Реакция руксостава выражена в информации, которая была размещена в системе «Аккорд», и по сути уже отражает политику руководителей в отношении предложений, отраженных в обращении пилотов. Реакция стандартная и предсказуемая. Попробуем ее проанализировать и попытаемся понять, что нужно делать в такой годами складывающейся системе отношений в параллели «Руководство ДПП - работник( коллектив)».

                                                                                                                                                 

Рассмотрим текстовую часть комментария ответственного лица ПАО: На сайте ШПЛС размещена петиция в отношении применения некарательной среды при обеспечении безопасности полётов. Хочу отметить, что данная норма действует в компании уже давно и является одним из элементов Политики в области обеспечения БП ПАО «Аэрофлот», обязанностью руководителей всех уровней является развитие в производственных структурных подразделениях системы сообщений персонала по БП, гарантирующей неприменение дисциплинарных взысканий к работникам, сделавшим сообщение, только в случае отсутствия сознательных нарушений. В тоже время, некарательная производственная среда ни в коей мере не является синонимом вседозволенности и безответственности . Более того, она даже не означает отказ от дисциплинарных взысканий, а лишь гарантирует их обоснование.

Вот такая предварительная реакция (заметьте, петиция ещё никому не отправлена). Один из наших коллег оценил текст как красивый и сбалансированный, не будем с этим спорить. Однако все вышеизложенное это готовые фразы из текста РУБП. И общий посыл понятен: У нас уже все есть и ничего менять не будем. К сожалению, реакция типичная и ожидаемая, в ней присутствуют удовлетворяющие руководство термины, и отсутствует желание и время, что либо менять. А на самом деле не все так хорошо и безоблачно, а скорее наоборот.

Ниже  будет дан детальный анализ в части, касающейся искаженной реализации первоначальной по сути перспективной разработки, и в динамике  разобрано искажение применения пунктов положения. Здесь лишь остановлюсь на формулировке «некарательная среда не является синонимом  вседозволенности и безответственности». Эта формулировка возможна и была актуальна для некоторых «безответственных» лиц  лётного состава лет двадцать назад, но только не в настоящее время.

Вседозволенность - это состояние , когда «Что хочу ,то и делаю». Это просто исключено при современном уровне тотального контроля действий пилотов при выполнении полётов. Все начинается с момента ознакомления с нарядом, далее при следовании на вылет вам звонит представитель ЦУП с вопросом - успеваете ли вы или не успеваете на рейс, потом идёт отсечка времени, когда вы прикладываете пропуск к терминалу, далее идёт жёсткий хронометраж предполётной подготовки, принятие решения о заправке, прибытие на стоянку, видеоконтроль предполётного осмотра, в кабине с момента прелименери идёт прослушивание переговоров, при выполнении полёта пишется масса параметров полёта и всех действий экипажа, пассажиры начинают съемку самолёта, на котором полетят ещё при подходе к самолету, все, что происходит в полёте внутри салона и за бортом записывается на видео и аудио аппаратуру (даже расследование катастроф и инцидентов проводится на основании записей изнутри и снаружи летательного аппарата), в системе добровольных сообщений коллеги «сообщают» о недостатках в работе коллег, по окончании полёта происходит стопроцентный анализ средств объективного контроля.

Послеполётный осмотр на Гейте также фиксируется на видео…. И вот  все это можно назвать «вседозволенностью» ?  а «безответственность» для пилота, в отличие от работника о котором ведётся речь в руководстве, связана с риском для жизни, вы можете представить себе КВС, который в течение 10-15 лет с момента поступления в училище идёт к проверке с левого сиденьями, и который, став командиром, будет специально садиться с перегрузкой или нарочно пилотировать «не плавно» или нарушать ограничения…

Пилотам остаётся в этом отношении не так много возможностей в отношении «вседозволенности и безответственности», это употреблять наркотики, пить алкоголь менее чем за 24 часа до полёта, регулярно опаздывать на вылет и в свободное время «нарушать кодекс корпоративной этики».

Попробуйте сделать что-нибудь подобное при четырёх или пяти выходных в месяц и ежедневной эксплуатации автотранспортного средства. Вам из этого списка остаётся только одно - путать время и день вылета, потому как вы никогда не знаете, какой сегодня день недели и откуда вы сегодня прилетели…

Теперь вернёмся к анализу пунктов  руководства, опустим стандартные фразы про эффективность, повышение, развитие и усиление, а возьмём терминологическую основу, являющуюся базовой в извечном вопросе: Где вы поставите запятую в выражении «Казнить нельзя помиловать»? Проанализируем пункты РУБП и самого раздела «Некарательная среда» в части, касающейся нормативной теоретической базы и алгоритма принятия решения по определению степени виновности или невиновности работника.

