В то время как крупнейший российский перевозчик "Аэрофлот" жалуется на нехватку пилотов, десятки курсантов не могут окончить летные училища. Виной тому системные проблемы подготовки летного состава в России. Мы попытались разобраться в этом вопросе, узнав подробности непосредственно у студентов Краснокутского (ККЛУ ГА), Сасовского (СЛУ ГА), Бугурусланского (БЛУ ГА), Ульяновского (УИ ГА) и Санкт-Петербургского (СПбГУ ГА) летных училищ, которые поговорили с нами на условиях анонимности. В учебных заведениях на запросы ATO.ru по этой теме не ответили; в Росавиации не смогли оперативно предоставить необходимые комментарии.

 

ПРОЦЕСС ПОДГОТОВКИ

Для успешного прохождения подготовки в отечественных учебных заведениях гражданской авиации курсант летной специальности за годы обучения должен суммарно налетать около 150 ч. Из них 105 ч — налет на однодвигательном самолете (в зависимости от учебного заведения это либо Cessna 172, либо Diamond DA-40). Остальные 50 ч студент обязан отлетать на многодвигательном типе: на выпускном курсе будущие пилоты налетывают 25 ч на тренажере многодвигательного типа ВС и 25 ч непосредственно на самолете. В Сасовском и Краснокутском летных училищах, говорит собеседник ATO.ru, исторически выпускным типом был чешский самолет L-410. В остальных училищах (в головном Ульяновском университете, а также в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище) выпускным типом является австрийский Diamond DA-42.

 

После первого курса для получения свидетельства частного пилота курсант должен налетать 45 ч, после второго — 60 ч для получения свидетельства коммерческого пилота и, как уже говорилось выше, на третьем курсе — 50 ч на многодвигательном типе, получая соответствующую отметку в уже имеющееся свидетельство коммерческого пилота.

 

Как рассказал курсант Бугурусланского летного училища, часы налета распределяются следующим образом:

 

70 ч необходимо налетать в качестве командира воздушного судна (так как обучение проходит по утвержденной программе);

20 ч налета — выполняя полеты по маршруту в качестве командира воздушного судна, включая полет по маршруту протяженностью не менее 540 км с выполнением в ходе этого полета посадок до полной остановки на двух разных аэродромах;

10 ч налета в процессе обучения полетам по приборам, из которых не более 5 ч налета по приборам на тренажере;

5 ч налета ночью, включая выполнение пяти взлетов и пяти посадок в качестве командира воздушного судна

ЗАДЕРЖКИ В ЧАСАХ НАЛЕТА

На деле в Ульяновском училище и его филиалах (СЛУ ГА и ККЛУ ГА), по сведениям от собеседников ATO.ru, курсанты годами не могут получить необходимое количество часов налета. Cтудент Сасовского училища рассказывает о проблеме в системе обучения: "О полетах после первого курса никто и не мечтает. Курсантов просто распускают в отпуска по 4 месяца. Много-много лет полеты начинаются после второго курса — самое раннее. И то не для всех. Накопившаяся многолетняя задолженность, отсутствие нужного количества инструкторов, чрезвычайно дорогие, но по странному стечению обстоятельств практически всегда пребывающие в нерабочем состоянии тренажеры плюс задача отлетать уже 105 ч сразу создают ситуацию, когда "вылетать" все и полностью не могут. Долг уходит на следующий учебный год и копится, как снежный ком".

 

О той же проблеме рассказывает студент Краснокутского училища. "Вообще вся программа предполагает, что вы должны отучиться за два года и 10 месяцев. До сих пор многие ребята летают только первый тип, хотя должны были закончить все абсолютно", — говорит собеседник ATO.ru.

 

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ЗАДЕРЖЕК И ВАРИАНТЫ ИХ РЕШЕНИЙ

Проблемы с обеспечением курсантов налетом на однодвигательном типе обычно сводятся к зависимости от погодных условий и в меньшей степени — к техобслуживанию самолетов. Например, в ККЛУ ГА достаточно однодвигательных самолетов и проблем по их техническому обслуживанию нет (во всяком случае, по инструкторам борта выделяются), однако отсутствие бетонной полосы не позволяет училищу проводить полеты круглый год: "У нас грунтовка, так что мы зависим от сезона: в снег или дождь полеты прекращаются. Мы летаем либо летом и осенью, пока дожди не начались, либо зимой, когда полоса твердая. В другие сезоны у нас полетов нет, хотя должны быть", — говорит курсант этого учебного заведения.

