную пропускную способность для обслуживания новых рейсов, то он не может отказать авиакомпании в выделении слотов, и отказ можно оспорить. Однако аэропорты, не заинтересованные в приходе новых авиакомпаний (например, аффилированные с авиакомпаниями-монополистами, как «Саратовские авиалинии») могли умышленно занижать данные о пропускной способности, чтобы кого-то не пускать.

 

Отмена «правила 80%», о котором просят ИАТА и альянсы, позволит в условиях коллапса мировой гражданской авиации сохранить «статус кво».