В этом анализе даны основные пункты и положения влияющие на анализ отклонений, ошибок и нарушений. Это своеобразный QRH по грамотному использованию руководства с указанием сильных и слабых сторон документа, изложенный на 5 листах печатного текста (в РУБП их 51). Целью этой публикации является построение правильного алгоритма  «Классификации действий работника». Приведём оригинальные теоретические  выдержки для правильного понимания основной цели при внедрении «некарательной среды»

 

 п.3.2.4  Расследование авиационных событий

….Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования АП или инцидента…

п.3.2.4  Система сообщений по безопасности полётов

…. Основной задачей системы сообщений БП является привлечение персонала производственных структурных подразделений к активному участию в деятельности по предотвращению авиационных событий, совершенствованию профилактической работы и повышению уровня БП.

Система сообщений по БП состоит из:

Системы обязательного предоставления данных об авиационных событиях, «Система обязательных докладов»;

Системы добровольных сообщений, включая конфиденциальные Сообщения работников, с описанием опасных факторов, способных оказать влияние на состояние БП

Обратим внимание на п. 3.2.4.2 Система добровольных сообщений

К добровольным сообщениям относятся сообщения, не входящие в перечень обязательных докладов.

Добровольное сообщение может быть подано работником в случае обнаружения/прогнозирования опасных факторов, которые:

      создают угрозу БП

      создают угрозу авиационной безопасности;

      влияют на качество и требуемый объём выполняемых функциональных обязанностей при эксплуатации ВС;

      сообщают о системных недостатках работы в подразделениях ;

      сообщают о неприемлемом поведении работников

Также к добровольным сообщениям в ПАО «Аэрофлот» относятся сообщения, направленные на устранение существующих недостатков в работе структурных подразделений, организации/условиях труда работников, климата в коллективе, развития персонала, а также замечания/ предложения по совершенствованию производственных процессов структурных подразделений…

Система добровольных сообщений ГАРАНТИРУЕТ неприменение дисциплинарных взысканий к работникам, отправившим добровольное (либо конфиденциальное) сообщение, только в случае отсутствия неспровоцированных нарушений, допущенных при производственной деятельности (УМЫШЛЕННЫХ нарушений законодательства… нарушений ПРАВИЛ и ПРОЦЕДУР ПАО «Аэрофлот).

Обращаем ваше внимание но - отсутствие УМЫШЛЕННЫХ неспровоцированный, иными словами, если неумышленно и вас не заставляли начальники, плюс добровольно сообщили то- НЕ НАКАЗЫВАТЬ( это в отношении добровольных сообщений).

 

приложение1.

 

                                     Культура безопасности полётов

                                        1. Корпоративная культура

 

       ….. В зависимости от характера влияния корпоративной культуры на общую результативность деятельности  предприятия выделяют позитивную и негативную культуры. Культура предприятия позитивна, если она способствует эффективному решению проблем и росту производительности (у летчика трудно точно определить, каким образом оценить рост производительности, но пусть будет так),стимулирует результативность деятельности предприятия и/или его развитие, является источником принятия грамотных управленческих решений. Негативная культура является препятствием для эффективного процесса принятия решений, общего функционирования авиакомпании и ее развития.

 

                 2. Позитивная культура безопасности полётов.

…Признаками, определяющими корпоративную позитивную культуру БП ,которая отвечает требованиям СУБП, являются:

      Отношения в коллективе базируются на принципе «отношусь ко всем так, как хочу, чтобы относились ко мне»;

      Отношение к работе строится на основе нравственных норм, где совесть выступает главным контролером;

      Отношение к нарушениям, недостаткам и т.п. характеризуется тем, что работник воспринимает их как опасные факторы, которые ведут к снижению БП, поэтому должны быть оперативно устранены;

       Отношения между структурными подразделениями отражают четкое понимание руководителями и персоналом единой цели для каждого работника, структурного подразделения и авиакомпании в целом.

 

       Позитивная культура БП включает:

       Общую ответственность за БП;

…..  поощрение лиц ,сообщающих об опасных факторах ;

…..  приветствие свежих идей.

 

       Показатели и критерии внедрения позитивной культуры БП;

       ……Руководители всех уровней с большим вниманием относятся к вопросам БП и выявленным опасным факторам;

       ……Развивается атмосфера позитивного отношения к критике, замечаниям и информации, поступающей с более низких уровней по вопросам БП;

       ……Руководители высшего уровня активно способствуют созданию НЕКАРАТЕЛЬНОЙ производственной среды.

