Денис Окань

 

Несколько лет назад авиакомпания «Аэрофлот» обратилась к Минтрансу «с предложением в кратчайшие сроки сократить ежегодные отпуска для летного состава авиакомпаний, чтобы решить проблему дефицита пилотов. Инициатива вызвала резко негативную реакцию со стороны представителей летчиков, которые намерены во вторник убедить чиновников Минтранса в том, что это решение не решит проблемы, но повредит безопасности полетов».

 

Позиция авиакомпании проста: нам не хватает пилотов, потому что у них большой отпуск - 70 дней! - и мы не можем заставить их пахать, пока они так много отдыхают. Это - уже третья серия сериала «Геноцид российских пилотов».

 

Краткое содержание первых двух можно освежить цитатами.

 

24 мая 2017 года:

 

Вдруг, внезапно, ни с того ни с сего несколько компаний ощутили... нехватку пилотов. Да-да. Им снова мало капитанов, вторых пилотов (или тех, кого несложно превратить во вторые пилоты), которых традиционно даже больше, чем нужно. Компания, считающая себя национальным авиаперевозчиком и некоторые другие даже планируют дополнительно набрать капитанов из-за бугра, настолько они им необходимы.

 

Август, 2018-й год:

 

У них опять нехватка пилотов. В авиакомпании, носящей гордое название нашей Родины, весь прошлый год прилагавшей неимоверные усилия, чтобы разогнать дармоедов-пилотов, вдруг проснулись и объявили акцию – «приведи друга-пилота, получи много денег». Смешно сказать, даже я получал письмо с наивным вопросом - нет ли у меня знакомых, желающих поработать?

 

Август, 2018-й год:

 

Авиакомпания «Россия» впервые проводит набор иностранных пилотов.

 

А тем временем, один исполнительный государственный орган принялся аннулировать пилотские удостоверение одно за другим, не обращая внимание ни на то, что сам же их выдавал, сам же их менял. Некоторым кадрам сначала поменял, а через неделю аннулировал по принципу: нет диплома государственного летного училища гражданской авиации - пилотское на стол, иди в таксисты. Если пилот получил свое пилотское удостоверение где угодно, пусть даже во всемирно уважаемой Оксфордской летной школе, но если у него нет диплома о летном образовании в соответствии с каким-то там профессиональным стандартом, то отдавай пилотское, которые мы только что тебе дали, обратно.

 

Чего уж говорить о парнях, получивших пилотские во всяких богомерзких учебных центрах, которые лихо позакрывали те же чиновники, которые до закрытия много лет не находили несоответствий в их работе? Более того, даже если парень трижды закончил Оксфордскую летную школу и решил во славу российскому закону об образовании отучиться на заочном факультете, получив необходимый богоугодный диплом, это ему не поможет. Государственный орган посчитал, что заочное образование не может быть основанием для выдачи пилотского.

 

1. Как отдыхают пилоты в России

 

Теперь о свежем, об отпуске пилотов у нас. Я бы вряд ли сел за написание этой части - работая в иностранной авиакомпании, меня, если честно, все меньше и меньше интересует происходящее в гражданской авиации, в которой плотно засели динозавры. Ну нравятся российским пилотам их руководители - пусть сами и борются за свои права... Но попалась на глаза статейка «Россиян обещают убивать, если…», в которой читаю:

 

«Вот так вот профсоюзные лидеры, нисколько не стесняясь, заявляют, что если у пилотов будет отпуск не 70, а 56 дней, то они начнут нас – пассажиров убивать, ни много ни мало. Откровенно говоря, сразу хочу всех успокоить - нам с вами не стоит впадать в панику из-за этих безумных заявлений. К нашему счастью, подавляющее большинство действующих пилотов (более 20 тысяч) состоит в других профсоюзах, мыслит трезво и никого убивать не собирается. А дело в том, что никто и не собирается лишать пилотов этих 14 дней. Пилоту дается право по желанию не отгуливать дополнительный отпуск, при этом он получает денежную компенсацию от работодателя. К тому же, на всех пилотов без исключения распространяются санитарные нормы в 800 летных часов в год и ещё 100 по желанию пилота. То есть - 900 летных часов и не более. Как их будет пилот «отлетывать» - выбирать ему самому. Единственное ограничение - это должно быть не более 80 часов в месяц. Следовательно, рабочая нагрузка просто не может быть увеличена по закону сверх этой нормы».

