– Мы ставим перед собой три задачи. Во-первых, мы хотим понять характеристики пилота, который уезжает за рубеж. Что выделяет того сотрудника, который склонен к эмиграции. Во-вторых, мы хотим понять, почему он уезжает. Что его не устраивает здесь, в России, и что его привлекает в зарубежной авиакомпании. И, в-третьих, мы хотим посмотреть, насколько эффективна действующая политика авиакомпаний и Шереметьевского профсоюза летного состава в вопросе удержания наших квалифицированных пилотов.

 

 

– Пока исследование продолжается, но кое-что уже можно сказать. Когда мы только планировали работу, мы полагали, что если оценка склонности пилота к эмиграции в зарубежную компанию – 20%, то это уже высокий показатель. Однако мы получаем, что средняя настроенность пилота к переезду – 49%. Не хочу делать каких-то громких заявлений, но это тот факт, который пугает.

 

 

– Мы в анкете напрямую просим оценить в процентах от нуля до ста готовность к переезду. Пилот отвечает, но он может слукавить и ответить как-то некорректно. Для этого у нас заложены определенные контрольные вопросы, которые подтверждают, правильно ли пилот ответил или нет. Ну и плюс есть определенные методы на основе больших данных, которые мы получаем от каждого опрошенного пилота, мы формируем его модель поведения, чтобы верифицировать модель.

 

 

– Предварительные результаты таковы: это пилот со стажем работы от 10 лет, по большей части – командир воздушного судна, который имеет семью и у него есть дети старше 18 лет, которые могут самостоятельно обеспечить себя. То есть это опытные пилоты, которые могут научить чему-то тех молодых курсантов, которые приходят из училищ.

 

 

– На примере «Аэрофлота» мы как раз хотим подтвердить или опровергнуть тезис, который часто появляется в российских средствах массовой информации, о том, что пилоты уходят из-за зарплаты. Уже сейчас мы видим, что это не так. Всего около 20 процентов пилотов ставят зарплату на первое место как основной и приоритетный фактор для переезда. Для остальных важны социальные программы, прозрачность начисления заработной платы (люди хотят понимать, какую зарплату они получат, отлетав определенные часы), а также удобный график, который позволит планировать личное время и отпуска.

 

Многие пилоты, когда мы с ними общались лично, а это обязательная часть нашей работы, говорили, что их профессия узко ограничена в практическом применении, поэтому им важно сохранить свою способность трудиться и обеспечивать семью: «Зарплата достаточно высокая, но дайте нам нормальные условия труда».

 

«За любое прегрешение лишают части зарплаты»
 

Второй мой собеседник – председатель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов – подтвердил, что пилоты продолжают уходить за границу. Он считает, что результаты исследования, которое проводит Максим Фокеев, выглядят пугающе.

 

 

– У пилотов среднемагистральных самолетов график работы – 6/1 – шесть дней подряд летаешь, потом выходной. Очень много ночных рейсов, после которых человек прилетает утром, ложится спать, просыпается ближе к вечеру, после чего на следующий день ему ставят вылет как будто специально на утро. Вечером он уснуть не может, ночь бессонная. И таким образом накапливается усталость. После шести дней работы в таком графике – всего один выходной.

 

Из-за того, что у авиакомпании нехватка персонала, этим малым количеством летного состава выполняется большой объем работы. Из-за этого и прибыль получается безумная.

 

Когда человек устает и начинает высказывать какие-то претензии, то средний менеджмент очень ревностно к этому относится, начинает обижаться, и включается карательная среда. Человеку еще хуже делают, ставят короче рейсы, а чем они короче, тем больше их надо выполнить, чтобы вылетать норму. Его направляют на тренажер, ставят специальных людей, которые предвзято к нему относятся, ставят плохие оценки или могут вообще завалить. Находят какие-то такие придирки, на которые в другом случае не обратили бы внимание, заставляют писать объяснительные, объявляют взыскания какие-то. За любое прегрешение лишают части зарплаты.

 

 

– Я сам не понимаю, если честно, зачем. Люди потом приходят в профсоюз, говорят, что увольняются. Мне очень обидно видеть, что люди уходят. Ладно за границу, где и условия лучше, и оплата выше, но уход летного состава происходит даже в другие российские компании, хотя «Аэрофлот» считается флагманом. Потом звонят, приходят в гости иногда, и рассказывают, что в других компаниях климат лучше. Именно климат, атмосфера в коллективе на первом месте. На втором идет режим труда и отдыха. И только на третьем-четвертом месте зарплата.

 

 

– Если это подтвердится, то это беда, потому что пилотов не хватает даже сейчас. Если уедет хотя бы половина из тех, кто собирается, то кто будет работать? У нас возрастные пилоты списываются, они просто уходят на пенсию. Приход молодежи маленький из-за того, что летные училища мало выпускают. А опытная середина собирается уходить. Кто будет молодых учить, кто будет вводить их в строй? Кто будет передавать опыт, кто будет безопасность обеспечивать? И так приходит с училища второй пилот, совсем молоденький, экипаж в два человека: командир и второй пилот. Не дай бог с командиром что-то случится, а справится ли этот один? Посадит ли он самолет? Останутся ли живы пассажиры? Достаточно пугающие тенденции.

