Трагедия с Sukhoi Superjet-100, в которой погибли более 40 человек, всколыхнула ворох проблем, связанных как с состоянием самолетов этого бренда, так и с общей ситуацией в российской авиации. Об этом мы говорим с пилотом 1-го класса, командиром «Аэробуса А-320», отличником «Аэрофлота» Андреем Литвиновым.

 

То, что произошло на глазах у всего мира в Шереметьево вечером 5 мая, еще долго будут обсуждать специалисты и миллионы очевидцев, наблюдавших за пожаром практически онлайн. Даже дилетанты уже уяснили: с самолетами Sukhoi Superjet-100, один из которых и сгорел при аварийной посадке, далеко не все так радужно, как хотелось бы тем, кто настойчиво их внедряет. С 2011 года, когда началась эксплуатация этих машин, они несколько раз попадали в серьезные авиапроисшествия. В 2013-м, после того как в аэропорту Исландии «Суперджет» рухнул на брюхо, Андрей Литвинов написал обращение к президенту Владимиру Путину, в котором назвал создание Sukhoi Superjet-100 бредовой идеей. Сформулировал то, что обсуждали коллеги-профессионалы и видел сам.

 

 

- Отвратительную организацию производства и эксплуатации «Суперджетов». По мнению летчиков, которые летают на «Суперджетах»: сами по себе лайнеры неплохие, но то, что творится вокруг них, просто кошмар. Наши чиновники приезжали в Италию, с которой был контракт, и снимали дорогущие офисы, покупали роскошные автомобили - в общем, тратили деньги налево и направо. Местные специалисты, увидев такой подход к делу, сказали, что эти люди никогда не построят хороший самолет.

Когда «Суперджет» только начинали производить, смета была превышена в несколько раз. Но никого не привлекли за растрату. В итоге получилось, что на 80 процентов самолет состоит из иностранных комплектующих. А доставка их отвратительная. Единственный склад запчастей находится в Мюнхене, потому что поставщики устали от бардака с растаможками. И никто не может упростить процедуру.

 

Естественно, постоянно не хватает запчастей. Проблему решают так: снимают с одного самолета, ставят на другой. И ждут, пока прибудет нужная деталь. В результате половина машин не летает. Знаете, как называют дальние стоянки в Шереметьево? Кладбище «Суперджетов».

 

Должны быть склады, должно быть все централизовано, чтобы быстро устранить поломку. Нет ничего.

 

Авиакомпания «Ямал», промучившись с этими лайнерами, отказалась дополнительно покупать еще нескольких самолетов. Жалуются на постоянные проблемы с двигателем. Обращаются к производителю, а он говорит, что ни при чем, двигатели поставляют французы. Решили не связываться с покупкой «Сухого» и армянские авиалинии – «Армавиа».

 

Не должен самолет столько лет эксплуатироваться и постоянно ломаться. Это же не машина «Жигули». Почему не проследить всю цепочку, где происходят заморочки? Сегодня идею с производством «Суперджетов» я назвал бы не только бредовой, но и навязчивой. Никто не считается ни с расходами, ни с жертвами. Видят цель - и идут к ней, как ослик за морковкой.
 

Но, видимо, морковка эта - золотая. Складывается ощущение, что для тех, от кого зависит судьба «Суперджета», чем больше расходов на него, тем лучше. Занимаются самолетом и гражданской авиацией люди, далекие от этой сферы, не профессионалы. Взять, например, одного из начальников управления Росавиации, который налетал всего тысячу часов вторым пилотом. Он даже командиром никогда не был. Одна из его заместителей работала продавцом-консультантом в ЦУМе. А вторая была учительницей географии в школе. Вот кадровая политика Росавиации. Всем известно, что генеральный прокурор дал предписание снять с должности руководителя организации Александра Нерадько. И его поддержал бывший министр транспорта Максим Соколов. Но никого не снимают. Как это понимать?

 

В авиации проблемы воспринимаются особенно болезненно, потому что, когда падает самолет, погибают несколько сотен человек. Мы живем от катастрофы до катастрофы - после очередного ЧП сразу выявляются системные проблемы.

 

К примеру, подготовка пилотов: выпускники летных училищ ничего не умеют. В свое время мы проходили обучение на Як-18, к выпуску получали допуск на Як-40, а в некоторых училищах - на Ан-24. В отряд приходили готовыми специалистами: через две - три недели после наземной подготовки могли возить пассажиров.

 

Нынешних же летчиков обучают на самолете «Даймонд», которого нет ни в одной авиакомпании. Чтобы посадить пилота за штурвал «Боинга» или «Эрбаса», нужно год-полтора заново его учить. И авиакомпания тратит большие деньги и задействует свои ресурсы для того, чтобы довести молодого специалиста до нужного уровня. Замкнутый круг, где каждый преследует свои интересы и нет движения вперед

 

Пожарные приехали вовремя
 

Наш эксперт ответил также на вопросы, связанные с авиакатастрофой в Шереметьево, которые сегодня активно обсуждают в соцсетях.

 

 

- Нет никакого аварийного слива - есть понятие выработки топлива. Но экипаж самолета принял решение на возврат, потому что отказала электроника. Посадка получилась жесткой, есть недоработка пилотов, но мы не знаем, что было бы, если бы летчики решили вырабатывать топливо. Не исключено, что это привело бы к еще большей трагедии. И чтобы это понять и оценить, надо дождаться официальных результатов расшифровки.

 

 

 

- Если заряд мощный, серьезные последствия вероятны. Да, случается, выходит из строя электроника, носовую часть оплавливает - всякое бывает.

 

 

- Первые машины появились через четыре минуты - они же не могут вырасти из-под земли. Кто знал, что самолет при столкновении с землей загорится. Аварийная посадка, к сожалению, не редкость. Если бы самолет горел в воздухе и сообщил об этом на землю, спасательные службы стояли бы вдоль всей полосы.

 

Проучил губернатора
 

Имя пилота Андрея Литвинова стало широко известно в 2011-м, когда в аэропорту Иркутска он отказался пустить в самолет опоздавшего на рейс в Москву губернатора Дмитрия Мезенцева. 120 человек вынуждены были ждать одного - лайнеру не давали разрешения на вылет. Чтобы не создавать неудобство людям, капитан смилостивился и открыл дверь. Он был так убедителен в своей позиции, что Мезенцев извинился за произошедшее перед пассажирами.