       ……Внедрение позитивной культуры БП осознается и генерируется руководством производственных структурных подразделений….

Каждый руководитель осознаёт, что ничто не поражает такого мощного воспитательного воздействия на персонал, как правильное собственное поведение, и ничто не наносит такого непоправимого удара по внедрению позитивной культуры БП, как низкая личная культура.

Руководство ПАО «Аэрофлот» берет на себя обязанности по БП и ответственность за совершенствование корпоративной культуры, внедрение позитивной культуры БПи некарательной производственной среды (справедливой культуры).

Таким образом, позитивная культура обладает определенными характеристиками, основные из которых- направленное на БП мышление,атмосфера внимания к вопросам БП, анализ всех видов деятельности , генерирование персоналом предложений по повышению БП, возможность формального и неформального обсуждения вопросов БП для всех работников, готовность признавать ошибки , влияющие на БП, атмосфера справедливости и желания извлечь уроки из своих и чужих ошибок.

 

                                    3.Некарательная среда

 

Одной из задач при внедрении и дальнейшем функционировании СУБП является мотивация персонала на добровольное представление информации об опасных факторах.

Для создания полноценных условий обмена информацией по вопросам БП и надежного функционирования системы добровольных сообщений внедряется некарательная производственная среда как рабочая атмосфера, в которой персонал абсолютно уверен, что незаслуженного наказания не последует.

Некарательная производственная среда ни в коей мере не является синонимом вседозволенности и безответственности. Более того, она даже не означает отказ от дисциплинарных взысканий, а лишь гарантирует их обоснованное применение.

Фундаментальной основой внедрения и эффективного функционирования некарательного механизма служит разделение ошибочных действий (ошибок) и нарушений.

 

                             3.2 Ошибки

 Для характеристики действий работника целесообразно использовать два понятия, одно из которых отражает выполнение правильного действия - стандартное действие, а другое - неправильного действия - нестандартное действие.

 

Стандартное действие - это действие, выполненное в соответствии с требованием нормативного документа.

 

Нестандартное действие (с позиций системного подхода) -это результат нарушения функционирования авиационной системы, проявившийся таким действием (бездействием работника),которое привело к отклонению управляемых параметров за допустимые пределы или запрещено правилами .

 

Ошибочное действие ( ошибка) -это нестандартное действие, выполненное НЕОСОЗНАННО.

 

В большинстве случаев в качестве фактора, вызвавшего авиационное событие или способствовавшего ему, называется ошибка человека. Зачастую ошибки осуществляются КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ работниками, хотя очевидно, что они не планировали какого-либо отрицательного результата для БП. ОШИБКИ представляют собой ЕСТЕСТВЕННЫЙ побочный результат практически всех действий человека. Ошибку необходимо воспринимать как НОРМАЛЬНЫЙ компонент любой системы, в которой взаимодействует человек.

 

Осознание того, как производственный персонал совершает ошибки, играет важную роль в вопросах управления БП, и лишь в этом случае можно будет предпринять эффективные меры , позволяющие свести к минимуму последствия ошибок человека для БП.

 

Даже если ошибок человека невозможно полностью невозможно полностью избежать, их необходимо контролировать любыми доступными способами и РАЗРАБАТЫВАТЬ рекомендации по их профилактике.

 

                      3.3 Нарушение

 

    Нарушение - это сознательно выполненное нестандартное действие. Другими словами, работник НАМЕРЕННО шёл на неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которых является отход от установленных процедур, норм и правил, принятых в компании, что не является приемлемым эксплуатационным поведением.

 

….. нарушения встречаются двух видов: спровоцированные и неспровоцированные.

       СПРОВОЦИРОВАННОЕ нарушение-это сознательно выполненное нестандартное действие, обусловленное неадекватной командой должностного лица, которому подчинён исполнитель (авиационный специалист), или влиянием низкой культуры безопасности.

       НЕСПРОВОЦИРОВАННОЕ нарушение-сознательно выполненное нестандартное действие, обусловленное негативными характеристиками работника. Работник оказался по своим личностным (духовным) качествам склонным к нарушениям, необоснованному риску и т.д. В данном случае определяется его личная ответственность за случившееся.

       ДИСЦИПЛИНАРНЫЕ взыскания при выполнении работником нестандартного действия можно применять только в случае неспровоцированного нарушения. В других случаях дисциплинарные меры к нему применять нельзя. За спровоцированные нарушения несёт ответственность руководитель….