 

 

Да, о каких-то случаях я знаю, но кто-то увольняется, ничего не говоря. Был вопиющий случай. Мне звонит один пилот, я его даже в лицо не знаю. Он звонит из Вьетнама и спрашивает, что ему будет, если он не явится на работу. Я говорю: «Уволят тебя». Больше четырех часов отсутствие на рабочем месте – это грубое нарушение, за одноразовый случай – прогул – можно уволить.

 

Я говорю: «А что случилось, ты где вообще?». Он говорит: «Да я во Вьетнаме». Он уехал тестироваться и не успел, ему надо было 2-3 дня. Он позвонил в «Аэрофлот» попросил еще несколько дней отгула. Эти говорят: «Нет, давай быстро обратно на работу, а то мы тебя уволим». Он подумал и возвращаться не стал. Он приехал за трудовой книжкой спустя полгода. Это совершенно новое, даже я не готов к такому. Но молодежь, миллениалы – они совсем другие.

 

 

– Она перестала выдавать подтверждение пилотского свидетельства и справку об отсутствии авиационных инцидентов на английском языке по запросу той страны, куда человек собрался уходить. Поэтому в Китай поток российских пилотов практически прекратился. Китайские власти требуют такую справку.

 

В другие страны этот поток продолжается, потому что туда можно предоставить русскую справку с нотариально заверенным переводом. Эти документы принимают Вьетнам, Южная Корея, Индонезия, Индия.

 

– «Аэрофлот» перестал выдавать документы из летного дела. Это документы о том, что человек переучен на тип, что он сдал английский язык на четвертый уровень, что он прошел тренировки по аварийно-спасательной подготовке, что он прошел тренажер. Эти все документы хранятся в папке, и всегда эти папки просто стояли, никто их никогда не прятал, не охранял, это не секретные документы. Тем более, есть закон об образовании, в котором написано, что документ о том, что ты обучался, выдается тому, кто обучался. Неважно, кто платил за обучение – бюджет либо сам человек, либо работодатель. Финансовые вопросы решаются отдельно – заключается ученический договор, в котором прописано, что работник обязан вернуть деньги, которые работодатель потратил на его обучение. А документы надо отдать. Единственный оригинал, который работодатель имеет право хранить у себя, – это трудовая книжка.

 

– Да, это правда, и дискриминация по принадлежности к профсоюзу. Инструктора, командиры эскадрильи, командиры отрядов запугивают, грозят, что мы тебя не переучим на другой тип, не введем командиром, не возьмем твоего сына, выпускника летного училища, пока ты не выйдешь из ШПЛС. Там есть правильный профсоюз, в который они таким способом пытаются загнать людей. Я предупреждаю руководство компании о недопустимости таких вещей, но пока меня не слышат.

 

 

– Во-первых, это просто информирование, потому что многие пилоты не знают, как должно быть. У нас есть сайт, мы там публикуем мнения юристов по разным вопросам. Несколько пилотов пожаловались, что их не пускают в отпуск. Мы сделали инструкцию.

 

Во-вторых, мы от имени профсоюза можем обращаться вообще куда угодно – и к руководству авиакомпании, и в прокуратуру, и в надзорные органы, и в инспекцию по труду, и в Минтранс, и в Росавиацию, и в Госдуму, куда угодно, хоть президенту.

 

В-третьих, мы проводим профсоюзные кампании, целями которых ставим важнейшие для работников вопросы. В 2017 году проводили кампанию за индексацию заработной платы. Нам удалось добиться увеличения фонда оплаты труда на 9,1 миллиарда рублей. Сейчас проводим кампанию за гарантированную систему оплаты лётного труда. На данный момент система, по сути, сдельная. Слетал – заработал, не слетал – не заработал. Во всех ведущих авиакомпаниях у пилотов гарантированная заработная плата, не зависящая от налёта. Такая система имеет ряд преимуществ как для работников, так и для авиакомпании, но руководство пока опасается её внедрять. Будем продолжать борьбу.

 

В-четвёртых, мы как раз доносим информацию наверх. Генеральный директор общается с летным директором, а не с пилотами, поэтому он не видит всей картины. Он только слышит рассказ одного человека, который понимает, что гонцу, который принес плохую весть, рубят голову, поэтому он рассказывает басни. А когда человек на высоком посту не имеет полного объема информации, он принимает неправильные управленческие решения, которые приводят к такой ситуации. Поэтому я призываю руководство авиакомпании обязательно восстанавливать контакты. Естественно, что у нас разные интересы по многим вопросам, но главный наш общий интерес в том, что мы любим нашу компанию, хотим, чтобы она развивалась. Мы понимаем экономику и не собираемся разорять компанию.