 

Когда речь идет о налете на двухвигательных ВС, то одной из главных проблем, по словам собеседников, является плохое техническое состояние бортов. Например, поставленные в училища в 2009-м L-410 потеряли летное состояние: некоторые борта уже никогда не полетят, потому что давно стали донорами деталей для еще летавших (так как у училищ нет денег на закупку необходимых запчастей, распространена практика снятия деталей с других бортов). Многие ВС также выработали календарный ресурс двигателей, требуется их замена и плановые ТО, но ввиду отсутствия денег работы не производятся и курсанты не летают.

 

Сасовское и Краснокутское училища решают эту проблему следующим образом: отправляют курсантов осуществлять налет в Ульяновск на пригодные для полетов самолеты. Однако задержек избежать все равно не получается: "Некоторые выпускники ждут налета и выпуска ровно год. Т. е. в учебном заведении, где программа подразумевает 2 года 10 месяцев, некоторые курсанты находятся по 4 полных учебных года".

 

Как отмечает источник ATO.ru, в этом году ситуация еще критичнее, так как училища не сделали никаких выводов и не предприняли никаких попыток заранее осуществить шаги по устранению задолженности. В результате в Сасовском училище выпуска 2018 г. не было и не предвидится, поскольку курсанты выпускного курса еще даже не начали летать программу выпускного типа. Из 125 чел. до нового года должно выпуститься порядка 30 курсантов (и это при очень удачном развитии событий, говорит  собеседник).

 

В ККЛУ ГА аналогичная ситуация: выпускники не могут налетать должное количество часов из-за отсутствия самолетов. "Долг училища перед студентами по двухмоторным ВС сейчас составляет 2500 ч, однако суммарный моторесурс двух оставшихся в парке L-410 — 1200 ч", — говорит курсант училища.

 

Авиапроисшествия являются еще одной серьезной проблемой училищ: после каждой аварии самолеты не летают до выяснения причин. В Красном Куте и Ульяновске аварии происходят регулярно — в прошлом году, например, студенты ККЛУ ГА не могли приступить к полетам несколько дней в конце августа из-за последствий авиаинцидента. Кроме того, в результате многочисленных авиапроисшествий в Ульяновском училище в эксплуатации осталось лишь два Diamond DA-42.

 

Как сообщает студент этого училища, в прошлом году примерно из 200 курсантов не выпустилось около 60 чел. В этом году из 200–230 чел. выпустилось от 60 до 70, и с 90%-ной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения. Из-за задолженности перед собственными студентами Ульяновское училище решать проблемы филиалов не может.

 

НЕХВАТКА ИНСТРУКТОРОВ

Активный спрос на пилотов со стороны российских авиакомпаний породил массовый уход инструкторов из училищ — их переманивают зарплатой, так как разница в зарплате  инструктора в училище и пилота в авиакомпании колоссальная. Нехватка инструкторов — общая проблема для всех учебных заведений гражданской авиации России. По мнению собеседника из Бугурусланского училища, в котором это основная проблема (там все студенты выпускаются вовремя всем курсом, как и в СПБГУ ГА), такая трудность связана с "отсутствием утвержденной программы по вводу в строй инструкторов для училищ".

 

НЕРАБОЧИЕ ТРЕНАЖЕРЫ

Многие учебные заведения не могут обеспечить студентов даже налетом на тренажерах. Так, в Ульяновске не работает как минимум половина тренажеров, аналогичная ситуация и в Красном Куте: там из трех тренажеров выпускного типа Diamond DA-42 работает только один.

 

Однако в СПБГУ ГА и его филиале — Бугурусланском училище ситуация прямо противоположная, равно как и с задержками по часам налета на ВС. Как сообщают курсанты, подготовка каждого студента на тренажерах там проводится в полном объеме и без задержки. Более того, в Бугурусланском училище можно даже записаться на дополнительное время по согласованию с инструктором тренажерного центра.