 

                                  3.4 Оценка действий персонала

 

Объективность оценки нестандартного действия работника с установлением его природы (ошибка или нарушение) определяется компетентным расследованием, построенным на идеологии системного подхода.

 

Расследование событий, связанных с проявлением ЧФ в эксплуатации, должно проводиться с участием независимых экспертов (в области ЧФ, психолога и/или представителя управления персоналом).  

 

Задачи расследования состоят в определении системных причин ошибок персонала. При принятии решения о дисциплинарном воздействии (наказании) работника в случае какого-либо авиационного события используется схема «Классификация профессиональных действий работника» ниже будет приведён рисунок, схема «Классификации»

       В этом месте подведём краткие итоги:

-        Руководство нужное, по сути, должно оказывать позитивное влияние

-        В нем есть ряд положений некорректно трактуемых и искажённо применяемых на практике

 

Теперь вспомним, как происходило внедрение этой системы в компании, как только данная программа была  воплощена в жизнь. Все пилоты поняли ,что наконец-то пришли новые перспективные перемены и Система добровольных сообщений полностью защищает от наказания за неумышленное отклонение, которое не будет классифицироваться как нарушение, т.е. реализуется системный подход и нет необходимости скрывать любые недостатки и проблемы относящиеся к безопасности полета.

 

И с воодушевлением и открытостью стали делать сообщения ,главное было успеть доложить руководству, написать в Аккорд или сделать запись в полётном задании до того, как придёт расшифровка средств объективного контроля. Ибо если пилот сделал это позже расшифровки, считалось, что он хотел скрыть данное отклонение. В таком случае сообщение уже не считалось добровольным.  Вот тут и произошла странная метаморфоза, относящаяся к вышеупомянутого в резюме руководителя ДПП утверждению о вседозволенности, оказалось, что пилоты могут делать все ,что хотят, т. е работать в состоянии вседозволенности, безответственности и разгильдяйства. И, действительно, ошибки есть, нарушения есть, но почти никого не наказываем. Такого просто не может быть.

 

Вот здесь и сработали слабые звенья алгоритма «Классификации профессиональных действий работника» и трактовка пункта 3.3 «Нарушение», и неправильная трактовка последнего  абзаца по тексту: ДИСЦИПЛИНАРНЫЕ взыскания при выполнении работником нестандартного действия только в случае неспровоцированного нарушения.

 

В других случаях дисциплинарные меры к нему применять нельзя. За спровоцированные нарушения несёт ответственность руководитель…по смыслу многие руководители стали трактовать это прямо и искажённо: если ВАС не заставляли, то это неспровоцированное НАРУШЕНИЕ, и если, учитывая такую трактовку, ещё и пройтись по алгоритму «Классификации» у вас нет шанса избежать наказания (исключение могут составить случаи особой лояльности, личной симпатии или предыдущих заслуг).

 

Давайте для практического понимания этого процесса возьмем два отклонения в технике пилотирования, подчеркиваем ОТКЛОНЕНИЯ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ (за них нельзя наказывать вообще при методически грамотном разборе), но поскольку инструкция создавалась для усреднённого работника вообще, мы ей и руководствуемся. Итак; первое отклонение (все происходит в домашнем аэропорту ШРМ) - выпуск механизации Fl-2 на скорости превышающей ограничение для данного положения механизации. Второе отклонение -вертикальная скорость снижения по глиссаде ниже 1000ft более чем 1000ft/min . Возьмём рисунок 3. РУБП стр.49. «алгоритм по оценке действий персонала»

КАК НА ДЕЛЕ

Входим в алгоритм «совершено нестандартное действие» ~> «Работник допускал ранее данное нестандартное действие ?» Берём вариант «Нет» ~> «Другие работники допускали ранее данное нестандартное действие?» Берём вариант «Да»~> « Подготовка и опыт достаточны для выполнения процедуры?» ( все пилоты подготовлены допущены  имеют опыт, иначе ведь быть не может, оба отклонения в ШРМ летаем каждый день в этом порту, опыт сверх всех возможных пределов), значит, тоже берём вариант «Да» ~> «Работник был спровоцирован на выполнение нестандартного действия?»( кто спровоцирует пилота  в полёте превышать лимитэйшенс ? Нонсенс) Соответственно,вариант « Нет» ~>конечный результат « НЕСПРОВОЦИРОВАННОЕ НАРУШЕНИЕ». Если к вам нет личной симпатии (нет потребности проявить снисхождение), то выдаётся рекомендация пилоту Иванову Ивану Ивановичу :«пишите скорее объяснительную- мною ИвановымИ.И.был нарушен пункт РПП -Б , в первом случае порядок выпуска механизации, а во втором случае нарушены условия стабилизированного захода».

