Но анализ пока проводится в одной плоскости: были ли действия пилотов правильными или неправильными с точки зрения руководящих документов. Уже сейчас установлено, что пилоты совершили очень грубую посадку (с большой перегрузкой), в результате чего произошло разрушение топливных баков и задней части фюзеляжа. После этого сразу последовали поспешные выводы: это пилоты во всем виноваты!

 

Такой популярный стереотип суждений очень выгоден некоторым службам, которые отвечают за подготовку самолетов и летных экипажей к полетам, т.к. они могут скрыться за спинами пилотов, ведь «конечным звеном» в управлении самолётом всегда выступают именно пилоты! Однако данный подход к анализу причин ошибочных действий членов экипажа является в корне неправильным, несистемным и ненаучным!

 

Как бы ни было удобно техническим специалистам поставить точку в расследовании катастрофы на словах: «причиной катастрофы стали ошибочные действия пилотов», – этого допускать нельзя, поскольку у человека, как и у самолета, есть свои «ОГРАНИЧЕНИЯ по эксплуатации», т.е. возможности человека небезграничны.

 

Каковы границы этих ограничений, за которыми неизбежно следуют отклонения в работе человека? Ответ на сверхважный для авиации вопрос способна дать наука о «человеческом факторе» (ЧФ)! Однако по каким-то скрытым причинам специалистов по ЧФ (авиационных психологов) – не хотят привлекать к полноценному расследованию авиапроисшествий.

 

Исходя из того, что « человеческий фактор» является главным источником подавляющего числа катастроф в гражданской авиации, в Росавиации, как и в Межгосударственном авиационном комитете, должен обязательно существовать специальный отдел по «ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ»! А вместо этого ни в Росавиации, ни в МАК нет даже ни одного специалиста с высшим психологическим образованием и глубоким знанием летной деятельности. В итоге авиакатастрофы расследуются абсолютно поверхностно, т.е. без выявления глубинных психофизиологических причин ошибочного срабатывания функций головного мозга: мышления, внимания, памяти, моторики и т.п.

 

Вот и в данном случае расследования никто не задается вопросом: в каком психическом состоянии пребывали пилоты с момента развития нештатной полетной ситуации и как менялось это состояние по мере развития событий?!

 

В СМИ пока не представлены речевые переговоры членов экипажа в кабине самолета, тем не менее, на основе опыта расследований прошлых катастроф и объективных законов функционирования психики можно построить гипотетическую картину того, что переживали пилоты в нештатной ситуации, чтобы понять и объяснить их профессиональные действия.

 

Сам процесс развития нештатной ситуации на борту «Суперджета-100» можно разделить на три неоднозначных периода с учетом появления негативных факторов полета:

 

1) период появления отказа радиосвязи и отказов автоматики;

2) период выполнения неудачного захода на посадку и выполнения грубой посадки;

3) период после разрушительного приземления и возгорания самолета.

 

В каждом из этих периодов у пилотов должно было присутствовать совершенно определенное психическое состояние, обусловленное степенью ОПАСНОСТИ действующих на тот момент времени негативных факторов. Рассмотрим более подробно каждое из возможных состояний, которое могло иметь место у членов экипажа, что позволит понять причину их ошибочных действий. Здесь придется обратиться к известным законам психофизиологии.

 

Наука психофизиология давно установила, что по мере роста нервного возбуждения происходит снижение качества деятельности человека и возрастает количество совершаемых им ошибок. Эта объективная закономерность работы головного мозга получила название «закон Йеркса-Додсона».

 

Смысл закона можно проиллюстрировать следующим образом:

 

когда нервное возбуждение становится выраженным (выше среднего уровня), то развивается состояние психической напряженности, для него характерны нарушения внимания и восприятия (трудности концентрации, переключения внимания, пропуски сигналов);

если сила возбуждения продолжает нарастать и доходит до высокого уровня, то состояние напряженности сменяется на состояние стресса, для него характерны не только ошибки восприятия и внимания, но и нарушения мышления (скачка мыслей, трудности в выполнении расчетов, ограниченность анализа ситуации, замедленность в принятии решения), а также проблемы с памятью (трудности в воспроизведении инструкций, путаница в последовательности выполнения действий ) и дефекты в моторике (снижение координации и точности двигательных действий);

когда нервное возбуждение становится чрезмерным (очень высоким), то состояние стресса сменяется на состояние паники, для него характерно прекращение трудовой деятельности, инстинктивные действия по спасению собственной жизни и жизни окружающих (бегство от источника мощной опасности).

В 1-м периоде развития рассматриваемой нештатной ситуации ещё не произошло никаких особо опасных событий, поскольку нарушение радиосвязи и отказ автоматики самолета – отнюдь не редкие события в деятельности пилотов. Однако сам факт необходимости перехода к ручному пилотированию неизбежно вызвал у пилотов повышенный уровень нервного возбуждения (он стал выше среднего).