 

Не зажрались ли российские пилоты? 70 дней им подавай! 56 - мало, в то время, как у честных людей всего 28! Тем более, что (по словам МК) в зарубежных странах уже давно и успешно разобрались с пилотами:

 

«В других странах санитарные нормы месячного налета доходят до 1100 часов, а отпуск летчиков ведущих авиакомпаний мира – Lufthansa, Turkish Airlines, KLM, Air France, Delta Air Lines, United Airlines почти вдвое короче, чем у российских коллег, и примерно равен 28-дневному отпуску обычного россиянина. В отличие от России, там уже давно пересмотрели нормы труда и отдыха ввиду того, что сегодня пилоты летают не на тяжелой в управлении, шумной и не экологичной авиатехнике середины 20 века, а на современных компьютеризированных лайнерах с автоматизированным управлением. Напротив, в мире столкнулись с другой проблемой – в длительном, комфортном, автоматическом полете пилоты просто засыпают.»

 

«...а эти аргументы лидеры ШПЛС не редко парируют - на западе пилотам платят больше, в пересчете на доллары и евро. Но и инженеры, и врачи, и учителя там получают больше наших, если считать в инвалюте. Должен ли педагог, отработавший 160 часов в месяц (это вдвое больше месячного налета пилота) требовать еврозарплату?»

 

Эксперт, замечу, должен знать, что рабочее время пилота - это не только часы, проведенные в полете. Рабочее время российского пилота примерно в 1.7-2 раза выше, чем месячный налет. То есть, если пилот налетал 80 часов (фиксируя время от начала движения самолета до его остановки) в месяц, его рабочее время составит 136-160 часов в зависимости от обстоятельств.

 

Да, наземные подготовки - это тоже рабочее время. Да, тренажерные ночные тренировки - тоже рабочее время. Явки в офис - тоже рабочее время. Подготовка к полету, стоянка в транзитном аэропорту, послеполетные работы - это тоже, черт возьми, рабочее время. Минимальный отдых российского пилота между полетами - 12 часов. Вне базы - 10. Продолжительность полетной смены может быть 12 часов... 13 часов... 15 часов... 20 часов...

 

Да, за рубежом официальный отпуск пилотов несколько иной, и может быть куда меньше российского. Чтобы не толочь воду в ступе, давайте перейдем к сухим цифрам, чтобы понять, в каких условиях работает российский пилот, а в каких его зарубежный коллега.

 

Итак, примем за должное, что в календарному году 52 недели. Российскому пилоту сегодня положено 70 дней - 10 недель отпуска. На работу остается 42 недели или почти 10 месяцев. По сегодняшним нормам труда и отдыха пилотов он может налетать в год не более 900 часов, правда, лишь с личного согласия. Если не согласен - не более 800. В месяц он имеет право летать не более 90 часов. Это если согласен. Если нет - 80. Нетрудно посчитать, что, работая менее 10 месяцев, налетать 900 часов по закону невозможно, даже если пилот ничем другим не будет заниматься, кроме как отпуском и полетами. Компании же мечтают о том, чтобы все пилоты имели возможность налетать побольше, и заработать большущие зарплаты. Но самое забавное, что во многих авиакомпаниях пилоты вылетывают 900 часов еще к декабрю!

 

Как?!

 

Как они это могут делать, если по закону им положен отпуск в 70 дней?! Да очень просто. Пилоту попросту не предоставляют этот отпуск, перенося задолженность на следующий год. Законно ли это? Я не трудовик, чтобы однозначно утверждать обратное, но скажу лишь, что задолженности по 100... 180...200 дней не являются рекордными. То есть, заявляя о том, что «пилоту предоставляются 70 дней отпуска», авиакомпании несколько лукавят...

 

Далее. После 6 рабочих дней пилоту по существующим нормам должен быть предоставлен 1 выходной. Что из этого следует? Работодатель обязан гарантировать пилоту 1 (один) выходной день в неделю. То есть, в оставшиеся после отпуска 42 недели у пилота по закону гарантированы 42 выходных.

 

Все остальные дни (252) работодатель имеет полное право нагружать его работой - полетами, наземками, тренажерами, ВЛЭКом, резервами и так далее. Все, что не выходной - это работа. А теперь банальная математика.

 

42 + 70 = 112. 112 выходных дней в году полагается российскому пилоту по закону.

 

Для сравнения возьмем офисного работника, имеющего всего 28 дней отпуска и график 5/2. 28 дней - это 4 недели. 48 раз работник не вылезает из офиса пять дней в неделю. 48 раз имеет два выходных дня, то есть, 96.