Ответ Иванова : «Извините, но я сделал добровольное сообщение» резюме ответственного лица «Вы знали это ограничение? -Знали! Значит, действовали сознательно (Зная это ограничение) Стало быть, умышленно нарушили» - Пишите: -мною был нарушен пункт… и идите отдыхать перед рейсом, вам ведь сего дня ещё лететь в ночь».

Вот типичная картина реализации некарательной среды . Чтобы вас не наказали, вам надо попасть в позицию  «ошибка», но предшествующие «ошибке» позиции; «Подготовка и опыт работника достаточны для выполнения процедуры ?» и « Процедура была понятной и выполнимой?» Не позволят вам этого сделать, т.к  вам нужен будет вариант «Нет»…

Однако у нас нет НЕПОДГОТОВЛЕННЫХ пилотов которым процедуры непонятны и они не могут их выполнить, значит, в позицию «ошибка» у вас вариантов попасть нет. И самое интересное, если вас не спровоцировало руководство с такой логикой и с таким алгоритмом,  вы всегда в конечном итоге придёте к неспровоцированному нарушению и в этом сочетании ключевым словом будет «Нарушение» и добровольное сообщение вас не спасёт.  

Выше мы видели какая чехарда понятий и неправильных трактовок имеет место быть…

 

Вопрос что делать с этой ситуацией? Ответ таков : НЕ переносить циркуляры для наземных работников без должной переработки на лётную деятельность !!!

 

Это не верно по сути и опасно по факту. Можно ли что-то сделать с этим алгоритмом ,чтобы он хотя бы отчасти отражал специфику лётной деятельности и приблизился к «справедливой, некарательной среде»? Необходимо заменить позицию  «Подготовка и опыт работника…» на пункт « Экипаж /пилот находился в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения, повышенной рабочей нагрузки , состоянии утомления или накопившейся усталости?» вариант «Да» ~> « Ошибка» ,вариант « Нет»~> « Работник был спровоцирован на выполнение нестандартного действия?» И далее варианты по схеме. Тогда есть шанс быть реабилитированным  без присутствия лояльности или личной симпатии.

Но в целях облегчения алгоритма определения «Виноват /Не виноват»  рекомендуем вернуться к классической лётной методике оценки отклонений в технике пилотирования и выполнения процедур : 1)«Отклонение- ошибка-причины ошибки- методы их устранения»  за неумышленные отклонения не наказывать 2) Основным критерием оценки в действии лётного состава считать понятие «Умышленное» «Неумышленное действие» 3) Ввести  в « алгоритм по оценке действий персонала» позицию(пункт) « Экипаж/пилот находился в состоянии повышенного психоэмоционального напряжения, повышенной рабочей нагрузки, состоянии утомления и накопившейся усталости?»

 

Четкое и однозначное понимание сильных и слабых сторон положений РУБП и Ее раздела «Некарательная среда» позволит вам правильно анализировать ваши отклонения в производственных полётах и вы всегда сможете оказать помощь загружённому работой лицу или лицам руксостава при оценке действий персонала , в данном случае ваших нестандартных действий.

 

Теперь остановимся на второй части заголовка . Вопросу-нужно ли подавать и подписывать обращения(петиции) к руководству?. Ответ - обязательно нужно , т.к в обращении о « некарательной среде» мы имеем наглядный пример , что ещё неотправленное обращение уже приняли к сведению и уже фактически отклонили!

Не анализируя документы и отделавшись стандартной отпиской. Значит, руководители читали, это уже хорошо. То есть нас слушали, но не услышали. Поэтому следующий вопрос о том, что нужно или нет подписывать, ответ положительный нужно и даже необходимо, чем больше голосов тем лучше слышно!

Поэтому если вы считаете, что существующая «некарательная система» требует доработки и нуждается во внесении изменений и модернизации практического применения  пунктов положения. Это относится и к другим коллективным (петициям) обращениям не будьте пассивными и безразличными в вопросах, касающихся вашего настоящего и будущего!

Подписывайте и голосуйте за безопасность и квалифицированную методику оценки вашей деятельности! В конечном итоге это ВАША безопасность, ваша стабильная нервная система, уверенность в полётах и сохранение вашего семейного бюджета!