 

Далее появились тревога и страх за возможный исход посадки. Это обстоятельство объясняется тем, что у пилотов в последние годы НЕДОСТАТОЧНО тренируют навыки ручного пилотирования, что связано с желанием эксплуатантов сэкономить на обучении пилотов и превратить их в операторов бортовых компьютеров. Об этой БЕДЕ в системе подготовки пилотов постоянно говорят авиационные эксперты, но Росавиация «заткнула свои уши» и не хочет ничего менять в утвержденной системе профессионального обучения пилотов! А именно из-за недостатка автоматизации ручных навыков пилотирования члены экипажей нередко испытывают чувство НЕУВЕРЕННОСТИ в своих возможностях успешно посадить самолет в экстремальных ситуациях. Следуя логике причинно-следственных связей, неизбежно приходится констатировать, что бездействие Росавиации по такому важному вопросу и создает предпосылки для развития состояния СТРЕССА пилотов, когда им приходится переходить к ручному управлению самолетов!

Тогда почему в ошибочных действиях, совершенных в стрессовом состоянии, обвиняют только пилотов, а не тех, кто ОБЕСПЕЧИЛ им такое негативное состояние в полете?! Когда же восторжествует справедливость в оценке ответственности за происходящие катастрофы?!

 

На наличие состояния стресса у пилотов на втором этапе развития нештатной ситуации указывает то обстоятельство, что пилоты не смогли благополучно зайти на посадку с первого раза. (Понятно, что объективное доказательство присутствия стресса может быть получено только после расшифровки речевого самописца, который может показать, с какими интонациями, на каких повышенных тонах и с какими выражениями выполняли свои обязанности пилоты в этот период времени.) Тем не менее, появление стрессового состояния можно считать неизбежным ещё по одной серьезной причине.

 

Дело в том, что пилоты данного самолета никогда не сажали лайнер с полными баками горючего. Согласно инструкции рекомендуется по возможности выработать топливо перед экстренной посадкой. Но пилоты, предполагая, что самолет не совсем исправен после удара молнии и отказа ряда электротехнических систем, приняли решение выполнить срочную посадку. Однако им было очень трудно сделать расчет ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК с огромным весом самолета! На зарубежных лайнерах подобные расчеты помогают выполнять специальные программы. А для самолета «Суперджет» не разработано такое программное обеспечение для расчетов!

 

Этой проблемой год назад озаботился «Аэрофлот» и решил разработать необходимое программное обеспечение (ПО), которое позволит пилотам делать автоматические расчеты взлетно-посадочных характеристиках при любых весах. Однако данное ПО, установленное на планшетах, проходит пока опытную эксплуатацию и ещё не утверждено к использованию. Встает закономерный вопрос: должна ли отвечать фирма «Сухого» за не предоставленное пилотам программное обеспечение, которое оказалось крайне необходимым в данном рейсе и могло бы предотвратить грубую посадку самолета с огромным весом?! Да, это – недоработка фирмы «Сухого», значит, и эта организация должна разделить ответственность за данную катастрофу, где из-за неправильного расчета вертикальной скорости произошел сильнейший удар самолета о землю, разрушение топливных баков и возгорание самолета!

 

После разрушительного приземления и начала сильнейшего пожара с угрозой ежесекундного взрыва самолета, психика пилотов неизбежно перешла в последнюю стадию стресса – в состояние паники. Это доказывает тот факт, что пилоты после приземления прекратили свои профессиональные действия и не выключили работающие двигатели. Они бросились спасать пассажиров и свои собственные жизни, как им подсказывал инстинкт самосохранения. Психика человека подчиняется законам, заложенным природой, и пересилить эти законы не всегда возможно! Поэтому НЕЛЬЗЯ ТРЕБОВАТЬ от людей НЕВОЗМОЖНОГО, т.е. того, что они не в состоянии сделать, пребывая в неблагоприятных психических состояниях!

 

В заключение хочется подчеркнуть следующее:

 

главная задача расследования – это установить истинные (глубинные и порой скрытые) причины ошибочных действий пилотов, чтобы предотвратить ПОЯВЛЕНИЕ подобных ошибок в будущем.

 

Расследующие органы не должны игнорировать закономерности «человеческого фактора» и, в частности, проблему ПСИХИЧЕСКИХ СОСТОЯНИЙ у пилотов в полете. Только тогда они сумеют «докопаться» до того, какие организации (и их документы) создают ПРЕДПОСЫЛКИ для возникновения СТРЕССОВЫХ СОСТОЯНИЙ у экипажей, и наметить пути преодоления существующих проблем в будущем.

 

Если бы авиапассажиры нашей страны могли потребовать от чиновников Росавиации отчитаться о том, что сделала эта организация за последние 30 лет в области «человеческого фактора», то были бы просто обескуражены тем, что Росавиация АБСОЛЮТНО НИЧЕГО не сделала в этой области, несмотря на постоянные катастрофы, связанные именно с «человеческим фактором»! И нам нужна такая Росавиация?!

Якимович Надежда Владимировна,
авиационный психолог, к.п.н.