 

А 96 + 28 = 124.

 

Чувствуете подвох? Государство обязывает предоставить офисным сотрудникам (секретарю, например) на 12 выходных дней больше, чем пилоту гражданской авиации. Обратите, пожалуйста, внимание - я ничего не имею против офисных работников, я лишь занимаюсь арифметикой.

 

Кстати, у офисных работников есть еще и праздничные дни - Новый Год, 23 февраля, 8 марта и так далее... Всего этого нет у пилотов.

 

«Аэрофлот» и поддержавшие его авиакомпании предлагают:

 

а) по версии шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) - отобрать право на 42 дня дополнительного отпуска. Оставив 7 дней плюсом к 28. Итого 35 или 5 недель. 47 недель пилот может пахать с 1 (одним) выходным, в итоге 47 + 35 = 82 выходных дня в год.

 

б) по версии МК - оставить 56 дней (8 недель) и предоставить выбор работнику - отдохнуть деньгами или телом остальные две недели. 44 + 56 = 100 дней выходных в год. У офисного служащего, напомню, 124.

 

2. Как пилоты отдыхают за рубежом

 

Пилоту в одной из солнечных стран Ближнего Востока полагается 46 дней отпуска в год. Кошмар, не правда ли?! А еще ему полагаются минимум (!) 26 выходных дней в квартал, и не менее 7 выходных в течение календарного месяца. В году 4 квартала, следовательно, пилоту гарантированы 104 выходных дня. 104 + 46 = 150 дней! Кроме этого, пилоту полагаются:

 

- Sick Leave days - это дни отпуска по болезни, которые оплачиваются полностью (Попробуйте уйти на больничный в российской авиакомпании и напишите мне о результатах...)

 

- Emergency leave days - это дни отпуска в экстренных обстоятельствах. Не оплачиваются. (Не слышал о таком в России)

 

- Медицинская страховка на пилота и членов его семьи, включая дантиста каждому. (Что-то вроде того есть в некоторых авиакомпаниях России. Известные мне пакеты предоставляют куда меньшие услуги.)

 

- Бесплатное обслуживание в клинике авиакомпании. (В российских авиакомпаниях есть врачи авиапредприятия. Но вряд ли они бесплатно выдадут пилоту лекарства. На обследование отправить, да от полетов отстранить - это запросто. Ходить к авиационным врачам и признаваться в своих болячках - крайне опасная процедура! Поэтому пилоты стараются умирать здоровыми.)

 

- Компенсация за аренду виллы на берегу моря.

 

- Компенсация за аренду автомобиля

 

- Компенсация за обучение детей в школе.

 

- Бесплатные билеты для всей семьи.

 

Замечу, что в авиакомпании одной из солнечных стран Ближнего Востока представленный выше социальный пакет не является рекордным.

 

Зарплата пилота этой авиакомпании солнечного Ближнего Востока мало зависит от налета, так как подавляющая часть зарплаты - это оклад. Но если пилот летает выше 75 часов (но не более 100) в месяц, то почасовая ставка резко увеличивается. Замечу, что по этой же ставке пилоту оплачиваются часы, которые он провел во время тренировок на тренажере. О подобном в российских авиакомпаниях я не слышал. Каждый год оклад растет на 3%. Каждый месяц растет премия, которая будет выплачена пилоту после окончания контракта. Ставка по кредитам не превышает 5%. Пилот авиакомпании может заказать блок из трех выходных дней подряд. Причем, ему позволяется заказать три дня выходных в конце месяца и три дня в начале следующего.

 

Про рекордные зарплаты в Китае (20+ тысяч долларов в месяц) не слышал только тот, кто совсем не интересуется гражданской авиации. К зарплате прилагается выбор из вариантов работы. Например, 4 недели работаешь, 4 отдыхаешь и получаешь за это деньги в том же размере. 26 недель в году - это твой оплачиваемый отпуск.

 

Да, в США не все радужно с отпусками. Там давно разобрались с пилотами, поэтому... их тоже не хватает. Они либо на Ближнем Востоке, либо в Китае.

 

3. Хронический недолет

 

Но есть и еще одна причина, по которой в нашей гражданской авиации не хватает летчиков. Она толково http://www.ato.ru/content/sistematicheskiy-nedonalet изложена на сайте ATO.ru.: «- В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии...

 

- На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса — самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком...

 

- О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. «Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно», — говорит собеседник ATO.ru...»

 

Откуда же их взять, пилотов-то? Что и требовалось доказать...